Quelle: docrail.fr
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UIC / EVN Nummerierung:
21 87 042 021 87 042 120 87 040 0Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Eisenbahngesellschaften:
1933
März 14
Sein Patentantrag vom 2. Dezember 1932 über "Verbesserungen von Mitteln zur Ermöglichung des Transports von Rolllasten, insbesondere Fahrzeugen, mit Eisenbahnwagen" wurde am 14. März 1933 offiziell eingetragen.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10
1934
- der Französischen Eisenbahnausrüstungsfirma (Compagnie Française de Materiel de Chemins de Fer - CFMCF);
- der Automobil- und Handelstransportgesellschaft (Societe des Transports Automobiles et commerciaux - STA);
- der Automobiltransport-Industriellen Gesellschaft (Societe Industrielle de Transport Automobile - SITA);
- der Neuflize-Bank.
Präsident und CEO der UFR, Rene Porte, arbeitet daran, seinen Prozess betriebsbereit zu machen. Zu diesem Zweck bestellt seine Firma bei der Privatwirtschaft 75 Holzstraßentrailer seiner Konstruktion (mit einer Nutzlast von 3,6 t und 6 t), die sie an Spediteure vermietet. Diese sind Straßen-Semi-Anhänger, die für den Schienenmaßstab (reduzierte Höhe) angepasst sind und nicht für Langstreckenfahrten auf der Straße vorgesehen sind, sondern für Kurzstrecken-Terminaldienste konzipiert sind. Sie sind mit Hilfsfelgen und einer selbstfaltenden, ausgewogenen Deichsel ausgestattet.
Für ihren Transport auf der Schiene erhält er von den Eisenbahnen der Ost-Eisenbahngesellschaft - Est und der Staatsbahnenverwaltung - Ouest-État die "prekäre" Überlassung, gegen Miete, von 40 x Drehgestellwagen, die er in Trägerwagen (25 x Einheiten) und Ladewagen* (15 x Einheiten) umwandelt. Mit 18,5 m über den Puffer können die Trägerwagen (vom Typ RRlyw) fünf kleine Trailer (3,4 m lang) oder drei große Trailer (5,85 m lang) aufnehmen. 1935 ließ die UFR 5 Ladewagen auf eigene Kosten bauen, die am Ende des Kais platziert wurden und eine Alternative zum seitlichen Be- und Entladen boten. 1938 wird sie auch die Pläne für eine mobile Fußgängerbrücke entwerfen, die einen direkten Betrieb von der Straße aus ermöglicht.
Die Flachwagen sind mit Führungsschienen ausgestattet, um den Anhänger im Schienenmaßstab zu zentrieren. Die Führungsschienen unterstützen den Anhänger während des Schienentransports dank der Hilfsfelgen.
*Mit der Entwicklung des UFR-Systems und der Zunahme des Gewichts der Anhänger wird die Nutzung eines Ladewagens und eines Seitenanlegers später auf einachsige Anhänger mit einem Gesamtgewicht von nicht mehr als 11 t beschränkt. Daher ist die geeignetste Installation für UFR-Anhänger ein Endkai, der mit Zentrierführungen oder Gleichwertigem ausgestattet ist.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/
1935
Mai 1
- Paris - Bordeaux-Route, die von den Eisenbahnen von Paris nach Orléans und Midi - PO-Midi verwaltet wird;
- Paris - Lille-Route, die von der Nordbahn - Nord verwaltet wird;
- Paris - Lyon-Route, die von der Eisenbahn von Paris nach Lyon und zum Mittelmeer - PLM verwaltet wird;
- Paris - Straßburg, verwaltet von der Ostbahn - Est und der Verwaltung der Eisenbahnen Elsass-Lothringen - AL.
Der anfängliche Fahrplan sieht alle zwei Tage eine Abfahrt vor, gefolgt von einer täglichen Abfahrt zwei Wochen später. Die Fahrt dauert 24 Stunden, zum Beispiel:
- Abfahrt von Paris-Bercy um 23:29 Uhr (Tag 1), Ankunft in Lyon-Guillotière um 23:49 Uhr (Tag 2);
- Abfahrt von Lyon-Guillotière um 4:55 Uhr (Tag 1), Ankunft in Paris-Bercy um 6:15 Uhr (Tag 2).
Der Verkehr ist weiterhin für jede Sendung auf einen Wagen mit drei Anhängern beschränkt. Die von den Netzen angewandte Preisgestaltung orientiert sich am „Wagenkilometer-Tarif“, der im März 1933 in Kraft trat: die Miete und der Transport des Wagens werden mit zwischen 2 Franc und 4 Franc pro Kilometer in Rechnung gestellt, unabhängig von der Art und dem Gewicht der Ladung.
Da die Straßentransporter tagsüber arbeiten, werden die Anhänger morgens am Bahnhof von Traktoren zur Verteilung ihres Inhalts abgeholt. Sie werden dann am Abend nach dem Einsammeln der neuen Ladung zurück zum Bahnhof gebracht. Für das Laden und Entladen am Bahnhof müssen neben den durch das FAR-Kuppeln bedingten Einschränkungen die verwendeten Straßenfahrzeuge eine Breite von maximal 2,20 m haben und ihre Felgen müssen mit Scheiben ausgestattet sein, die für die Zentrierung zwischen den Führungsrails der Wagen vorgesehen sind.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/
1935
Juni 27
- der "amphibische" Willeme-Coder-Wagen, der so konzipiert wurde, dass er sowohl auf Straße als auch auf Schiene fahren kann, getestet von der Nordbahn - Nord seit 1933;
- der Wagen-Träger-Anhänger, der in Deutschland von Johann Culemeyer mit Unterstützung der deutschen Eisenbahnen, der Deutschen Reichsbahn - DRG, entwickelt wurde.
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1937
November 17
Andere
Anhängerprototypen werden anschließend versuchen, mit dem
UFR-System zu konkurrieren.Aber nur der von der Gesellschaft für Studien und mechanische Errungenschaften (Societe d'Etudes et de REalisations Mécaniques - SEREM) entwickelte wird wirklich die Aufmerksamkeit auf sich ziehen: ein Anhänger, dessen Karosserie, nach dem Einziehen des hinteren Radstands, direkt auf dem Boden des Wagens zur Ruhe kommt, wodurch das Klemmen-Problem gelöst und die Anhängerhöhe erhöht wird.
SEREM, das am 17. November 1937 sein Patent anmeldete, schloss sich mit den CODER-Anstalten von Marseille-Saint-Marcel zusammen, um die SEREM - CODER Anhänger und Güterwagen zu bauen.
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1938
In 1939, "in order to obtain a deflation of long-distance road transport", the SNCF reflected on the means of organizing mixed transport services by rail and by road. The use of UFR trailers is retained as the most suitable means for this purpose. But it is unthinkable to let UFR master the market. SNCF's position is clear: it will itself provide the trailers and wagons suitable for road companies who request them.
Approached, Rene Porte, ready to collaborate, transmits his conditions on August 10th, 1939. He agrees to return to the SNCF, as is, the 40x wagons given for hire and the 5x loading wagons built by the UFR for 1.030.000 francs. This sum, which represents barely two-thirds of the costs incurred by the UFR since 1935 for the fitting out and the construction of these materials, breaks down as follows:
- 640.000 francs for compensation for the 15x loading wagons (at a unit price of 36 000 francs) and 5 loader wagons (at a unit price of 20,000 francs);
- 150.000 francs for compensation for the 25x carrier wagons (at a unit price of 6,000 francs);
- 240,000 francs for carrier wagons that SNCF deems fit to equip in the future (at a unit price of 6.000 francs per wagon of three trailers, 4.000 francs per wagon of two trailers and 2.000 francs per wagon of three trailers).
Once the amount of 1.030.000 francs is paid, SNCF would be entirely free to fit out new wagons and operate them as it saw fit without having to pay any other fees to UFR.
SNCF accepts Rene Porte's proposal. But if the agreement settled the fate of the wagons, the 75 road trailers remained the property of the UFR. This time setting aside any idea of repurchase, SNCF decided to acquire on its own funds 300 trailers with the aim of reselling them on credit to interested road companies in order to obtain better financial conditions from manufacturers by grouping orders. To this end, the Board of Directors approved, in its meeting of December 4th, 1940, the opening of two credits, one of 30 million francs for the construction of 300 UFR type trailers, the other of 6 million to equip additional wagons.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/
1941
März 4
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1941
Juni 20
Die Französische Staatsbahn - SNCF protestiert und versichert, dass sie ihre Überzeugung von der technischen Überlegenheit der UFR-Anhänger auf lange Erfahrung und zahlreiche Anpassungen zur Erhöhung ihrer Robustheit stützt, von denen ihre Rivalen, die erst seit 1938 im Einsatz sind, nicht profitieren können.
Ein Kompromiss wird gefunden und die Französische Staatsbahn - SNCF erklärt sich bereit, 50 Anhänger für das SEREM - CODER-System zu erwerben, was ungefähr der Anzahl der daran interessierten Straßenverkehrsunternehmen entspricht.
Die Entscheidung wird durch die ministerielle Genehmigung am 20. Juni 1941 für die Bestellung von 250 UFR-Anhängern und 50 SEREM - CODER-Anhängern bestätigt.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/
1941
Juli 9
Im Falle des UFR-Systems stammt das beste Angebot von der UFR-Gesellschaft, und am 9. Juli 1941 wird ein Vertrag über 170x Metalldollys mit festem Dach, 36x Metalldollys mit einem Öffnungsdach (beide mit einer Nutzlast von 6 t) und 44x Tanks für den Weintransport (mit einer Kapazität von 6.200 l) unterzeichnet.
Da die UFR keine eigenen Werkstätten hat, teilt sie den Bau ihrer Anhänger auf vier Hersteller auf:
- die Allgemeine Gesellschaft für den Bau und die Wartung von Eisenbahnmaterial in Villefranche-sur-Saône für 100 Vans mit festem Dach;
- die Einrichtungen Lagache und Glatzmann in Argenteuil für 106 Van-Chassis und 44 Tank-Chassis;
- die Einrichtungen Million-Guiet in Levallois-Perret für 70x Karosserien von Vans mit festem Dach und 70x Karosserien von Vans mit offenem Dach;
- die Einrichtungen Digard d'Aubervilliers und die Einrichtungen Pinchard-Denis de Noisy-le-Sec für 44x Tanks.
Die bestellten Anhänger sind hauptsächlich für Straßenbeförderer bestimmt, die sich bereit erklärt haben, einen Teil ihrer Fernverkehrsdienste zugunsten des Schienenverkehrs aufzugeben. Während des Krieges haben dreizehn Unternehmen Vereinbarungen zu diesem Zweck unterzeichnet: im Austausch für die Übertragung eines Quotas von Gütern auf den Schienenverkehr sind sie garantiert, eine bestimmte Anzahl dieser neuen Anhänger (entweder das UFR-System oder das SEREM - CODER-System zur Auswahl) im vollen Eigentum zu erhalten (die Finanzierung wird zu etwa 30 % von den Straßenunternehmen und zu 70 % von der Französischen Nationalbahn - SNCF) und die Versicherung zu haben, dass die Plattformen und Wagen für ihren Lade-/Entlade- und Transportbedarf zur Verfügung stehen. Es werden anschließend Änderungen vorgenommen, um mögliche Hindernisse für den Schienenverkehr und die Zerstörung von Ausrüstungen infolge von Kriegsakten zu berücksichtigen.
Der erste, der unterschreibt, ist die Nordautomobiltransportgesellschaft (Société des Transports Automobiles du Nord - STAN), mit Sitz in Pierrefitte (Seine), Eigentümer von 27 Lastwagen und 10 Straßenanhängern, die ein Gesamtgewicht von 290 t und Transportlizenzen repräsentieren, die ihm das Recht geben, nach Anfrage Dienstleistungen in ganz Frankreich anzubieten, einen Status, den er bereit ist aufzugeben, im Austausch für das Versprechen, 60x UFR-Anhänger zu erhalten. Der im frühen Jahr 1941 abgeschlossene Vertrag wird am 20. Juni vom Staatssekretär für Kommunikation ratifiziert: Durch die Übergabe von 40x UFR-Anhängern (75,7 % finanziert durch die Französische Nationalbahn - SNCF) verpflichtet sich STAN, der Französischen Nationalbahn - SNCF mindestens 144,5 t Güter pro Anhänger und Semester zu übergeben, die von Paris nach Lille, Nancy, Rouen, Le Havre, Ponts-et-Marais (Unterseine) und umgekehrt transportiert werden sollen. Im Falle der Nichteinhaltung des Vertrags ist die SNCF berechtigt, die Anhänger zurückzunehmen.
Unter den anderen unterzeichnenden Unternehmen können wir die Bourgey & Montreuil de Charnbery-Gesellschaft (Vereinbarung genehmigt am 22. September 1941) nennen, die mit 13 offenen Vans und 17 Einraumtanks sich verpflichtet hat, einen Mindestverkehr von 160 t (pro Semester und pro Anhänger) zwischen Chambery, Lyon, Marseille und Paris sowie zwischen Chambery und den Weinzentrums des Südens Frankreichs bereitzustellen.
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1942
Dezember 30
Das Staatssekretariat für Kommunikation erteilt am 30. Dezember 1942 seine Genehmigung zum Erwerb von 15 neuen Ladewagen.
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1945
Am 31. Dezember 1945 sind nur 163x Anhänger vom Typ UFR im Einsatz.
Die Französische Nationalbahn - SNCF rechnet jedoch mit einer Nachfragesteigerung nach dem Krieg, und selbst wenn die Bestellung von 1941 nicht vollständig geliefert wird, zögern sie nicht, im Sommer 1945 350x zusätzliche Straßenanhänger und im Winter 1945 200x Tragwagen zu bestellen. Mit zwei Achsen, 12 m lang und in der Lage, zwei Anhänger mit je 10 t zu transportieren, sind diese Wagen für die Zusammensetzung von Schnellzügen vorgesehen und können durch Schwerkraftbahnhöfe fahren.
Die neue Bestellung, die 1946 bestätigt wurde, ist aufgeteilt zwischen dem UFR-System (320x Anhänger, 175x Wagen) und dem CEREM-CODER-System (30x Anhänger und 25x Wagen).
Die UFR-Materialien werden tatsächlich geliefert:
- zwischen 1947 und 1949 für die Anhänger;
- im Jahr 1948 für die Wagen.
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1945
Oktober 1
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1946
Zu diesem Zeitpunkt hatten nur sieben Stationen spezifische Lade- und Entladeplätze: Paris-La Villette, Nancy, Chaumont, Paris-La Chapelle, Lille-Saint-Sauveur, Paris-Batignolles und Le Havre.
Im selben Jahr, da die neuen Trägerwagen, die 1945 bestellt wurden, noch nicht geliefert sind (sie werden 1948 geliefert), und um den dringenden Bedürfnissen gerecht zu werden, führt die Französische Staatsbahn - SNCF die Umwandlung von 200x Flachwagen aus ihrem eigenen Bestand durch:
- 100x Einzelträgerwagen registriert 430000, 429501 - 429557 & 429958 - 429999, umgewandelt von früheren OCEM 29 Güterwagen, die an die Eisenbahngesellschaft von Paris nach Lyon und zum Mittelmeer - PLM und die Südliche Eisenbahngesellschaft - Midi zwischen 1931 und 1934 geliefert wurden;
- 100x Doppelträgerwagen registriert 425801 - 425900, umgewandelt von früheren RRuw-Güterwagen, die an die Östliche Eisenbahngesellschaft - Est und NNuw-Güterwagen, die an die Verwaltung der Eisenbahnen Elsass und Lothringen - AL im Jahr 1931 geliefert wurden.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, Correspondances n° 16 (12.2004 - 01.2005)
1947
Dieser nach dem Gesetz von 1901 gegründete Verein vereint um seinen Gründungsvorsitzenden Rene Mazeaud (1911-1986) Konsolidierer, Kommissionäre und Straßenbeförderer. Seine lokalen Zweigstellen spielen sowohl eine kommerzielle Rolle (Beziehungen zu Kunden) als auch eine technische Rolle (Empfang von Anhängern und Wagen, Überwachung und Wartung).
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10
1948
August 1
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10
1948
Oktober 5
Diese Zeremonie geht kurz der großen „Tür-zu-Tür“-Ausstellung voraus, die vom 11. bis 16. Oktober im Bahnhof Paris-Batignolles stattfindet.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10
1949
NB: Anschließend wird SOFRAMIXTE auch die UFR-Wagenflotte verwalten, die von SCETA eingerichtet wurde. Da sie auch für die Finanzierung des Kaufs neuer Ausrüstungen verantwortlich ist, wird sie dazu gebracht, eigene UFR-Wagen zu besitzen.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10
1949
Dezember 31
*Zu ihrem Höhepunkt in den 1960er Jahren gibt es in Frankreich etwa 185 Stationen, die in der Lage sind, UFR-Anhänger zu bearbeiten. Das System umfasst auch die meterspurige (CFD Vivarais) sowie einige wichtige Punkte der deutschen, belgischen, niederländischen oder italienischen Netze. Die transportierte Tonnage beläuft sich auf 890.000 t pro Jahr, die von über 2.500 Sattelanhängern (im Besitz von 165 privaten Unternehmen) und 1.300 Wagen (270 Einzelträger und 1.030 Doppelträger) befördert werden.
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/
1967
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10
1968
Quellen: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10
1983
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Letztes Update am 15th von August 2021 um 21:47
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