Prototype : locomotive électrique de la Deutsche Bundesbahn (DB) de la classe 103.1. Version avec cabines "courtes", pantographes à bras double, bas de caisse, et habillage des tampons. Schéma de peinture en cramoisi/beige. Numéro de route 103 167-3. Basée à la gare centrale de Munich. La locomotive a l'apparence qu'elle avait à partir de la fin août 1971 jusqu'en mai 1974.

Points forts :
- Nouvel outillage.
- Châssis et carrosserie de la locomotive en métal.
- Décodeur multi-protocoles avec fonction "Monde de l'Opération".
- Fonctions lumineuses et sonores étendues.
- Pantographes contrôlables numériquement.
- Éclairage de cabine.
- Éclairage de la salle des machines.

Modèle : La locomotive est équipée d'un décodeur numérique mfx+ et de fonctions sonores étendues. Elle dispose également d'une propulsion à haut rendement contrôlée à 5 pôles avec un volant d'inertie, monté au centre. Deux essieux dans chaque bogie sont entraînés par des arbres de cardan. Pneus de traction. Les phares triples et les feux de repérage rouges doubles changent en fonction de la direction de circulation, fonctionnent en mode conventionnel et peuvent être contrôlés numériquement. Les phares aux extrémités de la locomotive 2 et 1 peuvent être éteints séparément en mode numérique. L'éclairage de la cabine change en fonction de la direction de circulation et peut être contrôlé numériquement. L'éclairage de la salle des machines peut être contrôlé numériquement. Des LED blanches chaudes et rouges sans entretien sont utilisées pour l'éclairage. Les pantographes à bras double peuvent être contrôlés numériquement. La locomotive a des essuie-glaces appliqués séparément. Elle dispose également de mains courantes en métal et de conducteurs de toit appliqués séparément. Bas de caisse fermé, lignes de frein, prises et attelages prototypes pouvant être montés sur la locomotive sont inclus.

Informations sur le prototype : Après la livraison de quatre locomotives d'essai de la nouvelle classe E 03 (à partir de 1968 : 103.0), la production régulière a commencé en 1969 pour le service InterCity (IC 71) prévu pour débuter en 1971, mais avec de nouvelles spécifications. La charge utile effective pour les trains TEE et IC à des vitesses de 200 km/h / 125 mph est passée de 300 à 480 tonnes métriques, et les trains express D-Zug de 800 tonnes métriques devaient pouvoir circuler à 160 km/h / 100 mph. Les 145 locomotives de production régulière – désormais désignées comme la classe 103.1 – avaient un design de base qui suivait celui des prototypes avec un châssis en pont, une carrosserie de locomotive composée de cinq segments et des bogies à trois essieux. La même forme d'extrémité a été reprise des locomotives de pré-production. Ce qui était le plus frappant extérieurement était le doublement des ouvertures de ventilation par une seconde rangée de grilles de ventilation en cinq parties dans la moitié inférieure des parois latérales. Cela était dû à une plus grande prise d'air en raison de la performance accrue de la locomotive. Avec un transformateur principal réglé pour une performance maximale (puissance de traction continue de 6 250 kilovolt-amps) et des moteurs de traction légers de type WBM 368/17f avec une puissance continue de 1 240 kilowatts, le résultat était une augmentation de performance de 25,3 % par rapport aux prototypes – un impressionnant 7 440 kilowatts ou 10 116 chevaux. Les trente dernières unités (numéros de route 103 216-245) ont été équipées d'un châssis allongé de 700 mm / 27-1/2" avec des cabines plus grandes afin de réaliser l'augmentation de taille des cabines exigée de manière urgente par les conducteurs de locomotive. Après avoir été livrées entre 1970 et 1974, les unités de la classe 103.1 ont immédiatement pris en charge les nouveaux trains IC ainsi que les prestigieux trains TEE qui avaient maintenant été partiellement intégrés dans le nouveau réseau IC. Au départ, les unités de production régulière jusqu'au numéro de route 103 215 étaient équipées de pantographes à bras double de type DBS 54a et de bandes de contact de type WB 15 Wanisch ainsi que d'amortisseurs de bras supérieur. Pourtant, ce design spécial réalisé pour 200 km/h / 125 mph ne s'est pas bien comporté avec le temps et a causé des dommages à la caténaire sur le réseau de la DB ainsi que sur celui de l'ÖBB. La cause était considérée comme étant une pression de contact supérieure à la force admissible de 120 kilo-Newtons / 26,97 kilo-livres. La solution provisoire a d'abord été le remplacement partiel des pantographes défectueux par le design standard de type DBS 54 avec une bande de contact standard conçue pour une vitesse maximale de 160 km/h / 100 mph. En revanche, les 30 dernières unités (numéros de route 103 216-245) ont quitté le constructeur équipées des pantographes à bras unique de type SBS 65 développés pour le statut de production entre-temps. Les numéros de route 103 101-215 devaient également être équipés de ces pantographes à bras unique, mais l'industrie n'a pas pu fournir une telle quantité dans un délai aussi court. La DB a donc décidé d'un chemin plus non conventionnel et, à partir de 1975/76, a fait remplacer les "anciens" pantographes DBS 54 et les pantographes DBS 54a encore existants des premières locomotives de production par les pantographes à bras unique SBS 65 de la classe 111 qui étaient en cours de livraison et qui n'étaient rapides que de 150 km/h / 94 mph. Plusieurs unités de la classe 103 ont également été équipées du SBS 67 développé par la suite, dont le nouveau design ne différait du SBS 65 que par un espacement plus large des bandes de contact (400 au lieu de 350 mm / 15-3/4" au lieu de 13-3/4").