Prototype: Deutsche Bundesbahn (DB) Baureihe 103.1 Elektrolokomotive. Version mit "kurzen" Führerständen, Doppelausleger-Pantographen, Endverkleidung und Pufferverkleidung. Farbschema in karminrot/beige. Betriebsnummer 103 167-3. Stationiert am Münchener Hauptbahnhof. Die Lokomotive sieht aus wie zu Beginn von August 1971 bis Mai 1974.

Highlights:
- Neue Werkzeugmachung.
- Lokrahmen und -gehäuse aus Metall gefertigt.
- Multi-Protokoll Decoder mit "Welt der Operation" Funktion.
- Umfangreiche Licht- und Soundfunktionen.
- Pantographen können digital gesteuert werden.
- Führerstandsbeleuchtung.
- Maschinenraumbeleuchtung.

Modell: Die Lokomotive hat einen mfx+ Digitaldecoder und umfangreiche Soundfunktionen. Sie verfügt außerdem über einen 5-poligen, gesteuerten Hochleistungsantrieb mit einem zentral montierten Schwungrad. Zwei Achsen in jedem Drehgestell werden über Kardanwellen angetrieben. Antriebsreifen. Die dreifachen Scheinwerfer und die doppelten roten Rücklichter wechseln mit der Fahrtrichtung, funktionieren im konventionellen Betrieb und können digital gesteuert werden. Die Scheinwerfer an den Lokomotivenden 2 und 1 können im digitalen Betrieb separat abgeschaltet werden. Die Führerstandsbeleuchtung wechselt mit der Fahrtrichtung und kann digital gesteuert werden. Die Maschinenraumbeleuchtung kann digital gesteuert werden. Wartungsfreie warmweiße und rote LEDs werden für die Beleuchtung verwendet. Die Doppelausleger-Pantographen können digital gesteuert werden. Die Lokomotive hat separat angebrachte Scheibenwischer. Sie verfügt auch über separat angebrachte Metallgriffstangen und Dachleiter. Geschlossene Verkleidungen, Bremsleitungen, Stecker und Prototyp-Kupplungen, die an der Lokomotive montiert werden können, sind enthalten.

Prototypeninformationen: Nach der Lieferung von vier Testlokomotiven der neuen Baureihe E 03 (ab 1968: 103.0) begann die reguläre Produktion ab 1969 für den InterCity-Dienst (IC 71), der 1971 beginnen sollte, jedoch mit neuen Spezifikationen. Die effektive Last für TEE- und IC-Züge bei Geschwindigkeiten von 200 km/h / 125 mph wurde von 300 auf 480 metrische Tonnen erhöht, und 800 metrische Tonnen D-Zug-Expresszüge mussten in der Lage sein, mit 160 km/h / 100 mph zu fahren. Die 145 regulär produzierten Lokomotiven – jetzt als Baureihe 103.1 bezeichnet – hatten ein Grunddesign, das dem der Prototypen mit einem Brückenrahmen, einem Lokgehäuse, das aus fünf Segmenten besteht, und drei-achsigen Drehgestellen folgte. Die gleiche Endform wurde von den Vorserienlokomotiven übernommen. Am auffälligsten war äußerlich die Verdopplung der Lüftungsöffnungen durch eine zweite fünfteilige Reihe von Lüftungsgittern in der unteren Hälfte der Seitenwände. Dies war durch einen größeren Luftansaug aufgrund der höheren Leistung der Lokomotive bedingt. Mit einem Haupttransformator, der auf maximale Leistung eingestellt war (kontinuierliche Zugkraftabgabe von 6.250 Kilovoltampere) und den Typ WBM 368/17f Leichtbau-Traktionsmotoren mit einer Dauerleistung von 1.240 Kilowatt ergab sich eine vollständige Leistungssteigerung von 25,3 % im Vergleich zu den Prototypen – beeindruckende 7.440 Kilowatt oder 10.116 PS. Die letzten dreißig Einheiten (Betriebsnummern 103 216-245) wurden mit einem um 700 mm / 27-1/2" verlängerten Rahmen und größeren Führerständen ausgestattet, um die dringend von den Lokführern geforderte Vergrößerung der beengten Führerstände zu realisieren. Nach der Lieferung in den Jahren 1970 bis 1974 übernahmen die Baureihe 103.1 Einheiten sofort die neuen IC-Züge sowie die prestigeträchtigen TEE-Züge, die nun teilweise in das neue IC-Netz integriert wurden. Zunächst waren die regulär produzierten Einheiten bis zur Betriebsnummer 103 215 mit Typ DBS 54a Doppelausleger-Pantographen und Typ WB 15 Wanisch-Kontaktstreifen sowie oberen Armstoßdämpfern ausgestattet. Doch dieses spezielle Design für 200 km/h / 125 mph erwies sich im Laufe der Zeit als problematisch und verursachte Schäden an der Oberleitung sowohl im DB- als auch im ÖBB-Netz. Die Ursache wurde in einem Kontaktdruck über den zulässigen 120 Kilonewton / 26,97 Kilopfund vermutet. Die Zwischenlösung bestand zunächst in einem teilweisen Austausch der defekten Pantographen gegen den Standardtyp DBS 54 mit einem Standardkontaktstreifen, der für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h / 100 mph ausgelegt war. Im Gegensatz dazu verließen die letzten 30 Einheiten (Betriebsnummern 103 216-245) den Hersteller mit den inzwischen zur Serienreife entwickelten Einarm-Pantographen des Typs SBS 65. Die Betriebsnummern 103 101-215 sollten ebenfalls mit diesen Einarm-Pantographen ausgestattet werden, aber die Industrie konnte eine solche Menge nicht so kurzfristig liefern. Die DB entschied sich daher für einen unkonventionelleren Weg und ließ ab 1975/76 die "alten" DBS 54-Pantographen und die noch vorhandenen DBS 54a-Pantographen der ersten Produktionslokomotiven durch die SBS 65 Einarm-Pantographen der gerade gelieferten Baureihe 111 ersetzen, die nur 150 km/h / 94 mph schnell war. Mehrere Baureihe 103 Einheiten wurden auch mit dem anschließend entwickelten SBS 67 ausgestattet, dessen neues Design sich von dem SBS 65 nur durch einen größeren Abstand der Kontaktstreifen (400 statt 350 mm / 15-3/4" statt 13-3/4") unterschied.