Source : trainpix.org
Source : Karel Vendler - prototypy.cz
Source : Josef Motyčka - prototypy.cz
Source : Martin Třískala - prototypy.cz
Source : Jiří Caska - prototypy.cz
Source : Roman Skopal - prototypy.cz
Également connu sous le nom de:
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
Compagnies ferroviaires:
1959
avril 8
L'électrification en courant alternatif est moins coûteuse à installer (les tensions plus élevées permettent de réduire le nombre de sous-stations électriques avec un équipement plus petit et plus facile à entretenir) et des locomotives plus puissantes peuvent être utilisées.
D'un autre côté, la technologie utilisée pour les locomotives afin de permettre le transport et la conversion de courant alternatif haute tension provenant du réseau électrique en courant continu basse tension à utiliser par les moteurs de traction est plus complexe. Cette conversion est effectuée à l'intérieur de la locomotive à l'aide de redresseurs, soit des redresseurs à mercure (de type ignitron ou excitron), soit des redresseurs avec des semi-conducteurs de haute puissance (diodes en silicium ou thyristors).
L'usine Škoda développe 4 prototypes de locomotives électriques AC :
- 2 unités avec des redresseurs à diodes en silicium enregistrées E479.0 ;
- 2 unités avec des redresseurs à mercure ignitron enregistrées E479.1.
La conception et la carrosserie de la locomotive sont en grande partie dérivées des séries E 469.1 et E 499.1.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1961
Comme il n'y a initialement aucune ligne électrifiée en courant alternatif dans le pays, les premiers essais ont lieu sur un banc d'essai à l'usine Škoda. À partir de septembre 1961, un petit tronçon entre Koterov et Blovice est électrifié avec l'aide d'une centrale électrique temporaire construite sur un camion plateforme par des techniciens de l'usine Škoda et il est utilisé pour des tests supplémentaires, les prototypes pouvant se conduire eux-mêmes pour la première fois.
L'unité E479.001 est présentée au public le 18 octobre 1961.
Dans les semaines suivantes, les deux locomotives effectuent un certain nombre de démonstrations différentes, des tests techniques et de sécurité, entraînant plusieurs modifications qui augmentent progressivement leur poids à 84 tonnes.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1962
avril 1
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1962
mai
Même avant son départ, la reconstruction des parois latérales est entamée car un défaut de conception est découvert dans le système de refroidissement à air des moteurs, permettant à l'eau de pluie de pénétrer dans la salle des machines. Au lieu des quatre fenêtres originales dans le panneau latéral, des caisses de succion longitudinales sont installées, permettant une aspiration naturelle de l'air de refroidissement vers la salle des machines et les moteurs de traction.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1962
juillet
En même temps, son poids est augmenté à 85 tonnes en modifiant les parties avant de la locomotive et il reçoit un nouveau schéma de peinture orange, crème et gris argenté.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1963
5 autres locomotives participent aux essais roumains :
- 2x locomotives BB 12000 construites par Alstom (France) ;
- 2x prototypes Rb 1 construits par ASEA (Suède) ;
- 1x prototype construit par VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler".
À la suite de cet appel d'offres international, la proposition de ASEA basée sur les 2x prototypes Rb 1 est sélectionnée et cela donnera naissance à l'une des locomotives électriques européennes les plus réussies : la série 060-EA.
1963
septembre
Ensuite, le 23 septembre 1963, les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD) prennent officiellement possession de l'unité E479.002 pour un prix convenu de 4'108'000 CZK. La locomotive apparaît dans l'inventaire du dépôt de Pilsen à partir du 5 octobre 1963.
Le premier prototype, l'unité E479.001, est également achetée par les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD) après avoir été remise à neuf et elle est transférée au dépôt de Pilsen à partir du 18 octobre 1963.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1963
octobre 9
L'unité E479.002 est opérée jusqu'en octobre 1964, lorsqu'elle est arrêtée en raison d'une défaillance du transformateur.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1964
septembre
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1965
1966
janvier
Avec le début des livraisons de "laminés" de la série S489.0 pour les ČSD au milieu de 1966, l'importance opérationnelle de deux prototypes de la série E479.0 (déjà redésignés S479.0) a considérablement diminué. Non seulement les prototypes n'étaient pas équipés d'un dispositif de protection des trains, mais ils souffraient également d'un certain nombre de défauts mineurs et leur exploitation était non rentable.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1967
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1970
Pratiquement tout au long des années 1970, les deux machines, si elles étaient opérationnelles, étaient utilisées pour des services de dispatching, notamment au sein du nœud de Pilsen.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1975
juin
La réparation de la locomotive n'a même pas été envisagée au moment de l'excédent des nouvelles machines de la série S489.0, elle a donc été mise au rebut le 15 mars 1977. Elle avait précédemment servi de source de pièces de rechange pour le premier prototype.
Il convient également de mentionner le fait que sur les quatre locomotives des séries S479.0 et S479.1, la S479.0002 était la seule dont le cabinet n'avait pas été reconstruit dans un "design ouvert", si bien qu'en 1975, la locomotive est arrivée avec des fenêtres dans les parois latérales.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1980
décembre
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
1985
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
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Dernière mise à jour le 14th de August 2020 à 21:06
Contributeur(s): Tudor C.
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