Am 8. April 1959 verabschiedet die tschechoslowakische Regierung
auf der Grundlage von Studien, die von Beratern der UdSSR
durchgeführt wurden, die Resolution Nr. 279/59, die beschließt, ein
drittes 25 kV 50 Hz Einphasen-Wechselstrom (AC)
Elektrifizierungssystem für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) neben
den bereits vorhandenen 3 kV DC und 1,5 kV DC (Gleichstrom)
Systemen in bestimmten Teilen des Netzes einzuführen.
Die Elektrifizierung mit Wechselstrom ist kostengünstiger zu
installieren (die höheren Spannungen ermöglichen weniger
elektrische Umspannwerke mit kleineren und leichter zu wartenden
Geräten) und leistungsstärkere Lokomotiven können verwendet
werden.
Auf der anderen Seite ist die Technologie, die für die Lokomotiven
verwendet wird, um den Transport und die Umwandlung von
Hochspannungs-Wechselstrom aus dem Stromnetz in
Niederspannungs-Gleichstrom, der von den Traktionsmotoren verwendet
werden kann, zu ermöglichen, komplexer. Diese Umwandlung erfolgt
innerhalb der Lokomotive mittels Gleichrichtern, entweder
Quecksilber-Gleichrichtern (Ignitron- oder Excitron-Typ) oder
Gleichrichtern mit Hochleistungshalbleitern (Siliziumdioden oder
Thyristoren).
Das Škoda Werk entwickelt 4x
AC-Elektrolokomotiven-Prototypen:
- 2x Einheiten mit Siliziumdioden-Gleichrichtern, registriert
E479.0;
- 2x Einheiten mit Quecksilber-Ignitron-Gleichrichtern, registriert
E479.1.
Das Design und der Körper der Lokomotive leitet sich weitgehend von
den Serien E 469.1 und E 499.1 ab.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
On April 8th, 1959, based on studies conducted by USSR advisers,
the Czechoslovak government adopts resolution n° 279/59 deciding to
introduce a third 25 kV 50 Hz single-phase AC (alternating current)
electrification system for the Czechoslovak State Railways (ČSD) alongside the
3 kV DC and 1.5 kV DC (direct current) systems already in place on
some parts of the network.
Alternating current electrification is cheaper to install (the
higher voltages allows for fewer electric sub-stations with smaller
and easier to maintain equipment) and more powerful locomotives can
be used.
On the other hand, the technology used for the locomotives to allow
transporting and converting high voltage alternating current from
the power grid to low voltage direct current to be used by traction
motors is more complex. This conversion is performed inside the
locomotive using rectifiers, either mercury rectifiers (ignitron or
excitron type) or rectifiers with high power semiconductors
(silicon diodes or thyristors).
The Škoda plant develops 4x AC electric locomotives
prototypes:
- 2x units with silicon diodes rectifiers registered E479.0;
- 2x units with mercury ignitron rectifiers registered E479.1.
The design and body of the locomotive is largely derived from the E
469.1 and E 499.1 series.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Auch wenn der mechanische Teil für beide Prototypen 1959
abgeschlossen ist, verlassen die kompletten Lokomotiven in der
zweiten Hälfte von 1961 das Werk, registriert als E479.001
(Škoda
Werksnummer 4352) und E479.002 (Škoda
Werksnummer 4353).
Da es anfangs im Land keine mit Wechselstrom elektrifizierten
Strecken gibt, finden die ersten Versuche an einem Prüfstand im
Škoda
Werk statt. Ab September 1961 wird ein kleines Stück zwischen
Koterov und Blovice mit Hilfe eines temporären Kraftwerks
elektrifiziert, das von Technikern des Škoda Werks
auf einem Plattformwagen gebaut wurde, und es wird für zusätzliche
Tests verwendet, bei denen die Prototypen erstmals autonom fahren
können.
Die Einheit E479.001 wird am 18. Oktober 1961 der Öffentlichkeit
vorgestellt.
In den folgenden Wochen führen beide Lokomotiven eine Reihe von
verschiedenen Demonstrationen, technischen und Sicherheitstests
durch, was zu mehreren Modifikationen führt, die ihr Gewicht
schrittweise auf 84 Tonnen erhöhten.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
Even if the mechanical part for both prototypes is finalised in
1959, the complete locomotives leave the factory in the second half
of 1961, registered as E479.001 (Škoda factory
number 4352) and E479.002 (Škoda factory number 4353).
As initially there are no AC electrified lines in the country, the
first trials take place on a test bench at the Škoda factory.
As of September 1961, a small section between Koterov and Blovice
is electrified with the help of a temporary power station built on
a platform truck by Škoda factory technicians and it is used for
additional testing with the prototypes being able to self-drive for
the first time.
Unit E479.001 is presented to the public on October 18th, 1961.
In the following weeks, both locomotives perform a number of
different demonstrations, technical and safety tests, resulting in
several modifications that gradually increased their weight to 84
tons.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Am 1. April 1962 wird das Kraftwerk in Nezvěstice in Betrieb
genommen, wodurch die notwendigen Einschränkungen während der Tests
beseitigt werden (zuvor konnte nur eine Lokomotive zur gleichen
Zeit und mit einer begrenzten Last getestet werden).
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
On April 1st, 1962, the power station in Nezvěstice is put into
operation, thus eliminating the necessary limitations during trials
(previously only one locomotive could be tested at a time and with
a limited load).
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Von Mai bis September wird die Einheit E479.001 getestet und im
damaligen UdSSR vorgeführt.
Bereits vor der Abfahrt wird mit dem Umbau der Seitenwände
begonnen, da ein Konstruktionsfehler im Luftkühlsystem der Motoren
entdeckt wird, der es Regenwasser ermöglicht, in den Maschinenraum
einzudringen. Anstelle der vier originalen Fenster in der
Seitenverkleidung werden longitudinale Ansaugkästen installiert,
die eine natürliche Absaugung von Kühlungsluft in den Maschinenraum
und zu den Traktionsmotoren ermöglichen.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
From May to September, unit E479.001 is tested and demonstrated in
the then USSR.
Even before its departure, the reconstruction of the sidewalls is
started as a design flaw is discovered in the motors air cooling
system allowing rain water to penetrate in the engine room. Instead
of the four original windows in the side panel, longitudinal
suction boxes are installed allowing for natural suction of cooling
air to the engine room and to the traction motors.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Im Juli 1962 wird der zweite Prototyp während der Internationalen
Messe Plovdiv in Bulgarien ausgestellt.
Gleichzeitig wird sein Gewicht durch Modifikationen an den vorderen
Teilen der Lokomotive auf 85 Tonnen erhöht, und er erhält ein neues
Farbdesign in Orange, Creme und Silbergrau.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
In July 1962, the second prototype is exhibited during the Plovdiv
International Fair in Bulgaria.
At the same time, its weight is increased to 85 tons by modifying
the front parts of the locomotive and it receives a new orange,
cream and silver-grey paint scheme.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Die Einheit E479.002 nimmt an den von den Rumänischen Eisenbahnen (CFR) organisierten
Tests auf dem ersten elektrifizierten Abschnitt von Predeal nach
Brașov während der internationalen Ausschreibung zur Auswahl einer
Elektrolokomotive teil, die im elektrifizierten rumänischen Netz
mit 25 kV AC / 50 Hz eingesetzt werden soll.
5 weitere Lokomotiven nehmen an den rumänischen Tests teil:
- 2x BB 12000
Lokomotiven, die von Alstom (Frankreich) gebaut wurden;
- 2x Rb 1
Prototypen, die von ASEA (Schweden) gebaut wurden;
- 1x Prototyp, der von VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans
Beimler" gebaut wurde.
Nach dieser internationalen Ausschreibung wird der Vorschlag von
ASEA, der auf den 2x Rb 1 Prototypen basiert,
ausgewählt, und dies wird zur Entstehung einer der erfolgreichsten
europäischen Elektrolokomotiven führen: der 060-EA Serie.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
Unit E479.002 takes part in trials organised by the Romanian Railways (CFR) on the first
electrified section from Predeal to Brasov during the international
bidding for choosing an electric locomotive to be used on the 25 kV
AC / 50 Hz electrified Romanian network.
5x other locomotives take part in Romanian trials:
- 2x BB 12000
locomotives built by Alstom (France);
- 2x Rb 1
prototypes built by ASEA (Sweden);
- 1x prototype built by VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans
Beimler".
Following this international bidding, the ASEA proposal based on the 2x Rb 1 prototypes is
selected and this will give birth to one of the most successful
European electric locomotives: the 060-EA series.
Nachdem die Lokomotive E479.002 nach der Rückkehr in die
Tschechoslowakei im Produktionswerk in Pilsen überholt wurde (sie
ist mit Halbplügen ausgestattet und in das ursprüngliche Farbschema
neu lackiert), wird sie im September 1963 auf der Internationalen
Maschinenbaumesse ("Mezinárodní Strojírenský Veletrh" oder "MSV")
in Brünn ausgestellt.
Anschließend übernimmt die Tschechoslowakische Staatsbahnen (ČSD) am 23.
September 1963 offiziell das Eigentum an der Einheit E479.002 zu
einem vereinbarten Preis von 4'108'000 CSK. Die Lokomotive
erscheint ab dem 5. Oktober 1963 im Inventar des Depots Pilsen.
Der erste Prototyp, die Einheit E479.001, wird ebenfalls von den
Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nach
der Überholung gekauft und ab dem 18. Oktober 1963 ins Depot Pilsen
überführt.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
After returning to Czechoslovakia, locomotive E479.002 is
refurbished at the production plant in Pilsen (it is fitted with
semi-plows and is repainted in the original colour scheme) and in
September 1963 it is exhibited at the International Engineering
Fair ("Mezinárodní Strojírenský Veletrh" or "MSV") in Brno.
Subsequently, on September 23rd, 1963, the Czechoslovak State Railways (ČSD) officially
take over ownership of unit E479.002 for an agreed price of
4'108'000 CSK. The locomotive appears on Pilsen depot inventory as
of October 5th, 1963.
The first prototype, unit E479.001 is also bought by the Czechoslovak State Railways (ČSD) after being
refurbished and it is transferred to Pilsen depot as of October
18th, 1963.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Der elektrische Betrieb auf der Strecke Pilsen - Horazdovice begann
am 9. Oktober 1963 mit der Einheit E479.002, die einen feierlichen
Zug zieht.
Die Einheit E479.002 wird bis Oktober 1964 betrieben, als sie
aufgrund eines Transformatorfehlers abgeschaltet wird.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
The electrical operation on the Pilsen - Horazdovice line start on
October 9th, 1963, with unit E479.002 pulling a ceremonial
train.
Unit E479.002 is operated until October 1964, when it is shut down
due to a transformer failure.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Im September 1964 wird die Einheit E479.001 zu den DPOV-Werkstätten
in Vrútky für die erste Hauptrevision (E4) geschickt, die 1965
abgeschlossen wird.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
In September 1964, unit E479.001 is sent to DPOV workshops in
Vrútky for the first main revision (E4), completed in 1965.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Als E 479.0 zum Zeitpunkt ihrer Konstruktion bezeichnet, wurden sie
nach 1965 als S 479.0 klassifiziert, um zwischen Gleichstrom- und
Wechselstromlokomotiven zu unterscheiden.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
Designated as E 479.0 at the time of their construction , they were
classified as S 479.0 after 1965 to differentiate between direct
current and alternating current locomotives.
/
Quellen: https://de.linkfang.org/wiki/ČSD-Baureihe_S_479.0
Im Januar 1966 begann das Depot Pilsen selbst mit der Durchführung
der E4-Revision an einer Lokomotive, die inzwischen umbenannt wurde
in S479.0002, und es wurden mehrere Modifikationen an den
Hilfsantrieben vorgenommen (Installation von Schalthyristoren von
ČKD und andere damit verbundene Modifikationen). Die Maschine
kehrte in der zweiten Hälfte von 1966 in den Betrieb zurück.
Mit dem Beginn der Lieferung von "Laminaten" der Serie S489.0 für
die ČSD Mitte 1966 sank die betriebliche Bedeutung von zwei
Prototypen der Serie E479.0 (die bereits in S479.0 umbenannt
wurden) erheblich. Die Prototypen waren nicht nur nicht mit einem
Zug-Sicherungssystem ausgestattet, sondern litten auch unter einer
Reihe von kleineren Mängeln, und ihr Betrieb war unprofitabel.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
In January 1966, the Pilsen depot itself began to carry out the E4
revision on a locomotive, meanwhile redesignated S479.0002, and
several modifications were made to the auxiliary drives
(installation of switching thyristors from ČKD and other
modifications related to it). The machine returned to operation in
the second half of 1966.
With the start of deliveries of "laminates" of the S489.0 series
for ČSD in the middle of 1966, the operational significance of two
prototypes of the E479.0 series (then already redesignated S479.0)
greatly decreased. Not only were the prototypes not equipped with a
train protection device, but they also suffered from a number of
minor defects and their operation was unprofitable.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Im Jahr 1967 wird der erste Prototyp kurzfristig vom
Eisenbahn-Forschungsinstitut ausgeliehen, aber seit November 1968
wurde die Maschine nicht mehr betrieben.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
In 1967, the first prototype is briefly borrowed by the Railway
Research Institute, but since November 1968 the machine was no
longer operated.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Die nächste Revision der 2x-Prototypen fand zwischen 1970 und 1971
in Kolín statt. Nach Abschluss der Generalreparatur kehrten die
Lokomotiven ins Pilsener Depot zurück.
Praktisch während der gesamten 1970er Jahre wurden beide Maschinen,
sofern sie einsatzbereit waren, für die Abfertigungsdienste
genutzt, insbesondere innerhalb des Pilsener Knotens.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
The next revision of the 2x prototypes takes place between 1970 and
1971 in Kolín. After the general repair is finished, the
locomotives return to Pilsen depot.
Practically throughout the 1970s, both machines, if they were
operational, were used for dispatching services, especially within
the Pilsen node.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Die Einheit S479.0001 hat einen Fehler im Transformator und ist
nicht mehr betriebsfähig.
Die Reparatur der Lokomotive wurde zum Zeitpunkt des Überschusses
der neuen Maschinen der Baureihe S489.0 nicht einmal in Betracht
gezogen, sodass sie am 15. März 1977 ausgemustert wurde. Zuvor
diente sie als Quelle für Ersatzteile für den ersten Prototyp.
Es ist auch erwähnenswert, dass von den vier Lokomotiven der
Baureihen S479.0 und S479.1 die S479.0002 die einzige war, bei der
der Kasten nicht in ein "Offenes Design" umgebaut wurde, sodass die
Lokomotive 1975 mit Fenstern in den Seitenwänden ankam.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
Unit S479.0001 suffers a fault in the transformer and is no longer
operational.
The repair of the locomotive was not even considered at the time of
the surplus of the new machines of the S489.0 series, so it
discarded on March 15th, 1977. It has previously served as a source
of spare parts for the first prototype.
It is also worth mentioning the fact that of the four locomotives
of the S479.0 and S479.1 series, S479.0002 was the only one in
which the cabinet was not reconstructed to an "open design", so in
1975 the locomotive arrived with windows in the sidewalls.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Zu Beginn des Dezembers 1980 wurde der erste Prototyp aufgrund
eines schwerwiegenden Ausfalls des Haupttransformators nicht mehr
betriebsfähig, wurde abgeschaltet und durch Dekret vom 17. Juni
1981 abgeschafft.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
At the beginning of December 1980, the first prototype became
incapable of service due to a serious failure of the main
transformer, was shut down and abolished by decree of June 17,
1981.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Die beiden Prototypen der S479.0 wurden Ende 1985 und Anfang 1986
zusammen im Pilsen Kovošrot zerstört.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
Original anzeigen
Both prototypes of the S479.0 are destroyed together in the Pilsen
Kovošrot at the turn of 1985 and 1986.
/
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
