Gegen Ende der 1960er Jahre entwickelte die Fiat Divisione Materiale Ferroviario eine Prototypversion der ALn.668-Baureihe mit einem turbogeladenen 221H-Motor. Zunächst als ALn.668.1999 registriert, zeichnet sie sich durch vergrößerte Fenster und ein vollständig geripptes Dachdesign aus. Ihre Frontscheinwerfer sind eingelassen, was ihr ein strömungsoptimiertes Aussehen verleiht. Die Körperstruktur des Fahrzeugs wurde umfassend neu gestaltet, indem der Boden durch unterbrochene Wellbleche ersetzt wurde, was die Längssteifigkeit des Fahrzeugs verbesserte und eine vollständige Dämmung gegen Geräuschquellen wie Motoren und Lüftungssysteme, die sich darunter befinden, gewährte. Diese Neugestaltung verbesserte auch die thermische und akustische Isolierung des Bodens durch die Verwendung von dickerem Glaswolle im Vergleich zu früheren Modellen der ALn.668-Baureihe.

Zwei Übergänge befinden sich an den Enden des Wagenkastens, so angeordnet, dass ein kleiner Gepäckraum zwischen dem Eingang und dem Fahrerraum liegt, während der gegenüberliegende Übergang für Fahrgäste der ersten Klasse vorgesehen ist. Die Gesamtlänge des Wagenkastens wurde von 22'110 mm auf 23'250 mm erhöht, was auch die Längen der Passagiermodule von 1.600 mm auf 1.700 mm verlängerte. Die ALn.668.1999 verfügt über "Kranhals"-Drehgestelle, ähnlich denen der Baureihe 1800, und ist in der Lage, Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h zu erreichen .

Trotz erfolgreicher Funktionstests von 1968 bis 1969 entschied die Ferrovie dello Stato (FS) gegen weitere Bestellungen, einschließlich eines geplanten Zwillingsprototyps, da sie die Eigenschaften als übermäßig extravagant für ein Fahrzeug für Nebenstrecken erachtete. Einheit ALn.668.1999 ist nicht bei den Ferrovie dello Stato (FS) registriert; stattdessen wurde sie an die Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF) übertragen, die Rollmaterial für den "Freccia Orobica"-Expressdienst benötigte, der Bergamo, Brescia, Verona, Poggio Rusco, Ferrara, Rimini und Pesaro verbindet. Sie wird als ALn 668 11 bezeichnet.

Vor ihrem Verkauf an die FSF wurde die ALn 668.1999 Triebwagen für eine Reihe von experimentellen Testfahrten auf der Bahnlinie Bra-Ceva eingesetzt. Diese Tests, die 1969 durchgeführt wurden, waren Teil einer Forschungsinitiative der FIAT, um Möglichkeiten zur Verbesserung der Zugstabilität und des Fahrgastkomforts bei höheren Geschwindigkeiten, insbesondere auf kurvenreichen Strecken, zu erkunden. Der Triebwagen war mit einem speziellen "hydraulischen Stuhl" ausgestattet, der dazu diente, zu untersuchen, wie laterale Beschleunigungen die Fahrgäste beeinflussten und Methoden zur Minderung von Unannehmlichkeiten zu bewerten.

Während der Tests erhöhten die Forscher schrittweise die laterale Beschleunigung und dokumentierten deren Auswirkungen, um Möglichkeiten zur Aufrechterhaltung der Stabilität und zur Verbesserung der Fahrqualität zu finden. Zunächst wurden Verzögerungen bei der Reaktion des Neigemechanismus beobachtet, die zu Unannehmlichkeiten führten. Um dies zu lösen, führte das Forschungsteam der FIAT unter der Leitung von Oreste Santanera ein gyroskopbasiertes System ein, um Gleisübergänge genauer zu erkennen und die Synchronisation mit der Zugbewegung zu verbessern.

Diese Experimente bewiesen, dass höhere Geschwindigkeiten auf kurvenreichen Strecken erreicht werden konnten, ohne die Sicherheit zu gefährden. Die Erkenntnisse fanden später Anwendung beim FIAT Y 0160 Prototyp, einer fortschrittlicheren Simulationsplattform, die zur Entwicklung des ETR.401, des ersten Zuges der Pendolino Familie, führte. Diese Forschung stellte einen bedeutenden Fortschritt in der Bahntechnologie dar und legte den Grundstein für moderne Hochgeschwindigkeits-Neigetriebzüge.  

Betrifft Registrierungsnummer(n): 668 1999

Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN - Original anzeigen Towards the end of the 1960s, Fiat Divisione Materiale Ferroviario developed a prototype version of the ALn.668 series featuring a turbocharged 221H engine. Initially registered ALn.668.1999, it is characterized by enlarged windows and a fully ribbed roof design. Its front headlamps are recessed, enhancing its streamlined appearance. The vehicle’s body structure underwent a comprehensive redesign, replacing the floor with uninterrupted corrugated sheet metal, which improved the longitudinal strength of the vehicle and provided complete insulation from noise sources such as engines and ventilation systems located beneath. This redesign also enhanced the thermal and acoustic insulation of the floor through the use of higher density glass wool, compared to earlier models in the ALn.668 series.

Two vestibules are located at the ends of the car body, arranged such that a small luggage compartment is situated between the entrance and the driver's cabin, while the opposite vestibule is allocated for first-class passengers. The overall length of the unit’s body was increased from 22'110 mm to 23'250 mm, which also extended the passenger module lengths from 1,600 mm to 1,700 mm. The ALn.668.1999 features "crane neck" bogies similar to those on the 1800 series and is capable of operating at speeds up to 130 km/h .

Despite successful functional tests conducted from 1968 to 1969, the Ferrovie dello Stato (FS) decided against further orders, including a planned twin prototype, judging its features overly extravagant for a vehicle intended for secondary lines. Unit ALn.668.1999 is not registered with the Ferrovie dello Stato (FS); instead, it was transferred to the Ferrovia Suzzara-Ferrara (FSF), which required rolling stock for the "Freccia Orobica" express service connecting Bergamo, Brescia, Verona, Poggio Rusco, Ferrara, Rimini, and Pesaro. It will be designated ALn 668 11.

Before its sale to FSF, the ALn 668.1999 railcar was used for a series of experimental test runs on the Bra-Ceva railway line. These tests, conducted in 1969, were part of a research initiative by FIAT to explore ways to improve train stability and passenger comfort at higher speeds, particularly on curved tracks. The railcar was fitted with a special "hydraulic chair", designed to study how lateral acceleration affected passengers and to evaluate methods for counteracting discomfort.

During the tests, researchers gradually increased lateral acceleration and recorded its effects, looking for ways to maintain stability and improve ride quality. Initially, response delays in the tilt mechanism were observed, leading to discomfort. To solve this, the FIAT research team, under the leadership of Oreste Santanera, introduced a gyroscope-based system to more accurately detect track transitions and improve synchronization with train movement.

These experiments proved that higher speeds on curved tracks could be achieved without compromising safety. The findings were later applied to the FIAT Y 0160 prototype, a more advanced simulation platform that led to the development of ETR.401, the first train in the Pendolino family. This research marked a significant step forward in railway technology, laying the foundation for modern high-speed tilting trains. / Quellen: https://www.marklinfan.com/f/post.asp?method=Reply&TOPIC_ID=1590&FORUM_ID=50, https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FIAT_ALn_668.1999