Quelle: trainpix.org
Quelle: Karel Vendler - prototypy.cz
Quelle: Josef Motyčka - prototypy.cz
Quelle: Martin Třískala - prototypy.cz
Quelle: Jiří Caska - prototypy.cz
Quelle: Roman Skopal - prototypy.cz
Auch bekannt als:
Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Eisenbahngesellschaften:
1959
April 8
Die Elektrifizierung mit Wechselstrom ist kostengünstiger zu installieren (die höheren Spannungen ermöglichen weniger elektrische Umspannwerke mit kleineren und leichter zu wartenden Geräten) und leistungsstärkere Lokomotiven können verwendet werden.
Auf der anderen Seite ist die Technologie, die für die Lokomotiven verwendet wird, um den Transport und die Umwandlung von Hochspannungs-Wechselstrom aus dem Stromnetz in Niederspannungs-Gleichstrom, der von den Traktionsmotoren verwendet werden kann, zu ermöglichen, komplexer. Diese Umwandlung erfolgt innerhalb der Lokomotive mittels Gleichrichtern, entweder Quecksilber-Gleichrichtern (Ignitron- oder Excitron-Typ) oder Gleichrichtern mit Hochleistungshalbleitern (Siliziumdioden oder Thyristoren).
Das Škoda Werk entwickelt 4x AC-Elektrolokomotiven-Prototypen:
- 2x Einheiten mit Siliziumdioden-Gleichrichtern, registriert E479.0;
- 2x Einheiten mit Quecksilber-Ignitron-Gleichrichtern, registriert E479.1.
Das Design und der Körper der Lokomotive leitet sich weitgehend von den Serien E 469.1 und E 499.1 ab.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1961
Da es anfangs im Land keine mit Wechselstrom elektrifizierten Strecken gibt, finden die ersten Versuche an einem Prüfstand im Škoda Werk statt. Ab September 1961 wird ein kleines Stück zwischen Koterov und Blovice mit Hilfe eines temporären Kraftwerks elektrifiziert, das von Technikern des Škoda Werks auf einem Plattformwagen gebaut wurde, und es wird für zusätzliche Tests verwendet, bei denen die Prototypen erstmals autonom fahren können.
Die Einheit E479.001 wird am 18. Oktober 1961 der Öffentlichkeit vorgestellt.
In den folgenden Wochen führen beide Lokomotiven eine Reihe von verschiedenen Demonstrationen, technischen und Sicherheitstests durch, was zu mehreren Modifikationen führt, die ihr Gewicht schrittweise auf 84 Tonnen erhöhten.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1962
April 1
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1962
Mai
Bereits vor der Abfahrt wird mit dem Umbau der Seitenwände begonnen, da ein Konstruktionsfehler im Luftkühlsystem der Motoren entdeckt wird, der es Regenwasser ermöglicht, in den Maschinenraum einzudringen. Anstelle der vier originalen Fenster in der Seitenverkleidung werden longitudinale Ansaugkästen installiert, die eine natürliche Absaugung von Kühlungsluft in den Maschinenraum und zu den Traktionsmotoren ermöglichen.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1962
Juli
Gleichzeitig wird sein Gewicht durch Modifikationen an den vorderen Teilen der Lokomotive auf 85 Tonnen erhöht, und er erhält ein neues Farbdesign in Orange, Creme und Silbergrau.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1963
5 weitere Lokomotiven nehmen an den rumänischen Tests teil:
- 2x BB 12000 Lokomotiven, die von Alstom (Frankreich) gebaut wurden;
- 2x Rb 1 Prototypen, die von ASEA (Schweden) gebaut wurden;
- 1x Prototyp, der von VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler" gebaut wurde.
Nach dieser internationalen Ausschreibung wird der Vorschlag von ASEA, der auf den 2x Rb 1 Prototypen basiert, ausgewählt, und dies wird zur Entstehung einer der erfolgreichsten europäischen Elektrolokomotiven führen: der 060-EA Serie.
1963
September
Anschließend übernimmt die Tschechoslowakische Staatsbahnen (ČSD) am 23. September 1963 offiziell das Eigentum an der Einheit E479.002 zu einem vereinbarten Preis von 4'108'000 CSK. Die Lokomotive erscheint ab dem 5. Oktober 1963 im Inventar des Depots Pilsen.
Der erste Prototyp, die Einheit E479.001, wird ebenfalls von den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nach der Überholung gekauft und ab dem 18. Oktober 1963 ins Depot Pilsen überführt.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1963
Oktober 9
Die Einheit E479.002 wird bis Oktober 1964 betrieben, als sie aufgrund eines Transformatorfehlers abgeschaltet wird.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1964
September
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1965
1966
Januar
Mit dem Beginn der Lieferung von "Laminaten" der Serie S489.0 für die ČSD Mitte 1966 sank die betriebliche Bedeutung von zwei Prototypen der Serie E479.0 (die bereits in S479.0 umbenannt wurden) erheblich. Die Prototypen waren nicht nur nicht mit einem Zug-Sicherungssystem ausgestattet, sondern litten auch unter einer Reihe von kleineren Mängeln, und ihr Betrieb war unprofitabel.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1967
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1970
Praktisch während der gesamten 1970er Jahre wurden beide Maschinen, sofern sie einsatzbereit waren, für die Abfertigungsdienste genutzt, insbesondere innerhalb des Pilsener Knotens.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1975
Juni
Die Reparatur der Lokomotive wurde zum Zeitpunkt des Überschusses der neuen Maschinen der Baureihe S489.0 nicht einmal in Betracht gezogen, sodass sie am 15. März 1977 ausgemustert wurde. Zuvor diente sie als Quelle für Ersatzteile für den ersten Prototyp.
Es ist auch erwähnenswert, dass von den vier Lokomotiven der Baureihen S479.0 und S479.1 die S479.0002 die einzige war, bei der der Kasten nicht in ein "Offenes Design" umgebaut wurde, sodass die Lokomotive 1975 mit Fenstern in den Seitenwänden ankam.
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1980
Dezember
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1985
Quellen: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
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Letztes Update am 14th von August 2020 um 21:06
Mitwirkende: Tudor C.
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