Traduction automatique. Texte original en: EN - afficher l'original The units from this series are delivered from 1978. A total of 101x units* type TGV 23000 dual-current and 8x units + 1x unit converted from a TGV 23000 dual-current unit (9x units in total) type TGV 33000 tricurrent .

NB: These units are registered 01 to 102 but unit 99 never existed. / Sources: https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_Sud-Est

"TGV 100"

L'unité 16, livrée par Alsthom le 22 octobre 1980, est utilisée pour un essai le 26 février 1981. Connue sous le nom d'opération "TGV 100", l'objectif principal est d'atteindre la vitesse maximale de 100 m/s (ou 360 km/h) et de battre le précédent record de vitesse de 331 km/h établi en 1955.

Pour cet essai, l'unité 16 a perdu trois voitures sur les huit d'un train standard (307 tonnes au lieu de 385 tonnes), a obtenu des roues motrices plus grandes (1050 mm au lieu de 920 mm), des amortisseurs durcis et des bandes de frottement en acier sur le pantographe, qui est également équipé d'ailerons de stabilité. Un laboratoire est installé à bord pour contrôler les paramètres directement. Il convient de noter que bien que les voitures de puissance et trois wagons soient en effet ceux de l'ensemble de train 16, la remorque de 1ère classe R1 aménagée avec le laboratoire embarqué provient de l'ensemble de train 33, qui a la particularité d'avoir des prises pour observer le pantographe, tandis que la remorque R8 provient de l'ensemble de train pré-série 01 car elle est équipée d'un générateur embarqué.

La voie n'a subi aucune modification spécifique pour cet essai, tandis que la caténaire a subi certaines adaptations : des surtensions de 1500 à 2000 daN, un fil de contact de 150 mm2 au lieu de 120 mm2, la tension a été augmentée à 29 kV.

Le jeudi 26 février 1981, en milieu d'après-midi, l'unité 16 s'arrête au niveau du viaduc de Serein, au km 192, sur la voie n° 2. Une fois la liste de contrôle effectuée, le train démarre à 15h33. La vitesse augmente rapidement : presque 200 km/h au kilomètre 190, 300 km/h au kilomètre 184. La vitesse de 331 km/h du précédent record de 1955 est alors atteinte puis dépassée autour du km 175. 360 km/h, l'objectif de cette campagne, au kilomètre 162. La vitesse maximale de 380 km/h est atteinte au niveau des kilomètres 157 et 156 grâce à une pente descendante assez longue de 11,5 pour mille. Fort de ce résultat, une seconde course est organisée, cette fois avec une centaine d'observateurs à bord, dont de nombreux journalistes, pour vivre cet exploit de l'intérieur de l'unité. Nouveau départ à 16h37. Malheureusement, suite à la présence d'un intrus dans la zone de danger, le train est contraint de freiner prématurément et atteint une vitesse maximale de seulement 364 km/h.

NB : contrairement au record de 1955 où les limites de la voie et de l'équipement avaient été atteintes, lors de cet essai il restait encore une marge mais il a été préféré de ne prendre aucun risque avec l'exploitation commerciale prévue pour commencer moins de sept mois plus tard.

Source: openarchives.sncf.com

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Traduction automatique. Texte original en: EN - afficher l'original Unit 16, delivered by Alsthom on October 22, 1980, is used for a test drive on February 26th, 1981. Known as operation "TGV 100", the main purpose is to reach the maximum speed of 100 m/s (or 360 km/h) and break the previous speed record of 331 km/h from 1955.

For this test, unit 16 lost three cars out of the eight for a standard train (307 tons instead of 385 tons), got larger drive wheels (1050 mm instead of 920 mm), hardened shock absorbers and steel friction strips on the pantographe which is equally equipped with stability fins. A laboratory is installed on board to control the parameters directly. It should be noted that while the power cars and three wagons were indeed those of train set 16, the R1 1st class trailer fitted out with the on-board laboratory came from train set 33, which has the particularity of having sockets for observing the pantograph, while the R8 trailer came from the pre-series train set 01 as it is equipped with an onboard generator.

The track did not undergo any specific modification for this test, while the catenary has undergone certain adaptations: over voltages from 1500 to 2000 daN, contact wire of 150 mm2 instead of 120 mm2, the voltage has been increased to 29 kV.

On Thursday February 26, 1981, in the middle of the afternoon, unit 16 stops at the level of the Serein viaduct, at km 192, on track n° 2. Once the check-list is done, the train starts at 3:33 p.m. The speed increases quickly: almost 200 km/h at kilometre 190, 300 km/h at kilometre 184. The speed of 331 km/h of the previous 1955 record is reached then exceeded around km 175. 360 km/h, the objective of this campaign, at kilometre 162. The maximum speed of 380 km/h is reached at the level of kilometres 157 and 156 thanks to a fairly long downward slope of 11.5 per mile. On the strength of this result, a second run is organised, this time with around a hundred observers on board, including many journalists, to experience this feat from inside the unit. New start at 4:37 p.m. Unfortunately, following the presence of an intruder in the danger zone, the train is forced to brake prematurely and reaches a maximum speed of only 364 km/h.

NB: unlike the 1955 record where the limits of the track and the equipment had been reached, during this test there was still some margin but it was preferred not to take any risks with commercial operation scheduled to begin less than seven months later.

Source: openarchives.sncf.com

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Traduction automatique. Texte original en: EN - afficher l'original Set 70 is discarded after an accident in Voiron in 1988.

Traduction automatique. Texte original en: EN - afficher l'original Set 38 is converted into a Postal TGV. / Sources: https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_postal

Set 87 est la première unité à être modifiée en février 1994 pour une vitesse maximale de 300 km/h. Parmi les autres changements, l'installation d'un carénage au niveau des bogies moteurs (ces carénages ne seront pas retenus pour les futures mises à niveau des autres trains).
 

Traduction automatique. Texte original en: EN - afficher l'original Set 87 is the first unit to be modified in February 1994 for a maximum speed of 300 km/h. Among other changes, the installation of a fairing at the height of the motor bogies (these fairings will not be retained for futur upgrades of the other sets).

Traduction automatique. Texte original en: EN - afficher l'original Set 101 is converted into TGV P01. It will be converted back as TGV South-East unit 101 in 2000. / Sources: https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_P01

Clap de fin pour le TGV 01

Après 40 ans de service, durant lesquels il a parcouru 14 millions de kilomètres (l'équivalent de 335 tours du monde), l'unité de train 01 "Patrick" effectue une tournée d'adieu, permettant ainsi aux agents de la SNCF et au public de lui rendre un dernier hommage.

Pour l'occasion, le train mythique a été repeint aux couleurs de ses livrées historiques : orange original pour les locomotives, bleu et carmillon pour les voitures de passagers.

Le train 01 était présent pour un dernier "au revoir" à la Gare de Lyon à Paris le week-end du 29 février et 1er mars, ainsi qu'à la gare de Lyon Perrache le week-end des 7 et 8 mars 2020. À bord du train, une exposition (photos, vidéos, maquettes) retracait l'histoire de la grande vitesse, de la création des premières LGV au TGV du futur, avec notamment un accent sur les records de vitesse du TGV.  

Traduction automatique. Texte original en: EN - afficher l'original End clap for TGV 01

After 40 years of service, during which it has traveled 14 million kilometres (the equivalent of 335 trips around the world), train set 01 "Patrick" is making a farewell tour, thus allowing SNCF agents and the public to pay it a final tribute.

For the occasion, the mythical train has been repainted in the colours of its historic liveries: original orange for the power cars, blue and carmillon for the passenger cars.

Train 01 was present for a last "goodbye" at Paris Gare de Lyon on the weekend of February 29th and March 1st, as well as at Lyon Perrache station on the weekend of March 7th and 8th, 2020. On board the train, an exhibition (photos, videos, models) retraced the history of high speed, from the creation of the first LGVs to the TGV of the future, with in particular a focus on the TGV speed records.