Quelle: Marian Dascalu - cfr.stfp.net
Im Dienst:
von 1966
Epoche:
IV - VI
Gebaut von:
Spurweite:
Standard gauge (1'435 mm)
Radanordnung:
B'B'
Length over buffers (mm):
13'700 mm
Height (mm | over lowered pantograph):
4'650 mm
Wheelbase (distance between bogies centers) (mm):
7'200 mm
Distance between axles within bogie (mm):
2'500 mm
Tare weight (t):
70 - 72 t
Axle load (t):
17.5 - 18 t
Diesel engine:
Sulzer 6LDA28B diesel engine
Transmission:
Voith TH2 hydraulic transmission
Power output (x'xxx kW / x'xxx hp):
920 kW
1'250 hp
1'250 hp
Tractive effort (kN / lbf | starting / continuous):
231 kN
Fuel tank volume (l):
3000 l
Maximum speed (km/h):
100 km/h
1966
Der Prototyp der Serie wurde 1966 im Werk am
23. August in Bukarest (Rumänien) gebaut. Diese Lokomotive ist
im Fahrwerk und im Drehgestellbereich der Bm 4/4
Diesellokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS) sehr
ähnlich.
Die ersten Tests fanden bis 1967 statt, als die Serienproduktion begann. Bis 1992, als die letzte Einheit geliefert wird, werden insgesamt 1453 Lokomotiven gebaut.
Die Rumänischen Staatsbahnen (CFR) kaufen insgesamt 633 Einheiten, die anfänglich registriert sind von 040-DHC-001 - 663. Später werden die Lokomotiven aus dieser Serie in drei Klassen unterteilt: Klasse 80 für Normalspur und ausgestattet mit einem Dampferzeuger zur Beheizung von Personenzügen, Klasse 81 für Normalspur und ohne Dampferzeuger und Klasse 84 für Breitspur-Eisenbahnen im östlichen Teil Rumäniens.
476 Einheiten werden von rumänischen Industriebetreibern erworben, registriert von LDH125-001 bis LDH125-480.
344 Einheiten werden exportiert:
- 263 Einheiten nach Bulgarien als Klasse 55 für die Bulgarischen Staatsbahnen (BDZ) zwischen 1968 und 1972;
- 42 Einheiten nach Tschechoslowakei als Klasse 748.5 zwischen 1972 und 1983;
- 32 Einheiten nach Mosambik zwischen 1980 und 1981 (diese Einheiten sind mit 13000 mm Länge etwas kürzer, haben ein anderes äußeres Design mit einer langen, hohen Haube auf einer Seite und einer sehr kurzen Haube am anderen Ende, getrennt durch die Kabine, und eine andere Spurweite: 1067 mm);
- 3 Einheiten nach Irak im Jahr 1984;
- 2 Einheiten nach China im Jahr 1971;
- 1 Einheit in die USA im Jahr 1974;
- 1 Einheit in die UdSSR im Jahr 1991.
Die ersten Tests fanden bis 1967 statt, als die Serienproduktion begann. Bis 1992, als die letzte Einheit geliefert wird, werden insgesamt 1453 Lokomotiven gebaut.
Die Rumänischen Staatsbahnen (CFR) kaufen insgesamt 633 Einheiten, die anfänglich registriert sind von 040-DHC-001 - 663. Später werden die Lokomotiven aus dieser Serie in drei Klassen unterteilt: Klasse 80 für Normalspur und ausgestattet mit einem Dampferzeuger zur Beheizung von Personenzügen, Klasse 81 für Normalspur und ohne Dampferzeuger und Klasse 84 für Breitspur-Eisenbahnen im östlichen Teil Rumäniens.
476 Einheiten werden von rumänischen Industriebetreibern erworben, registriert von LDH125-001 bis LDH125-480.
344 Einheiten werden exportiert:
- 263 Einheiten nach Bulgarien als Klasse 55 für die Bulgarischen Staatsbahnen (BDZ) zwischen 1968 und 1972;
- 42 Einheiten nach Tschechoslowakei als Klasse 748.5 zwischen 1972 und 1983;
- 32 Einheiten nach Mosambik zwischen 1980 und 1981 (diese Einheiten sind mit 13000 mm Länge etwas kürzer, haben ein anderes äußeres Design mit einer langen, hohen Haube auf einer Seite und einer sehr kurzen Haube am anderen Ende, getrennt durch die Kabine, und eine andere Spurweite: 1067 mm);
- 3 Einheiten nach Irak im Jahr 1984;
- 2 Einheiten nach China im Jahr 1971;
- 1 Einheit in die USA im Jahr 1974;
- 1 Einheit in die UdSSR im Jahr 1991.
Quellen: http://transport-in-comun.ro/forum/viewtopic.php?f=69&t=73, https://www.derbysulzers.com/faur125.html
1974
Juni
Im Jahr 1974 wird die Einheit LDH125-107 zum Testen in die Vereinigten Staaten verschifft.
Während der Entladevorgänge der Lokomotiven vom Schiff gab eines der 4 Kabel, das sie stützte, nach. Eine geistreiche Reaktion des Kranführers verhinderte, dass die Lokomotive zu Boden stürzte. Umgekehrt um 180 Grad und zwischen den 3 verbleibenden Kabeln verdreht, überstand die Lokomotive den Schock und wurde erfolgreich auf den Boden gesetzt. Trotz einiger schwerer Schäden wurde die Lokomotive rechtzeitig repariert und erreichte planmäßig Chicago.
Die Lokomotive wurde erfolgreich in Atlanta, Chicago, Grand City und Chattanooga getestet, und die Santa Fé Eisenbahngesellschaft erklärte sie für wettbewerbsfähig und gleichwertig mit General Electrics 1.500 PS Diesellok. Somit schlugen die Amerikaner vor, einen Mietvertrag über eine Anzahl von 25 Einheiten ohne Zeitlimit abzuschließen, doch die rumänischen Behörden genehmigten den Deal nicht und versuchten, einen Standardvertrag zum Verkauf der Lokomotiven abzuschließen. Leider kam der Deal aufgrund der Unnachgiebigkeit der rumänischen Behörden und der Turbulenzen im amerikanischen politischen Leben nach dem Watergate-Skandal, der zur Rücktritt von Präsident Richard Nixon (August 1974) führte, niemals zustande.
Nach Abschluss der Tests wird die Einheit LDH125-107 von der North American Car Corporation (Chicago, Illinois) für das Washington-Depot gekauft und später an ein Unternehmen verkauft, das den ehemaligen Lehigh Valley Railroad-Bahnhof in Sayre, Pennsylvania, betrieb.
Die Lokomotive wird Ende der 1980er Jahre aus dem Dienst genommen.
Quellen: https://evenimentulistoric.ro/locomotiva-de-la-23-august-facuta-sa-cucereasca-vestul-salbatic-o-afacere-ratata-a-romaniei-socialiste-in-tara-fagaduintei.html?fbclid=IwAR2utszCe8kFrvuhz6BO9O2V4ZJYB51C8dIvl3bKjzg2VDJhdm1Lz_3mTA8, https://forum.lokomotiv.ro/threads/locomotive-ldh-125.9936/
2008
Die verbesserte politische Stabilität in Liberia und die starke Nachfrage nach Eisenerz führten zu Plänen, die stillgelegten Minen wieder zu eröffnen, und mit ihnen die Eisenbahnen, die die Minen mit der Küste verbanden. Zu diesem Zweck werden 2x gebrauchte Einheiten (LDH125-195 und LDH 125-472) von Daxi (Belgien) überholt und nach Liberia verschifft.
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Letztes Update am 11th von July 2020 um 21:05
Mitwirkende: Tudor C.
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