Le 8 avril 1959, sur la base d'études menées par des conseillers de
l'URSS, le gouvernement tchécoslovaque adopte la résolution n°
279/59 décidant d'introduire un troisième système d'électrification
monophasé en courant alternatif (CA) de 25 kV 50 Hz pour les
Chemins de fer d'État tchécoslovaques (ČSD), en
plus des systèmes de 3 kV CC et de 1,5 kV CC (courant continu) déjà
en place sur certaines parties du réseau.
L'électrification en courant alternatif est moins coûteuse à
installer (les tensions plus élevées permettent de réduire le
nombre de sous-stations électriques avec un équipement plus petit
et plus facile à entretenir) et des locomotives plus puissantes
peuvent être utilisées.
D'un autre côté, la technologie utilisée pour les locomotives afin
de permettre le transport et la conversion de courant alternatif
haute tension provenant du réseau électrique en courant continu
basse tension à utiliser par les moteurs de traction est plus
complexe. Cette conversion est effectuée à l'intérieur de la
locomotive à l'aide de redresseurs, soit des redresseurs à mercure
(de type ignitron ou excitron), soit des redresseurs avec des
semi-conducteurs de haute puissance (diodes en silicium ou
thyristors).
L'usine Škoda développe 4 prototypes de locomotives
électriques AC :
- 2 unités avec des redresseurs à diodes en silicium enregistrées
E479.0 ;
- 2 unités avec des redresseurs à mercure ignitron enregistrées
E479.1.
La conception et la carrosserie de la locomotive sont en grande
partie dérivées des séries E 469.1 et E 499.1.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Même si la partie mécanique des deux prototypes est finalisée en
1959, les locomotives complètes quittent l'usine dans la seconde
moitié de 1961, immatriculées comme E479.001 (Škoda numéro
de fabrication 4352) et E479.002 (Škoda numéro
de fabrication 4353).
Comme il n'y a initialement aucune ligne électrifiée en courant
alternatif dans le pays, les premiers essais ont lieu sur un banc
d'essai à l'usine Škoda. À partir de septembre 1961, un petit tronçon
entre Koterov et Blovice est électrifié avec l'aide d'une centrale
électrique temporaire construite sur un camion plateforme par des
techniciens de l'usine Škoda et il est utilisé pour des tests
supplémentaires, les prototypes pouvant se conduire eux-mêmes pour
la première fois.
L'unité E479.001 est présentée au public le 18 octobre 1961.
Dans les semaines suivantes, les deux locomotives effectuent un
certain nombre de démonstrations différentes, des tests techniques
et de sécurité, entraînant plusieurs modifications qui augmentent
progressivement leur poids à 84 tonnes.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Le 1er avril 1962, la centrale électrique de Nezvěstice est mise en
service, éliminant ainsi les limitations nécessaires lors des
essais (auparavant, seule une locomotive pouvait être testée à la
fois et avec une charge limitée).
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
De mai à septembre, l'unité E479.001 est testée et démontrée dans
l'ex-URSS.
Même avant son départ, la reconstruction des parois latérales est
entamée car un défaut de conception est découvert dans le système
de refroidissement à air des moteurs, permettant à l'eau de pluie
de pénétrer dans la salle des machines. Au lieu des quatre fenêtres
originales dans le panneau latéral, des caisses de succion
longitudinales sont installées, permettant une aspiration naturelle
de l'air de refroidissement vers la salle des machines et les
moteurs de traction.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
En juillet 1962, le deuxième prototype est exposé lors de la Foire
internationale de Plovdiv en Bulgarie.
En même temps, son poids est augmenté à 85 tonnes en modifiant les
parties avant de la locomotive et il reçoit un nouveau schéma de
peinture orange, crème et gris argenté.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
L'unité E479.002 participe à des essais organisés par les Chemins de fer roumains (CFR) sur la première
section électrifiée de Predeal à Brașov lors de l'appel d'offres
international pour choisir une locomotive électrique à utiliser sur
le réseau roumain électrifié en 25 kV AC / 50 Hz.
5 autres locomotives participent aux essais roumains :
- 2x locomotives BB 12000 construites par Alstom (France)
;
- 2x prototypes Rb
1 construits par ASEA (Suède) ;
- 1x prototype construit par VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans
Beimler".
À la suite de cet appel d'offres international, la proposition de
ASEA basée sur les 2x prototypes Rb 1 est sélectionnée et
cela donnera naissance à l'une des locomotives électriques
européennes les plus réussies : la série 060-EA.
Après son retour en Tchécoslovaquie, la locomotive E479.002 est
remise à neuf à l'usine de production de Pilsen (elle est équipée
de demi-lames et repeinte dans le schéma de couleurs d'origine) et
en septembre 1963, elle est exposée à la Foire Internationale de
l'Ingénierie ("Mezinárodní Strojírenský Veletrh" ou "MSV") à
Brno.
Ensuite, le 23 septembre 1963, les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD)
prennent officiellement possession de l'unité E479.002 pour un prix
convenu de 4'108'000 CZK. La locomotive apparaît dans l'inventaire
du dépôt de Pilsen à partir du 5 octobre 1963.
Le premier prototype, l'unité E479.001, est également achetée par
les Chemins de fer étatiques tchécoslovaques (ČSD)
après avoir été remise à neuf et elle est transférée au dépôt de
Pilsen à partir du 18 octobre 1963.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
L'exploitation électrique de la ligne Pilsen - Horazdovice commence
le 9 octobre 1963, avec l'unité E479.002 tirant un train
cérémoniel.
L'unité E479.002 est opérée jusqu'en octobre 1964, lorsqu'elle est
arrêtée en raison d'une défaillance du transformateur.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
En septembre 1964, l'unité E479.001 est envoyée aux ateliers DPOV à
Vrútky pour la première révision principale (E4), achevée en 1965.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
En janvier 1966, le dépôt de Pilsen a commencé à effectuer la
révision E4 sur une locomotive, désormais redésignée S479.0002, et
plusieurs modifications ont été apportées aux entraînements
auxiliaires (installation de thyristors de commutation de ČKD et
autres modifications y afférant). La machine est revenue en service
dans la seconde moitié de 1966.
Avec le début des livraisons de "laminés" de la série S489.0 pour
les ČSD au milieu de 1966, l'importance opérationnelle de deux
prototypes de la série E479.0 (déjà redésignés S479.0) a
considérablement diminué. Non seulement les prototypes n'étaient
pas équipés d'un dispositif de protection des trains, mais ils
souffraient également d'un certain nombre de défauts mineurs et
leur exploitation était non rentable.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
En 1967, le premier prototype est brièvement emprunté par
l'Institut de recherche ferroviaire, mais depuis novembre 1968, la
machine n'était plus exploitée.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
La prochaine révision des prototypes 2x a lieu entre 1970 et 1971 à
Kolín. Après la réparation générale, les locomotives retournent au
dépôt de Pilsen.
Pratiquement tout au long des années 1970, les deux machines, si
elles étaient opérationnelles, étaient utilisées pour des services
de dispatching, notamment au sein du nœud de Pilsen.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
L'Unité S479.0001 souffre d'une panne dans le transformateur et
n'est plus opérationnelle.
La réparation de la locomotive n'a même pas été envisagée au moment
de l'excédent des nouvelles machines de la série S489.0, elle a
donc été mise au rebut le 15 mars 1977. Elle avait précédemment
servi de source de pièces de rechange pour le premier
prototype.
Il convient également de mentionner le fait que sur les quatre
locomotives des séries S479.0 et S479.1, la S479.0002 était la
seule dont le cabinet n'avait pas été reconstruit dans un "design
ouvert", si bien qu'en 1975, la locomotive est arrivée avec des
fenêtres dans les parois latérales.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0
Au début de décembre 1980, le premier prototype est devenu hors
service en raison d'une grave défaillance du transformateur
principal, a été arrêté et aboli par décret du 17 juin 1981.
Sources: http://www.prototypy.cz/?rada=S479.0