Technologie aéronautique sur rails
Dans les années vingt du siècle précédent, l'ingénieur aéronautique Franz Kruckenberg, né à Uetersen, en Allemagne, en 1882, avait la vision d'un service ferroviaire passager rapide avec des voitures de chemin de fer propulsées par hélice. Les plans qu'il a développés étaient basés sur une technologie d'avion léger et ont atteint leur apogée le 21 juin 1931 lors d'une course record triomphale de son Rail Zeppelin profilé. Il a atteint 233 km/h / 146 mph, un record de vitesse pour les voitures de chemin de fer motorisées qui a tenu pendant 23 ans. Le principe des voitures de chemin de fer propulsées par hélice s'est avéré moins que parfaitement adapté lors des essais. Pourtant, Kruckenberg a jeté les bases des voitures de chemin de fer modernes légères à grande vitesse avec le Rail Zeppelin et les conceptions successeurs à entraînement par essieu qu'il a développées. Le Rail Zeppelin était et reste une légende et un synonyme du progrès rapide dans la technologie ferroviaire qui a atteint son apogée aujourd'hui avec la technologie actuelle des trains de voitures de chemin de fer à grande vitesse motorisées.

Prototype : Rail Zeppelin Kruckenberg propulsé par hélice. Un classique légendaire des années trente.

Points forts :
- emballage rétro inspiré de l'emballage historique ;
- décodeur numérique mfx avec de nombreuses fonctions sonores ;
- phares à LED blancs / feu de repère rouge, qui change avec le sens de la marche ;
- première fois avec un feu de repère ;
- éclairage intérieur à LED installé en usine ;
- éclairage de cabine pouvant être contrôlé numériquement ;
- hélice motorisée à l'arrière de l'unité pouvant être contrôlée numériquement ;
- figurine d'un conducteur de locomotive dans la cabine ;
- l'intérieur a des figurines miniatures comme passagers.

Modèle : Reproduction d'un classique Märklin. L'unité dispose d'un décodeur numérique mfx avec de nombreuses fonctions sonores. Elle est également équipée d'un éclairage intérieur intégré ainsi que de phares doubles et d'un feu de repère rouge qui fonctionnera en fonctionnement conventionnel et pourra être contrôlé numériquement. Des LED blanches chaudes et rouges sans entretien sont utilisées pour l'éclairage. L'hélice à l'arrière peut être contrôlée numériquement et fonctionnera en fonctionnement conventionnel. Lors des manœuvres de commutation et en marche arrière, un moteur électrique peut être entendu et l'hélice est arrêtée. Il y a une figurine d'un conducteur de locomotive dans la cabine. L'intérieur a des figurines miniatures comme passagers.
Longueur du véhicule environ 28,5 cm / 11-1/4".

Informations sur le prototype : L'essence/benzin ainsi que les moteurs diesel avaient certainement été découverts bien avant, mais leur application véritablement mature dans le service ferroviaire a dû attendre la fin des années vingt / début des années trente, de nombreux faux pas ayant été commis. L'ingénieur Franz Kruckenberg, un ancien constructeur de dirigeables, et Curt Stedefeld se sont rapprochés de l'objectif. En 1930, ils avaient assemblé une voiture de chemin de fer rapide propulsée par hélice surnommée "Rail Zeppelin" à Hanovre. Ce véhicule peint en argent, avec une similitude intentionnelle avec un Zeppelin sur rails, ne roulait que sur deux ensembles de roues à essieu unique. Son arrière était aplati pour l'aérodynamisme et la chose la plus remarquable qui frappait l'observateur était la grande hélice à double pale sur sa partie supérieure, qui était entraînée par un moteur d'avion à douze cylindres de BMW de 600 chevaux, monté à l'arrière. Un avantage étonnant en fonctionnement était que l'hélice permettait un contrôle de vitesse fluide et donc idéal simplement en appuyant sur l'accélérateur. Comme il n'y avait pas de boîte de vitesses ou d'autre poids, il était possible de construire l'unité de 25,85 mètres / 84 pieds en utilisant des méthodes légères. Elle ne pesait que 18,6 tonnes métriques et pouvait accueillir 40 personnes. Après les premiers essais dans la région de Hanovre, Kruckenberg souhaitait tester cette voiture propulsée par hélice une fois sur une ligne plus longue en service rapide. Il était donc prêt dans les premières heures du matin du 21 juin 1931 à Hambourg-Bergedorf vers 3h27 pour le départ vers Berlin. La route entre Hambourg et Berlin était considérée en 1931 par la DRG comme l'une des lignes les plus rapides, car elle avait un parcours principalement rectiligne et peu de pentes notables. Après le départ, le cadran du compteur de vitesse oscillait rapidement entre 150 et 180 km/h / 94 à 113 mph sur le tronçon de voie libre. Bientôt, la barre des 200 km/h / 125 mph était également franchie et sur une distance d'environ douze kilomètres, la voiture a filé entre Karstädt et Dergenthin à la pointe de 230,2 km/h / 144 mph ! C'était un record ! Vers 5h05 après un temps de course de 1 heure, 38 minutes et 19 secondes, elle est finalement arrivée sur le quai de la gare de Spandau West. Le journal "Berliner Tageblatt" a alors observé : "Rail Zepp plus rapide qu'un avion, Hambourg – Berlin en 102 minutes". Quoi qu'il en soit, la vitesse moyenne de cette course record à 157,3 km/h / 98 mph était impressionnante. À partir d'août 1932, ce véhicule expérimental a été complètement reconstruit, car il est rapidement devenu évident que la propulsion par hélice n'était pas utilisable sur un réseau ferroviaire conventionnel. Le moteur BMW a maintenant été déplacé à l'avant du véhicule et y a été accouplé à un nouveau châssis à deux essieux installé avec une transmission hydraulique de type Föttinger pour la marche avant et arrière. Plusieurs essais expérimentaux ont été réalisés avec la transmission hydraulique après que le véhicule ait été vendu à la DRG en novembre 1934. Le véhicule est ensuite resté en stockage et a été mis à la ferraille au printemps 1939 sans autre forme de procès.