Le 8 avril 1959, sur la base d'études menées par des conseillers de
l'URSS, le gouvernement tchécoslovaque adopte la résolution n°
279/59 décidant d'introduire un troisième système d'électrification
monophasé en courant alternatif (CA) de 25 kV 50 Hz pour les
Chemins de fer d'État tchécoslovaques (ČSD), en
plus des systèmes de 3 kV CC et de 1,5 kV CC (courant continu) déjà
en place sur certaines parties du réseau.
L'électrification en courant alternatif est moins coûteuse à
installer (les tensions plus élevées permettent de réduire le
nombre de sous-stations électriques avec un équipement plus petit
et plus facile à entretenir) et des locomotives plus puissantes
peuvent être utilisées.
D'un autre côté, la technologie utilisée pour les locomotives afin
de permettre le transport et la conversion de courant alternatif
haute tension provenant du réseau électrique en courant continu
basse tension à utiliser par les moteurs de traction est plus
complexe. Cette conversion est effectuée à l'intérieur de la
locomotive à l'aide de redresseurs, soit des redresseurs à mercure
(de type ignitron ou excitron), soit des redresseurs avec des
semi-conducteurs de haute puissance (diodes en silicium ou
thyristors).
L'usine Škoda développe 4 prototypes de locomotives
électriques AC :
- 2 unités avec des redresseurs à diodes en silicium enregistrées
E479.0 ;
- 2 unités avec des redresseurs à mercure ignitron enregistrées
E479.1.
La conception et la carrosserie de la locomotive sont en grande
partie dérivées des séries E 469.1 et E 499.1.
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On April 8th, 1959, based on studies conducted by USSR advisers,
the Czechoslovak government adopts resolution n° 279/59 deciding to
introduce a third 25 kV 50 Hz single-phase AC (alternating current)
electrification system for the Czechoslovak State Railways (ČSD) alongside the
3 kV DC and 1.5 kV DC (direct current) systems already in place on
some parts of the network.
Alternating current electrification is cheaper to install (the
higher voltages allows for fewer electric sub-stations with smaller
and easier to maintain equipment) and more powerful locomotives can
be used.
On the other hand, the technology used for the locomotives to allow
transporting and converting high voltage alternating current from
the power grid to low voltage direct current to be used by traction
motors is more complex. This conversion is performed inside the
locomotive using rectifiers, either mercury rectifiers (ignitron or
excitron type) or rectifiers with high power semiconductors
(silicon diodes or thyristors).
The Škoda plant develops 4x AC electric locomotives
prototypes:
- 2x units with silicon diodes rectifiers registered E479.0;
- 2x units with mercury ignitron rectifiers registered E479.1.
The design and body of the locomotive is largely derived from the E
469.1 and E 499.1 series.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Même si la partie mécanique des deux prototypes est finalisée en
1959, les locomotives complètes quittent l'usine dans la seconde
moitié de 1961, immatriculées comme E479.001 (Škoda numéro
de fabrication 4352) et E479.002 (Škoda numéro
de fabrication 4353).
Comme il n'y a initialement aucune ligne électrifiée en courant
alternatif dans le pays, les premiers essais ont lieu sur un banc
d'essai à l'usine Škoda. À partir de septembre 1961, un petit tronçon
entre Koterov et Blovice est électrifié avec l'aide d'une centrale
électrique temporaire construite sur un camion plateforme par des
techniciens de l'usine Škoda et il est utilisé pour des tests
supplémentaires, les prototypes pouvant se conduire eux-mêmes pour
la première fois.
L'unité E479.001 est présentée au public le 18 octobre 1961.
Dans les semaines suivantes, les deux locomotives effectuent un
certain nombre de démonstrations différentes, des tests techniques
et de sécurité, entraînant plusieurs modifications qui augmentent
progressivement leur poids à 84 tonnes.
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Even if the mechanical part for both prototypes is finalised in
1959, the complete locomotives leave the factory in the second half
of 1961, registered as E479.001 (Škoda factory
number 4352) and E479.002 (Škoda factory number 4353).
As initially there are no AC electrified lines in the country, the
first trials take place on a test bench at the Škoda factory.
As of September 1961, a small section between Koterov and Blovice
is electrified with the help of a temporary power station built on
a platform truck by Škoda factory technicians and it is used for
additional testing with the prototypes being able to self-drive for
the first time.
Unit E479.001 is presented to the public on October 18th, 1961.
In the following weeks, both locomotives perform a number of
different demonstrations, technical and safety tests, resulting in
several modifications that gradually increased their weight to 84
tons.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Le 1er avril 1962, la centrale électrique de Nezvěstice est mise en
service, éliminant ainsi les limitations nécessaires lors des
essais (auparavant, seule une locomotive pouvait être testée à la
fois et avec une charge limitée).
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On April 1st, 1962, the power station in Nezvěstice is put into
operation, thus eliminating the necessary limitations during trials
(previously only one locomotive could be tested at a time and with
a limited load).
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
De mai à septembre, l'unité E479.001 est testée et démontrée dans
l'ex-URSS.
Même avant son départ, la reconstruction des parois latérales est
entamée car un défaut de conception est découvert dans le système
de refroidissement à air des moteurs, permettant à l'eau de pluie
de pénétrer dans la salle des machines. Au lieu des quatre fenêtres
originales dans le panneau latéral, des caisses de succion
longitudinales sont installées, permettant une aspiration naturelle
de l'air de refroidissement vers la salle des machines et les
moteurs de traction.
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From May to September, unit E479.001 is tested and demonstrated in
the then USSR.
Even before its departure, the reconstruction of the sidewalls is
started as a design flaw is discovered in the motors air cooling
system allowing rain water to penetrate in the engine room. Instead
of the four original windows in the side panel, longitudinal
suction boxes are installed allowing for natural suction of cooling
air to the engine room and to the traction motors.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
En juillet 1962, le deuxième prototype est exposé lors de la Foire
internationale de Plovdiv en Bulgarie.
En même temps, son poids est augmenté à 85 tonnes en modifiant les
parties avant de la locomotive et il reçoit un nouveau schéma de
peinture orange, crème et gris argenté.
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In July 1962, the second prototype is exhibited during the Plovdiv
International Fair in Bulgaria.
At the same time, its weight is increased to 85 tons by modifying
the front parts of the locomotive and it receives a new orange,
cream and silver-grey paint scheme.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
L'unité E479.002 participe à des essais organisés par les Chemins de fer roumains (CFR) sur la première
section électrifiée de Predeal à Brașov lors de l'appel d'offres
international pour choisir une locomotive électrique à utiliser sur
le réseau roumain électrifié en 25 kV AC / 50 Hz.
5 autres locomotives participent aux essais roumains :
- 2x locomotives BB 12000 construites par Alstom (France)
;
- 2x prototypes Rb
1 construits par ASEA (Suède) ;
- 1x prototype construit par VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans
Beimler".
À la suite de cet appel d'offres international, la proposition de
ASEA basée sur les 2x prototypes Rb 1 est sélectionnée et
cela donnera naissance à l'une des locomotives électriques
européennes les plus réussies : la série 060-EA.
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Unit E479.002 takes part in trials organised by the Romanian Railways (CFR) on the first
electrified section from Predeal to Brasov during the international
bidding for choosing an electric locomotive to be used on the 25 kV
AC / 50 Hz electrified Romanian network.
5x other locomotives take part in Romanian trials:
- 2x BB 12000
locomotives built by Alstom (France);
- 2x Rb 1
prototypes built by ASEA (Sweden);
- 1x prototype built by VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans
Beimler".
Following this international bidding, the ASEA proposal based on the 2x Rb 1 prototypes is
selected and this will give birth to one of the most successful
European electric locomotives: the 060-EA series.
Après son retour en Tchécoslovaquie, la locomotive E479.002 est
remise à neuf à l'usine de production de Pilsen (elle est équipée
de demi-lames et repeinte dans le schéma de couleurs d'origine) et
en septembre 1963, elle est exposée à la Foire Internationale de
l'Ingénierie ("Mezinárodní Strojírenský Veletrh" ou "MSV") à
Brno.
Ensuite, le 23 septembre 1963, les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD)
prennent officiellement possession de l'unité E479.002 pour un prix
convenu de 4'108'000 CZK. La locomotive apparaît dans l'inventaire
du dépôt de Pilsen à partir du 5 octobre 1963.
Le premier prototype, l'unité E479.001, est également achetée par
les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD)
après avoir été remise à neuf et elle est transférée au dépôt de
Pilsen à partir du 18 octobre 1963.
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After returning to Czechoslovakia, locomotive E479.002 is
refurbished at the production plant in Pilsen (it is fitted with
semi-plows and is repainted in the original colour scheme) and in
September 1963 it is exhibited at the International Engineering
Fair ("Mezinárodní Strojírenský Veletrh" or "MSV") in Brno.
Subsequently, on September 23rd, 1963, the Czechoslovak State Railways (ČSD) officially
take over ownership of unit E479.002 for an agreed price of
4'108'000 CSK. The locomotive appears on Pilsen depot inventory as
of October 5th, 1963.
The first prototype, unit E479.001 is also bought by the Czechoslovak State Railways (ČSD) after being
refurbished and it is transferred to Pilsen depot as of October
18th, 1963.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
L'exploitation électrique de la ligne Pilsen - Horazdovice commence
le 9 octobre 1963, avec l'unité E479.002 tirant un train
cérémoniel.
L'unité E479.002 est opérée jusqu'en octobre 1964, lorsqu'elle est
arrêtée en raison d'une défaillance du transformateur.
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The electrical operation on the Pilsen - Horazdovice line start on
October 9th, 1963, with unit E479.002 pulling a ceremonial
train.
Unit E479.002 is operated until October 1964, when it is shut down
due to a transformer failure.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
En septembre 1964, l'unité E479.001 est envoyée aux ateliers DPOV à
Vrútky pour la première révision principale (E4), achevée en 1965.
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In September 1964, unit E479.001 is sent to DPOV workshops in
Vrútky for the first main revision (E4), completed in 1965.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Désignés comme E 479.0 au moment de leur construction, ils ont été
classés S 479.0 après 1965 afin de différencier les locomotives à
courant continu et à courant alternatif.
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Designated as E 479.0 at the time of their construction , they were
classified as S 479.0 after 1965 to differentiate between direct
current and alternating current locomotives.
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Sources: https://de.linkfang.org/wiki/ČSD-Baureihe_S_479.0
En janvier 1966, le dépôt de Pilsen a commencé à effectuer la
révision E4 sur une locomotive, désormais redésignée S479.0002, et
plusieurs modifications ont été apportées aux entraînements
auxiliaires (installation de thyristors de commutation de ČKD et
autres modifications y afférant). La machine est revenue en service
dans la seconde moitié de 1966.
Avec le début des livraisons de "laminés" de la série S489.0 pour
les ČSD au milieu de 1966, l'importance opérationnelle de deux
prototypes de la série E479.0 (déjà redésignés S479.0) a
considérablement diminué. Non seulement les prototypes n'étaient
pas équipés d'un dispositif de protection des trains, mais ils
souffraient également d'un certain nombre de défauts mineurs et
leur exploitation était non rentable.
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In January 1966, the Pilsen depot itself began to carry out the E4
revision on a locomotive, meanwhile redesignated S479.0002, and
several modifications were made to the auxiliary drives
(installation of switching thyristors from ČKD and other
modifications related to it). The machine returned to operation in
the second half of 1966.
With the start of deliveries of "laminates" of the S489.0 series
for ČSD in the middle of 1966, the operational significance of two
prototypes of the E479.0 series (then already redesignated S479.0)
greatly decreased. Not only were the prototypes not equipped with a
train protection device, but they also suffered from a number of
minor defects and their operation was unprofitable.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
En 1967, le premier prototype est brièvement emprunté par
l'Institut de recherche ferroviaire, mais depuis novembre 1968, la
machine n'était plus exploitée.
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In 1967, the first prototype is briefly borrowed by the Railway
Research Institute, but since November 1968 the machine was no
longer operated.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
La prochaine révision des prototypes 2x a lieu entre 1970 et 1971 à
Kolín. Après la réparation générale, les locomotives retournent au
dépôt de Pilsen.
Pratiquement tout au long des années 1970, les deux machines, si
elles étaient opérationnelles, étaient utilisées pour des services
de dispatching, notamment au sein du nœud de Pilsen.
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The next revision of the 2x prototypes takes place between 1970 and
1971 in Kolín. After the general repair is finished, the
locomotives return to Pilsen depot.
Practically throughout the 1970s, both machines, if they were
operational, were used for dispatching services, especially within
the Pilsen node.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
L'Unité S479.0001 souffre d'une panne dans le transformateur et
n'est plus opérationnelle.
La réparation de la locomotive n'a même pas été envisagée au moment
de l'excédent des nouvelles machines de la série S489.0, elle a
donc été mise au rebut le 15 mars 1977. Elle avait précédemment
servi de source de pièces de rechange pour le premier
prototype.
Il convient également de mentionner le fait que sur les quatre
locomotives des séries S479.0 et S479.1, la S479.0002 était la
seule dont le cabinet n'avait pas été reconstruit dans un "design
ouvert", si bien qu'en 1975, la locomotive est arrivée avec des
fenêtres dans les parois latérales.
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Unit S479.0001 suffers a fault in the transformer and is no longer
operational.
The repair of the locomotive was not even considered at the time of
the surplus of the new machines of the S489.0 series, so it
discarded on March 15th, 1977. It has previously served as a source
of spare parts for the first prototype.
It is also worth mentioning the fact that of the four locomotives
of the S479.0 and S479.1 series, S479.0002 was the only one in
which the cabinet was not reconstructed to an "open design", so in
1975 the locomotive arrived with windows in the sidewalls.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Au début de décembre 1980, le premier prototype est devenu hors
service en raison d'une grave défaillance du transformateur
principal, a été arrêté et aboli par décret du 17 juin 1981.
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At the beginning of December 1980, the first prototype became
incapable of service due to a serious failure of the main
transformer, was shut down and abolished by decree of June 17,
1981.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Les deux prototypes du S479.0 ont été détruits ensemble dans le
Kovošrot de Pilsen à la fin de 1985 et au début de 1986.
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Both prototypes of the S479.0 are destroyed together in the Pilsen
Kovošrot at the turn of 1985 and 1986.
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Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
