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Époque:
IV
Construit par:
Écartement:
Standard gauge (1'435 mm)
Disposition des roues:
Bo'Bo'
Systèmes électriques:
25 kV AC / 50 Hz
Collecteurs de courant:
Pantograph - Symmetrical
Length over buffers (mm):
16'140 mm
Width (mm):
3'150 mm
Height (mm | over lowered pantograph):
4'650 mm
Wheelbase (distance between bogies centers) (mm):
7'500 mm
Tare weight (t):
84 t (initially 82.4 t)
Power output (x'xxx kW / x'xxx hp):
2800 kW
Bogie wheelbase (mm):
2'800 mm
Wheel diameter (x'xxx,xx | mm | new / worn):
new: 1'250 mm
Maximum speed (km/h):
100 km/h
Total built:
2

1959

avril 8

Le 8 avril 1959, sur la base d'études menées par des conseillers de l'URSS, le gouvernement tchécoslovaque adopte la résolution n° 279/59 décidant d'introduire un troisième système d'électrification monophasé en courant alternatif (CA) de 25 kV 50 Hz pour les Chemins de fer d'État tchécoslovaques (ČSD), en plus des systèmes de 3 kV CC et de 1,5 kV CC (courant continu) déjà en place sur certaines parties du réseau.

L'électrification en courant alternatif est moins coûteuse à installer (les tensions plus élevées permettent de réduire le nombre de sous-stations électriques avec un équipement plus petit et plus facile à entretenir) et des locomotives plus puissantes peuvent être utilisées.

D'un autre côté, la technologie utilisée pour les locomotives afin de permettre le transport et la conversion de courant alternatif haute tension provenant du réseau électrique en courant continu basse tension à utiliser par les moteurs de traction est plus complexe. Cette conversion est effectuée à l'intérieur de la locomotive à l'aide de redresseurs, soit des redresseurs à mercure (de type ignitron ou excitron), soit des redresseurs avec des semi-conducteurs de haute puissance (diodes en silicium ou thyristors).

L'usine Škoda développe 4 prototypes de locomotives électriques AC :
- 2 unités avec des redresseurs à diodes en silicium enregistrées E479.0 ;
- 2 unités avec des redresseurs à mercure ignitron enregistrées E479.1.

La conception et la carrosserie de la locomotive sont en grande partie dérivées des séries E 469.1 et E 499.1.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1961

Même si la partie mécanique des deux prototypes est finalisée en 1959, les locomotives complètes quittent l'usine dans la seconde moitié de 1961, immatriculées comme E479.001 (Škoda numéro de fabrication 4352) et E479.002 (Škoda numéro de fabrication 4353).

Comme il n'y a initialement aucune ligne électrifiée en courant alternatif dans le pays, les premiers essais ont lieu sur un banc d'essai à l'usine Škoda. À partir de septembre 1961, un petit tronçon entre Koterov et Blovice est électrifié avec l'aide d'une centrale électrique temporaire construite sur un camion plateforme par des techniciens de l'usine Škoda et il est utilisé pour des tests supplémentaires, les prototypes pouvant se conduire eux-mêmes pour la première fois.

L'unité E479.001 est présentée au public le 18 octobre 1961.

Dans les semaines suivantes, les deux locomotives effectuent un certain nombre de démonstrations différentes, des tests techniques et de sécurité, entraînant plusieurs modifications qui augmentent progressivement leur poids à 84 tonnes.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1962

avril 1

Le 1er avril 1962, la centrale électrique de Nezvěstice est mise en service, éliminant ainsi les limitations nécessaires lors des essais (auparavant, seule une locomotive pouvait être testée à la fois et avec une charge limitée).  

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1962

mai

De mai à septembre, l'unité E479.001 est testée et démontrée dans l'ex-URSS.

Même avant son départ, la reconstruction des parois latérales est entamée car un défaut de conception est découvert dans le système de refroidissement à air des moteurs, permettant à l'eau de pluie de pénétrer dans la salle des machines. Au lieu des quatre fenêtres originales dans le panneau latéral, des caisses de succion longitudinales sont installées, permettant une aspiration naturelle de l'air de refroidissement vers la salle des machines et les moteurs de traction.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1962

juillet

En juillet 1962, le deuxième prototype est exposé lors de la Foire internationale de Plovdiv en Bulgarie.

En même temps, son poids est augmenté à 85 tonnes en modifiant les parties avant de la locomotive et il reçoit un nouveau schéma de peinture orange, crème et gris argenté.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1963

L'unité E479.002 participe à des essais organisés par les Chemins de fer roumains (CFR) sur la première section électrifiée de Predeal à Brașov lors de l'appel d'offres international pour choisir une locomotive électrique à utiliser sur le réseau roumain électrifié en 25 kV AC / 50 Hz.

5 autres locomotives participent aux essais roumains :
- 2x locomotives BB 12000 construites par Alstom (France) ;
- 2x prototypes Rb 1 construits par ASEA (Suède) ;
- 1x prototype construit par VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler".

À la suite de cet appel d'offres international, la proposition de ASEA basée sur les 2x prototypes Rb 1 est sélectionnée et cela donnera naissance à l'une des locomotives électriques européennes les plus réussies : la série 060-EA.
 

1963

septembre

Après son retour en Tchécoslovaquie, la locomotive E479.002 est remise à neuf à l'usine de production de Pilsen (elle est équipée de demi-lames et repeinte dans le schéma de couleurs d'origine) et en septembre 1963, elle est exposée à la Foire Internationale de l'Ingénierie ("Mezinárodní Strojírenský Veletrh" ou "MSV") à Brno.

Ensuite, le 23 septembre 1963, les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD) prennent officiellement possession de l'unité E479.002 pour un prix convenu de 4'108'000 CZK. La locomotive apparaît dans l'inventaire du dépôt de Pilsen à partir du 5 octobre 1963.

Le premier prototype, l'unité E479.001, est également achetée par les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD) après avoir été remise à neuf et elle est transférée au dépôt de Pilsen à partir du 18 octobre 1963.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1963

octobre 9

L'exploitation électrique de la ligne Pilsen - Horazdovice commence le 9 octobre 1963, avec l'unité E479.002 tirant un train cérémoniel.

L'unité E479.002 est opérée jusqu'en octobre 1964, lorsqu'elle est arrêtée en raison d'une défaillance du transformateur.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1964

septembre

En septembre 1964, l'unité E479.001 est envoyée aux ateliers DPOV à Vrútky pour la première révision principale (E4), achevée en 1965.  

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1965

Désignés comme E 479.0 au moment de leur construction, ils ont été classés S 479.0 après 1965 afin de différencier les locomotives à courant continu et à courant alternatif.  

Sources: https://de.linkfang.org/wiki/ČSD-Baureihe_S_479.0

1966

janvier

En janvier 1966, le dépôt de Pilsen a commencé à effectuer la révision E4 sur une locomotive, désormais redésignée S479.0002, et plusieurs modifications ont été apportées aux entraînements auxiliaires (installation de thyristors de commutation de ČKD et autres modifications y afférant). La machine est revenue en service dans la seconde moitié de 1966.

Avec le début des livraisons de "laminés" de la série S489.0 pour les ČSD au milieu de 1966, l'importance opérationnelle de deux prototypes de la série E479.0 (déjà redésignés S479.0) a considérablement diminué. Non seulement les prototypes n'étaient pas équipés d'un dispositif de protection des trains, mais ils souffraient également d'un certain nombre de défauts mineurs et leur exploitation était non rentable.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1967

En 1967, le premier prototype est brièvement emprunté par l'Institut de recherche ferroviaire, mais depuis novembre 1968, la machine n'était plus exploitée.  

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1970

La prochaine révision des prototypes 2x a lieu entre 1970 et 1971 à Kolín. Après la réparation générale, les locomotives retournent au dépôt de Pilsen.

Pratiquement tout au long des années 1970, les deux machines, si elles étaient opérationnelles, étaient utilisées pour des services de dispatching, notamment au sein du nœud de Pilsen.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1975

juin

L'Unité S479.0001 souffre d'une panne dans le transformateur et n'est plus opérationnelle.

La réparation de la locomotive n'a même pas été envisagée au moment de l'excédent des nouvelles machines de la série S489.0, elle a donc été mise au rebut le 15 mars 1977. Elle avait précédemment servi de source de pièces de rechange pour le premier prototype.

Il convient également de mentionner le fait que sur les quatre locomotives des séries S479.0 et S479.1, la S479.0002 était la seule dont le cabinet n'avait pas été reconstruit dans un "design ouvert", si bien qu'en 1975, la locomotive est arrivée avec des fenêtres dans les parois latérales.
 

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1980

décembre

Au début de décembre 1980, le premier prototype est devenu hors service en raison d'une grave défaillance du transformateur principal, a été arrêté et aboli par décret du 17 juin 1981.  

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

1985

Les deux prototypes du S479.0 ont été détruits ensemble dans le Kovošrot de Pilsen à la fin de 1985 et au début de 1986.  

Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0

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Dernière mise à jour le 14th de August 2020 à 21:06

Contributeur(s): Tudor C.

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