1970
Der FIAT Y 0160 Triebwagen wurde zwischen 1970 und
1971 von FIAT – Sezione Materiale Ferroviario
im Werk Turin entwickelt. Er gilt als das erste wirklich
betriebsfähige Prototyp eines Zuges, der mit Neigetechniken
ausgestattet ist. Dieser Bau ist Teil einer umfassenderen
Initiative der Ferrovie dello Stato, die darauf
abzielt, eine Flotte von Zügen der neuen Generation zu schaffen, um
die kommerziellen Geschwindigkeiten auf kurvenreichen
Eisenbahnlinien zu erhöhen. Oft wird er mit dem ETR Y
0160-000 verwechselt, einer vorübergehenden
Bezeichnung für die erste Traktionseinheit des ETR.401 elektrischen Triebwagens.
In den späten 1950er Jahren führen verschiedene Eisenbahnverwaltungen weltweit, darunter diejenigen aus Frankreich, Italien, Deutschland, dem Vereinigten Königreich, Japan, Kanada, Schweden, den USA und der Schweiz, Studien und Projekte durch, die darauf abzielen, Fahrzeuge mit Neigetechniken zu entwickeln. Das Hauptziel besteht darin, die kommerzielle Geschwindigkeit von Zügen auf wichtigen Strecken zu erhöhen, ohne signifikante Investitionen für den Bau neuer Gleise mit größeren Krümmungsradien zu tätigen. Die größte Herausforderung auf kurvenreichen Strecken besteht in der Unannehmlichkeit für die Passagiere, die durch die Zentrifugalkraft verursacht wird, und nicht in den Risiken eines Entgleisens. Der Bahnbetrieb hält in der Regel einen erheblichen Sicherheitsabstand zwischen der maximal zulässigen Geschwindigkeit und der Betriebslimit ein. Technische Standards legen ein maximales, nicht kompensiertes laterales Beschleunigungsmaximum zwischen 1,2 und 1,4 m/s² fest, welches durch den Neigemechanismus, der sich in die Kurven lehnt, adressiert wird, wodurch die Unannehmlichkeit für die Passagiere verringert wird.
Unter den anderen erwähnenswerten europäischen Projekten:
British Rail mit dem Advanced Passenger Train (APT);
Schwedische Staatsbahnen (SJ) mit dem X 15;
RENFE in Spanien mit dem Talgo Pendular.
In Italien kooperieren FS und FIAT Ferroviaria Ende der 1960er Jahre nach vorläufigen theoretischen Studien, um die variable Spurweite am ALn 668 1999 Triebwagen zu simulieren. Anstatt das gesamte Fahrzeug zu neigen, untersuchen sie die Auswirkungen der Neigung eines einzelnen Passagiersitzes mit Hilfe eines hydraulischen Geräts. Positive Ergebnisse führen zur Entscheidung, einen speziellen Triebwagen mit variabler Spurweite zu bauen, der es ermöglicht, im realen Einsatz Tests durchzuführen, um die Entwürfe des Neigemechanismus zu optimieren. Dieser elektrische Triebwagen, der als FIAT Y 0160 bezeichnet wird, zeigt bemerkenswerterweise ein ungewöhnliches Bewegungsprofil beim Durchfahren von Kurven, was ihm den Spitznamen "Pendolino" einbringt. Der Prototyp verlässt am 5. Oktober 1971 das Werk in Turin und erreicht während der Testfahrten Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h, wobei die Eisenbahner ihm aufgrund seines lebhaften Anstrichs, der für die FS zu dieser Zeit ungewöhnlich war, liebevoll den Namen „carioca“ geben.
Der FIAT Y 0160 Prototyp besteht aus einer einzelnen Einheit mit Führerständen an beiden Enden, die aerodynamische Vorderprofile ähnlich dem späteren ETR 401 aufweisen. Seine Karosserie ruht auf zwei kurzen Drehgestellen mit einer Länge von 2,45 Metern, die so konzipiert sind, dass sie die Aggressivität der Drehgestelle beim Navigieren durch Kurven minimieren. Ein hydraulisches System ermöglicht es der Wagenkasten, sich in Kurven nach innen zu neigen, wodurch höhere Geschwindigkeiten als die "C"-Geschwindigkeit der Strecke erreicht werden können, ohne das maximal zulässige laterale Beschleunigungsmaximum von 1,2 m/s² zu überschreiten; dies wird durch die Neigung des Wagenkastens kompensiert, um den Komfort der Passagiere aufrechtzuerhalten. Der Stromkreis verwendet traditionelle Komponenten mit Gleichstrom-Traktionsmotoren, die bei 3000 V betrieben werden und Strom von Oberleitungen über zwei Pantografen beziehen.
Die 1970er Jahre sind geprägt von umfangreichen Experimenten mit dem elektrischen Triebwagen. Zwischen 1971 und 1973 finden zahlreiche Tests auf der kurvenreichen Strecke zwischen Trofarello und Asti sowie auf der Direttissima Roma-Napoli statt, wo das Fahrzeug Geschwindigkeiten von über 260 km/h erreicht. Der Erfolg dieser Tests führt 1974 zu einer Bestellung der FS bei FIAT für einen kompletten vierteiligen Triebzug mit variabler Spurweite, der als ETR 401 bezeichnet wird und 1976 geliefert wird.
Nach der erfolgreichen Entwicklung des ETR 401, der aus den umfangreichen Tests des FIAT Y 0160 hervorgeht, wird der Prototyp zur Außenseite der FIAT Ferroviaria Einrichtung in Savigliano versetzt. 1983 wird der Körper des experimentellen Triebwagens dem Museo Ferroviario Piemontese gespendet, wird jedoch letztendlich nicht in die Sammlung des Museums integriert und abgerissen.
In den späten 1950er Jahren führen verschiedene Eisenbahnverwaltungen weltweit, darunter diejenigen aus Frankreich, Italien, Deutschland, dem Vereinigten Königreich, Japan, Kanada, Schweden, den USA und der Schweiz, Studien und Projekte durch, die darauf abzielen, Fahrzeuge mit Neigetechniken zu entwickeln. Das Hauptziel besteht darin, die kommerzielle Geschwindigkeit von Zügen auf wichtigen Strecken zu erhöhen, ohne signifikante Investitionen für den Bau neuer Gleise mit größeren Krümmungsradien zu tätigen. Die größte Herausforderung auf kurvenreichen Strecken besteht in der Unannehmlichkeit für die Passagiere, die durch die Zentrifugalkraft verursacht wird, und nicht in den Risiken eines Entgleisens. Der Bahnbetrieb hält in der Regel einen erheblichen Sicherheitsabstand zwischen der maximal zulässigen Geschwindigkeit und der Betriebslimit ein. Technische Standards legen ein maximales, nicht kompensiertes laterales Beschleunigungsmaximum zwischen 1,2 und 1,4 m/s² fest, welches durch den Neigemechanismus, der sich in die Kurven lehnt, adressiert wird, wodurch die Unannehmlichkeit für die Passagiere verringert wird.
Unter den anderen erwähnenswerten europäischen Projekten:
British Rail mit dem Advanced Passenger Train (APT);
Schwedische Staatsbahnen (SJ) mit dem X 15;
RENFE in Spanien mit dem Talgo Pendular.
In Italien kooperieren FS und FIAT Ferroviaria Ende der 1960er Jahre nach vorläufigen theoretischen Studien, um die variable Spurweite am ALn 668 1999 Triebwagen zu simulieren. Anstatt das gesamte Fahrzeug zu neigen, untersuchen sie die Auswirkungen der Neigung eines einzelnen Passagiersitzes mit Hilfe eines hydraulischen Geräts. Positive Ergebnisse führen zur Entscheidung, einen speziellen Triebwagen mit variabler Spurweite zu bauen, der es ermöglicht, im realen Einsatz Tests durchzuführen, um die Entwürfe des Neigemechanismus zu optimieren. Dieser elektrische Triebwagen, der als FIAT Y 0160 bezeichnet wird, zeigt bemerkenswerterweise ein ungewöhnliches Bewegungsprofil beim Durchfahren von Kurven, was ihm den Spitznamen "Pendolino" einbringt. Der Prototyp verlässt am 5. Oktober 1971 das Werk in Turin und erreicht während der Testfahrten Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h, wobei die Eisenbahner ihm aufgrund seines lebhaften Anstrichs, der für die FS zu dieser Zeit ungewöhnlich war, liebevoll den Namen „carioca“ geben.
Der FIAT Y 0160 Prototyp besteht aus einer einzelnen Einheit mit Führerständen an beiden Enden, die aerodynamische Vorderprofile ähnlich dem späteren ETR 401 aufweisen. Seine Karosserie ruht auf zwei kurzen Drehgestellen mit einer Länge von 2,45 Metern, die so konzipiert sind, dass sie die Aggressivität der Drehgestelle beim Navigieren durch Kurven minimieren. Ein hydraulisches System ermöglicht es der Wagenkasten, sich in Kurven nach innen zu neigen, wodurch höhere Geschwindigkeiten als die "C"-Geschwindigkeit der Strecke erreicht werden können, ohne das maximal zulässige laterale Beschleunigungsmaximum von 1,2 m/s² zu überschreiten; dies wird durch die Neigung des Wagenkastens kompensiert, um den Komfort der Passagiere aufrechtzuerhalten. Der Stromkreis verwendet traditionelle Komponenten mit Gleichstrom-Traktionsmotoren, die bei 3000 V betrieben werden und Strom von Oberleitungen über zwei Pantografen beziehen.
Die 1970er Jahre sind geprägt von umfangreichen Experimenten mit dem elektrischen Triebwagen. Zwischen 1971 und 1973 finden zahlreiche Tests auf der kurvenreichen Strecke zwischen Trofarello und Asti sowie auf der Direttissima Roma-Napoli statt, wo das Fahrzeug Geschwindigkeiten von über 260 km/h erreicht. Der Erfolg dieser Tests führt 1974 zu einer Bestellung der FS bei FIAT für einen kompletten vierteiligen Triebzug mit variabler Spurweite, der als ETR 401 bezeichnet wird und 1976 geliefert wird.
Nach der erfolgreichen Entwicklung des ETR 401, der aus den umfangreichen Tests des FIAT Y 0160 hervorgeht, wird der Prototyp zur Außenseite der FIAT Ferroviaria Einrichtung in Savigliano versetzt. 1983 wird der Körper des experimentellen Triebwagens dem Museo Ferroviario Piemontese gespendet, wird jedoch letztendlich nicht in die Sammlung des Museums integriert und abgerissen.
Quellen: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FIAT_Y_0160
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Letztes Update am 18th von January 2025 um 16:59
Mitwirkende: Tudor C.
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