Der ETR.401, oder Elettrotreno FS
ETR.401, ist ein elektrischer Zug mit variablem
Spurweiten, der von den Ferrovie dello Stato (FS) entwickelt
wurde und bemerkenswert ist, da er der erste Schnellzug der Welt
mit einem aktiven Neigekörper ist, der 1976 in den kommerziellen
Dienst ging. Das Projekt entstand 1967, als Ingenieur Paolino
Camposano auf einer internationalen Verkehrskonferenz in Genua
einen Vorschlag für einen Zug mit variabler Spurweite präsentierte.
Nach anfänglichem Interesse veröffentlichte die FIAT
Divisione Materiale Ferroviario unter Professor Franco
Di Majo noch im selben Jahr ein vorläufiges Design. Im Mai 1970
stellte die FS Mittel für die Entwicklung und den
Bau des ETR.401 bereit, was den Beginn seines Baus
markierte.
Aufgrund der Wirtschaftskrise und politischer Unsicherheiten zu
Beginn der 1970er Jahre sah sich das Projekt jedoch erheblichen
Kürzungen gegenüber, was letztendlich dazu führte, dass der
ETR.401 ein einzigartiger Prototyp wurde, der 1976
fertiggestellt wurde.
Der ETR.401 wurde entwickelt, um die maximalen
Betriebsgeschwindigkeiten auf bestehenden kurvenreichen Bahnlinien
zu erhöhen, ohne umfangreiche Infrastrukturinvestitionen
erforderlich zu machen. Sein aktives Neigemechanismus ermöglichte
es ihm, Kurven sicher mit höheren Geschwindigkeiten zu durchfahren,
ein Merkmal, das von verschiedenen internationalen Bemühungen
inspiriert wurde, die Zugleistung in den 1950er und 1960er Jahren
zu verbessern. Nach der Entscheidung des Vorstands der
FS am 11. Mai 1970 umfasste die
Entwicklung die Schaffung der experimentellen Automotrice
Y
0160, die alle wesentlichen Merkmale des
ETR.401 beinhaltete und ein systematisches
Testprogramm ermöglichte, das bis 1975 parallel zum Bau des Zuges
fortgesetzt wurde.
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The ETR.401, or Elettrotreno FS
ETR.401, is a variable gauge electric train developed by
the Ferrovie dello Stato (FS) and is
notable for being the first rapid train in the world with an active
tilting body, entering commercial service in 1976. The project
originated in 1967 when engineer Paolino Camposano presented a
proposal for a variable gauge train at an international transport
conference in Genoa. Following initial interest, FIAT
Divisione Materiale Ferroviario, under Professor
Franco Di Majo, published a preliminary design by the end of the
same year. In May 1970, the FS allocated funds for the
ETR.401's development and construction, marking
the beginning of its construction.
However, due to the economic crisis and political uncertainties of
the early 1970s, the project faced significant downsizing,
ultimately resulting in the ETR.401 being a unique
prototype, completed in 1976.
The ETR.401 was designed to enhance maximum
operating speeds on existing winding railway lines without
necessitating extensive infrastructure investments. Its active
tilting mechanism allowed it to traverse curves at higher speeds
safely, a feature inspired by various international efforts to
improve train performance during the 1950s and 1960s. Following the
decision made by the FS board on May 11, 1970, the
development included creating the experimental automotrice
Y
0160, which incorporated all the
ETR.401's essential characteristics, enabling a
systematic testing program that continued until 1975 alongside the
train's construction.
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Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
Die erste Traktions Einheit1, bestehend aus einem
Steuerwagen und einem Zwischenwagen mit einem Pantographen,
debütierte am 26. Juni 1975 aus dem Werk Savigliano und wurde im
Sommer umfangreichen Tests unterzogen. Am 2. Oktober 1975 wurde sie
internationalen Eisenbahnbetreibern während des 21. Internationalen
Eisenbahnkongresses vorgestellt. Die zweite Traktions Einheit
folgte am 26. März 1976. Die beiden Einheiten wurden offiziell am
8. April 1976 zur ETR.401 kombiniert und am 10.
Mai 1976 dem Depot Rom San Lorenzo zugewiesen.
Die Einheit besteht aus 4 Elementen:
2x Kopf Elemente -
BA;
1x Zwischenwagen 1.
Klasse - BB;
1x Zwischenwagen 1.
Klasse mit integrierter Bar und Küche - BB.
Diese sind wie folgt gekoppelt: BA +
BB + BC +
BA.
Technologisch war die ETR.401 bahnbrechend, da sie
ein aktives Neigungsverfahren aufwies, das es dem Zug ermöglichte,
in Kurven zu neigen, was Geschwindigkeit und Komfort verbesserte.
Dieser Mechanismus nutzte Gyroskope und Beschleunigungsmesser für
eine präzise Neigesteuerung, was die Stabilität im Vergleich zu
früheren Systemen verbesserte. Der Zug verwendete leichte
Aluminiumkarosserien, was das Gesamtgewicht reduzierte und die
Leistung verbesserte. Außerdem wurden innovative Federungssysteme
eingeführt, die den Fahrkomfort erheblich verbesserten, indem sie
Vibrationen minimierten. Darüber hinaus kamen fortschrittliche
Bremssysteme zum Einsatz, einschließlich elektromagnetischer
Bremsbeläge, die effiziente Bremswege gewährleisteten.
Jede Traktions Einheit ist mit zwei Traktionsmotoren ausgestattet,
die eine ausgewogene Leistungsdistribution bieten, und der Zug
verfügt über eine Verbundstruktur aus zwei dauerhaft gekoppelten
Traktions Einheiten, die bei Bedarf unabhängig betrieben werden
können.
1Das Kopf Element der ersten Traktions Einheit ist
zunächst als ETR Y 0160-000 bezeichnet.
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The first traction unit1, consisting of a driving car
and an intermediate car with a pantograph, made its debut from the
Savigliano factory on June 26th, 1975, and underwent extensive
trials throughout the summer. On October 2nd, 1975, it was
presented to international railway officials during the 21st
International Congress of Railways. The second traction unit
followed on March 26th, 1976. The two units were officially
combined to form the ETR.401 on April 8th, 1976,
and it was assigned to the Rome San Lorenzo depot on May 10th,
1976.
The unit is composed of 4 elements:
2x head elements -
BA;
1x intermediate 1st
class coach - BB;
1x intermediate 1st
class coach with an integrated bar and kitchen -
BB.
Thus, these are coupled as follows: BA +
BB + BC +
BA.
Technologically, the ETR.401 was groundbreaking,
featuring an active tilting system that allowed the train to lean
into curves, enhancing speed and comfort. This mechanism utilized
gyroscopes and accelerometers for precise control of tilt,
improving stability compared to previous systems. The train
utilized lightweight aluminum bodywork, reducing overall weight and
improving performance. It also introduced innovative suspension
systems, significantly enhancing ride comfort by minimizing
vibrations. Furthermore, it employed advanced braking systems,
including electromagnetic brake pads, ensuring efficient stopping
distances.
Each traction unit is equipped with two traction motors, providing
balanced power distribution, and the train features a composite
structure of two permanently coupled traction units capable of
independent operation when necessary.
1The head element of the first traction unit is
initially designated as ETR Y 0160-000.
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Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
Der ETR.401 begann am 2. Juli 1976 mit dem
kommerziellen Betrieb und bot einen Service, der Rom und Ancona
dreimal pro Woche verband und die Reisezeit im Vergleich zu
herkömmlichen Schnellzügen um eine halbe Stunde verkürzte. Im Laufe
der Zeit wurde ein vierter Service hinzugefügt, und bis 1979
erstreckte sich der Service nach Rimini. Während seines Betriebs
standen immer konventionelle Ersatzfahrzeuge bereit, um die
Fahrpläne im Falle technischer Ausfälle aufrechtzuerhalten. Die
drei Betriebsjahre erzielten positive Ergebnisse, wobei nur
begrenzte technische Probleme gemeldet wurden. Als einzigartiges
Modell hatte der ETR.401 jedoch Herausforderungen
im regulären Betrieb, da er oft mit standardmäßigen Fahrzeugen
während der Wartungsintervalle abwechselte, was seine
Betriebseffizienz beeinträchtigte.
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The ETR.401 commenced commercial operations on
July 2nd, 1976, providing a service connecting Rome and Ancona
three times a week, reducing travel time by half an hour compared
to conventional rapid trains. Over time, a fourth service was
added, and by 1979, the service extended to Rimini. During its
operation, conventional substitute vehicles were always on standby
to maintain schedules in case of technical failures. The three
years of service yielded positive results, with limited technical
issues reported. However, as a unique model, the
ETR.401 experienced challenges in regular service,
often alternating with standard rolling stock during maintenance
intervals, which diminished its operational efficiency.
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Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
Der ETR.401 fuhr bis 1983 zwischen Rom und Rimini,
als er aufgrund der wirtschaftlichen Unpraktikabilität, einen so
einzigartigen Zug zu warten, der umfangreiche Wartungsressourcen
benötigte, aus dem aktiven Dienst genommen wurde. Anschließend
diente er als Vorführzug und unternahm verschiedene Tests im
Ausland für verschiedene europäische Bahnbetriebe.
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The ETR.401 continued to run between Rome and
Rimini until 1983, when it was withdrawn from active service due to
the economic impracticality of maintaining such a unique train that
required extensive maintenance resources. Subsequently, it served
as a demonstration train, undertaking various tests abroad for
different European railway administrations.
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Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
Anfang 1985 erhielt der ETR.401 elektrische
Verbesserungen, die sich auf automatische
Geschwindigkeitsregelungssysteme konzentrierten. Am 23. Mai 1985
demonstrierte er seine Fähigkeiten während einer Vorführfahrt
zwischen Rom Termini und Chiusi und veranschaulichte seine
betrieblichen Vorteile, einschließlich Geschwindigkeiten von bis zu
255 km/h. Der Zug diente später als Laborfahrzeug zur Entwicklung
zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge und nahm an Tests in mehreren
europäischen Ländern teil.
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In early 1985, the ETR.401 underwent electrical
upgrades focusing on automatic speed control systems. On May 23,
1985, it showcased its capabilities during a demonstration trip
between Rome Termini and Chiusi, illustrating its operational
advantages, including speeds reaching 255 km/h. The train later
served as a laboratory vehicle for developing future high-speed
trains, participating in tests across several European countries.
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Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
Nach Abschluss seiner Überseeeinsätze wurde der
ETR.401 1995 zur Reparatur geschickt und kam mit
der XMPR-Lackierung zurück, die für die FS Charterflotte bestimmt war, um
spezielle und angeforderte Dienste zu ermöglichen.
Bemerkenswerterweise wurde er der erste Pendolino, der die Straße
von Messina für eine Sonderveranstaltung überquerte. In den
folgenden Jahren betrieb er Sonderdienste, bis er zur Lagerung in
Ancona zugewiesen wurde.
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After completing its overseas missions, the
ETR.401 was sent for repairs in 1995, emerging
with the XMPR livery and designated for the FS charter fleet, facilitating special
and requested services. Notably, it became the first Pendolino to
cross the Strait of Messina for a special event. In the following
years, it operated special services until being assigned to storage
in Ancona.
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Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
Die ETR.401 hatte eine ungewisse Zukunft, obwohl
es Restaurierungsbemühungen zu ihrem 25. Jubiläum im Jahr 2013
gab.
Bis zum 28. Dezember 2021 wurden alle Teile des Zuges geborgen und
zur ästhetischen und funktionalen Restaurierung übertragen, mit dem
Ziel, ihn als historisches Fahrzeug wieder in einen betriebsfähigen
Zustand zu versetzen.
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The ETR.401's future remained uncertain, although
there have been restoration efforts for its 25th anniversary in
2013.
By December 28th, 2021, all sections of the train were recovered
and transferred for aesthetic and functional restoration, aiming to
return it to operational status as a historical vehicle.
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Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Elettrotreno_FS_ETR.401
