Quelle: maurizio messa
Quelle: commons.wikimedia.org
ETR.401
Auch bekannt als:
ETR Y 0160-000
Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Eisenbahngesellschaften:
Epoche:
IV - V
Gebaut von:
Spurweite:
Standard gauge (1'435 mm)
Elektrische Systeme:
3 kV DC
Stromabnehmer:
Pantograph - Symmetrical
Length over buffers (mm):
105'900 mm*
*entire unit
26'900 mm*
*BA head element
24'700 mm*
*BB & BC intermediate elements
*entire unit
26'900 mm*
*BA head element
24'700 mm*
*BB & BC intermediate elements
Width (mm):
2'750 mm
Height (mm | over lowered pantograph):
3'297 mm
Tare weight (t):
161 t
Maximum speed (km/h):
250 km/h
Total number of seats (1st class seats / 2nd class seats / 3rd class seats / folding seats):
171x 1st class seats*
*entire unit
*entire unit
1967
Der ETR.401, oder Elettrotreno FS
ETR.401, ist ein elektrischer Zug mit variabler Spurweite,
der von den Ferrovie dello Stato (FS) entwickelt
wurde und dafür bekannt ist, der erste Schnellzug der Welt mit
einem aktiven Neigekörper zu sein, der 1976 in den kommerziellen
Betrieb ging. Das Projekt entstand 1967, als Ingenieur Paolino
Camposano auf einer internationalen Transportkonferenz in Genua
einen Vorschlag für einen Zug mit variabler Spurweite präsentierte.
Nach anfänglichem Interesse veröffentlichte die FIAT Divisione
Materiale Ferroviario unter Professor Franco Di Majo bis Ende
desselben Jahres ein vorläufiges Design. Im Mai 1970 stellte die
FS Mittel für die Entwicklung und den Bau des
ETR.401 bereit, was den Beginn seines Baues
markierte.
Aufgrund der Wirtschaftskrise und der politischen Unsicherheiten zu Beginn der 1970er Jahre sah sich das Projekt jedoch erheblichen Einschnitten gegenüber, was letztendlich dazu führte, dass der ETR.401 ein einzigartiger Prototyp wurde, der 1976 fertiggestellt wurde.
Der ETR.401 wurde entwickelt, um die maximalen Betriebsgeschwindigkeiten auf bestehenden kurvenreichen Eisenbahnstrecken zu erhöhen, ohne dass umfangreiche Infrastrukturinvestitionen erforderlich waren. Sein aktives Neigemechanismus ermöglichte es ihm, Kurven mit höheren Geschwindigkeiten sicher zu durchfahren, eine Funktion, inspiriert von verschiedenen internationalen Bemühungen zur Verbesserung der Zugleistung in den 1950er und 1960er Jahren. Nach der Entscheidung des Vorstands der FS am 11. Mai 1970 umfasste die Entwicklung die Schaffung der experimentellen Automotrice Y 0160, die alle wesentlichen Merkmale des ETR.401 beinhaltete und ein systematisches Testprogramm ermöglichte, das bis 1975 parallel zum Bau des Zuges fortgesetzt wurde.
Aufgrund der Wirtschaftskrise und der politischen Unsicherheiten zu Beginn der 1970er Jahre sah sich das Projekt jedoch erheblichen Einschnitten gegenüber, was letztendlich dazu führte, dass der ETR.401 ein einzigartiger Prototyp wurde, der 1976 fertiggestellt wurde.
Der ETR.401 wurde entwickelt, um die maximalen Betriebsgeschwindigkeiten auf bestehenden kurvenreichen Eisenbahnstrecken zu erhöhen, ohne dass umfangreiche Infrastrukturinvestitionen erforderlich waren. Sein aktives Neigemechanismus ermöglichte es ihm, Kurven mit höheren Geschwindigkeiten sicher zu durchfahren, eine Funktion, inspiriert von verschiedenen internationalen Bemühungen zur Verbesserung der Zugleistung in den 1950er und 1960er Jahren. Nach der Entscheidung des Vorstands der FS am 11. Mai 1970 umfasste die Entwicklung die Schaffung der experimentellen Automotrice Y 0160, die alle wesentlichen Merkmale des ETR.401 beinhaltete und ein systematisches Testprogramm ermöglichte, das bis 1975 parallel zum Bau des Zuges fortgesetzt wurde.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
1975
Die erste Traktionseinheit*, bestehend aus einem Triebwagen und
einem Mittelwagen mit einem Pantographen, debütierte am 26. Juni
1975 in der Fabrik in Savigliano und wurde während des gesamten
Sommers ausgiebig getestet. Am 2. Oktober 1975 wurde sie den
internationalen Eisenbahnbetreibern während des 21. Internationalen
Eisenbahnkongresses vorgestellt. Die zweite Traktionseinheit folgte
am 26. März 1976. Die beiden Einheiten wurden am 8. April 1976
offiziell zur ETR.401 zusammengeschlossen und am
10. Mai 1976 dem Depot Rom San Lorenzo zugewiesen.
Die Einheit besteht aus 4 Elementen:
2x Kopf-Elemente - BA;
1x Mittelwagen der 1. Klasse - BB;
1x Mittelwagen der 1. Klasse mit integrierter Bar und Küche - BB.
Somit sind diese wie folgt gekoppelt: BA + BB + BC + BA.
Technologisch war die ETR.401 bahnbrechend, da sie ein aktives Neigungssystem aufwies, das es dem Zug ermöglichte, in Kurven zu neigen, was Geschwindigkeit und Komfort erhöhte. Dieser Mechanismus nutzte Gyroskope und Beschleunigungsmesser für eine präzise Neigesteuerung und verbesserte die Stabilität im Vergleich zu früheren Systemen. Der Zug verwendete leichte Aluminiumkarosserien, was das Gesamtgewicht reduzierte und die Leistung verbesserte. Außerdem führte er innovative Federungssysteme ein, die den Fahrkomfort erheblich verbesserten, indem sie Vibrationen minimierten. Darüber hinaus verwendete er fortschrittliche Bremssysteme, einschließlich elektromagnetischer Bremsbeläge, um effiziente Bremswege sicherzustellen.
Jede Traktionseinheit ist mit zwei Traktionsmotoren ausgestattet, die eine ausgewogene Leistungsübertragung bieten, und der Zug verfügt über eine Verbundstruktur von zwei permanent gekoppelten Traktionseinheiten, die bei Bedarf unabhängig betrieben werden können.
NB: Das Kopf-Element der ersten Traktionseinheit wird ursprünglich als ETR Y 0160-000 bezeichnet.
Die Einheit besteht aus 4 Elementen:
2x Kopf-Elemente - BA;
1x Mittelwagen der 1. Klasse - BB;
1x Mittelwagen der 1. Klasse mit integrierter Bar und Küche - BB.
Somit sind diese wie folgt gekoppelt: BA + BB + BC + BA.
Technologisch war die ETR.401 bahnbrechend, da sie ein aktives Neigungssystem aufwies, das es dem Zug ermöglichte, in Kurven zu neigen, was Geschwindigkeit und Komfort erhöhte. Dieser Mechanismus nutzte Gyroskope und Beschleunigungsmesser für eine präzise Neigesteuerung und verbesserte die Stabilität im Vergleich zu früheren Systemen. Der Zug verwendete leichte Aluminiumkarosserien, was das Gesamtgewicht reduzierte und die Leistung verbesserte. Außerdem führte er innovative Federungssysteme ein, die den Fahrkomfort erheblich verbesserten, indem sie Vibrationen minimierten. Darüber hinaus verwendete er fortschrittliche Bremssysteme, einschließlich elektromagnetischer Bremsbeläge, um effiziente Bremswege sicherzustellen.
Jede Traktionseinheit ist mit zwei Traktionsmotoren ausgestattet, die eine ausgewogene Leistungsübertragung bieten, und der Zug verfügt über eine Verbundstruktur von zwei permanent gekoppelten Traktionseinheiten, die bei Bedarf unabhängig betrieben werden können.
NB: Das Kopf-Element der ersten Traktionseinheit wird ursprünglich als ETR Y 0160-000 bezeichnet.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
1976
Juli 2
Der ETR.401 begann am 2. Juli 1976 mit dem
kommerziellen Betrieb und bot einen Service, der Rom und Ancona
dreimal pro Woche verband und die Reisezeit im Vergleich zu
herkömmlichen Schnellzügen um eine halbe Stunde verkürzte. Im Laufe
der Zeit wurde ein vierter Service hinzugefügt, und bis 1979
erstreckte sich der Service nach Rimini. Während seines Betriebs
standen immer konventionelle Ersatzfahrzeuge bereit, um die
Fahrpläne im Falle technischer Ausfälle aufrechtzuerhalten. Die
drei Betriebsjahre erzielten positive Ergebnisse, wobei nur
begrenzte technische Probleme gemeldet wurden. Als einzigartiges
Modell hatte der ETR.401 jedoch Herausforderungen
im regulären Betrieb, da er oft mit standardmäßigen Fahrzeugen
während der Wartungsintervalle abwechselte, was seine
Betriebseffizienz beeinträchtigte.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
1983
Der ETR.401 fuhr bis 1983 zwischen Rom und Rimini,
als er aufgrund der wirtschaftlichen Unpraktikabilität, einen so
einzigartigen Zug zu warten, der umfangreiche Wartungsressourcen
benötigte, aus dem aktiven Dienst genommen wurde. Anschließend
diente er als Vorführzug und unternahm verschiedene Tests im
Ausland für verschiedene europäische Bahnbetriebe.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
1985
Anfang 1985 erhielt der ETR.401 elektrische
Verbesserungen, die sich auf automatische
Geschwindigkeitsregelungssysteme konzentrierten. Am 23. Mai 1985
demonstrierte er seine Fähigkeiten während einer Vorführfahrt
zwischen Rom Termini und Chiusi und veranschaulichte seine
betrieblichen Vorteile, einschließlich Geschwindigkeiten von bis zu
255 km/h. Der Zug diente später als Laborfahrzeug zur Entwicklung
zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge und nahm an Tests in mehreren
europäischen Ländern teil.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
1995
Nach Abschluss seiner Auslandseinsätze wurde der
ETR.401 1995 zur Reparatur geschickt, kam mit der
XMPR-Lackierung zurück und wurde für die FS-Charterflotte bestimmt,
um spezielle und angeforderte Dienste zu ermöglichen. Bemerkenswert
ist, dass er der erste Pendolino wurde, der die Straße von Messina
für eine besondere Veranstaltung überquerte. In den folgenden
Jahren betrieb er Sonderdienste, bis er zur Einlagerung in Ancona
zugewiesen wurde.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
2013
Die ETR.401 hatte eine ungewisse Zukunft, obwohl
es Restaurierungsbemühungen zu ihrem 25. Jubiläum im Jahr 2013
gab.
Bis zum 28. Dezember 2021 wurden alle Teile des Zuges geborgen und zur ästhetischen sowie funktionalen Restaurierung überführt, mit dem Ziel, ihn wieder in einen betriebsfähigen Zustand als historisches Fahrzeug zu versetzen.
Bis zum 28. Dezember 2021 wurden alle Teile des Zuges geborgen und zur ästhetischen sowie funktionalen Restaurierung überführt, mit dem Ziel, ihn wieder in einen betriebsfähigen Zustand als historisches Fahrzeug zu versetzen.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
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Letztes Update am 18th von January 2025 um 15:14
Mitwirkende: Tudor C.
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