S 10
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
Compagnies ferroviaires:
1911
Après de légères améliorations des premiers prototypes 2x (S 10 Erfurt
1001 - 1002), les 10 premières unités de la première production
régulière sont livrées par la société d'ingénierie mécanique de Berlin (BMAG) en
1911. Ces unités ont reçu les numéros de route suivants :
- S 10 Erfurt 1003 ;
- S 10 Breslau 1001 - 1004 ;
- S 10 Mainz 1001 - 1005.
Ici, les pires plaintes dues à un accès difficile au matériel roulant interne ont été remédiées, car l'avant du châssis était déjà conçu comme un cadre en barre de 100 mm d'épaisseur et les plates-formes étaient montées plus haut au-dessus des roues motrices. La vue à l'avant avait également changé avec une traverse de tampon plus basse et un tablier oblique sur toute la largeur. Contrairement aux prototypes, le bloc cylindrique composé de quatre cylindres de même taille au même niveau et comprenant leurs logements de mécanisme de distribution était désormais constitué de deux pièces moulées boulonnées ensemble au milieu. Sur les deux locomotives prototypes, trois pièces avaient encore été nécessaires. Les quatre cylindres étaient reliés au premier essieu moteur, qui était conçu comme un essieu décalé, qui avait maintenant un manivelle diagonale au lieu de disques de manivelle internes verticaux. Pourtant, les lacunes du boiler déterminées en fonctionnement ont conduit à une révision de la conception de la chaudière, y compris des contrôles par la société Vulcan Stettin Mechanical Engineering, Inc., qui s'était déjà fait un nom avec d'autres types de locomotives en utilisant des travaux de développement ou d'amélioration de base. La pression de chaudière admissible a été augmentée de 12 à 14 kilogrammes par centimètre carré, la surface de foyer de 2,60 à 2,72 mètres carrés, et la surface de chauffe de la chambre de combustion de 13,6 à 14,17 mètres carrés. La surface de chauffe évaporative a été réduite légèrement (153,09 par rapport à 154,25 mètres carrés), mais la surface de chauffe du surchauffeur a augmenté en raison d'un plus grand nombre de tubes de chaudière, passant de 53,00 à 61,50 mètres carrés. Une cheminée légèrement conique de 420 à 480 mm de diamètre était maintenant utilisée à la place de l'unité cylindrique habituelle précédemment utilisée en Prusse.
Alors que les premières locomotives S 10 étaient initialement accouplées au tender P 8, de type 2'2'T21,5 (5 tonnes métriques de charbon), cela a été remplacé dès 1911 par le type 2'2'T31,5, qui transportait 7 tonnes métriques de charbon et 31,5 mètres cubes d'eau. Cela a permis à la S 10 d'avoir une autonomie d'environ 300 kilomètres sans avoir besoin de renouveler l'eau et le charbon.
- S 10 Erfurt 1003 ;
- S 10 Breslau 1001 - 1004 ;
- S 10 Mainz 1001 - 1005.
Ici, les pires plaintes dues à un accès difficile au matériel roulant interne ont été remédiées, car l'avant du châssis était déjà conçu comme un cadre en barre de 100 mm d'épaisseur et les plates-formes étaient montées plus haut au-dessus des roues motrices. La vue à l'avant avait également changé avec une traverse de tampon plus basse et un tablier oblique sur toute la largeur. Contrairement aux prototypes, le bloc cylindrique composé de quatre cylindres de même taille au même niveau et comprenant leurs logements de mécanisme de distribution était désormais constitué de deux pièces moulées boulonnées ensemble au milieu. Sur les deux locomotives prototypes, trois pièces avaient encore été nécessaires. Les quatre cylindres étaient reliés au premier essieu moteur, qui était conçu comme un essieu décalé, qui avait maintenant un manivelle diagonale au lieu de disques de manivelle internes verticaux. Pourtant, les lacunes du boiler déterminées en fonctionnement ont conduit à une révision de la conception de la chaudière, y compris des contrôles par la société Vulcan Stettin Mechanical Engineering, Inc., qui s'était déjà fait un nom avec d'autres types de locomotives en utilisant des travaux de développement ou d'amélioration de base. La pression de chaudière admissible a été augmentée de 12 à 14 kilogrammes par centimètre carré, la surface de foyer de 2,60 à 2,72 mètres carrés, et la surface de chauffe de la chambre de combustion de 13,6 à 14,17 mètres carrés. La surface de chauffe évaporative a été réduite légèrement (153,09 par rapport à 154,25 mètres carrés), mais la surface de chauffe du surchauffeur a augmenté en raison d'un plus grand nombre de tubes de chaudière, passant de 53,00 à 61,50 mètres carrés. Une cheminée légèrement conique de 420 à 480 mm de diamètre était maintenant utilisée à la place de l'unité cylindrique habituelle précédemment utilisée en Prusse.
Alors que les premières locomotives S 10 étaient initialement accouplées au tender P 8, de type 2'2'T21,5 (5 tonnes métriques de charbon), cela a été remplacé dès 1911 par le type 2'2'T31,5, qui transportait 7 tonnes métriques de charbon et 31,5 mètres cubes d'eau. Cela a permis à la S 10 d'avoir une autonomie d'environ 300 kilomètres sans avoir besoin de renouveler l'eau et le charbon.
1912
Entre 1912 et 1914, BMAG, Hanomag et Vulcan
Stettin livrent 190x unités supplémentaires.
Sur les premières unités, la chaudière à vapeur était initialement située sur la couture avant de la chaudière, le dôme à sable rond derrière elle. Ils ont rapidement échangé leurs places.
Avec seulement la moitié de l'effectif total affecté aux stations de base, les districts ferroviaires d'Erfurt (47 unités) et de Münster (49 unités) sont devenus des bastions pour les locomotives S 10. La seconde moitié a été répartie à la livraison dans les districts de Breslau (10 unités), Kassel (10 unités), Cologne (4 unités), Elberfeld (13 unités), Essen (17 unités), Halle (11 unités), Kattowitz (10 unités), Magdeburg (4 unités), Mainz (13 unités) et Saarbrücken (14 unités).
Sur les premières unités, la chaudière à vapeur était initialement située sur la couture avant de la chaudière, le dôme à sable rond derrière elle. Ils ont rapidement échangé leurs places.
Avec seulement la moitié de l'effectif total affecté aux stations de base, les districts ferroviaires d'Erfurt (47 unités) et de Münster (49 unités) sont devenus des bastions pour les locomotives S 10. La seconde moitié a été répartie à la livraison dans les districts de Breslau (10 unités), Kassel (10 unités), Cologne (4 unités), Elberfeld (13 unités), Essen (17 unités), Halle (11 unités), Kattowitz (10 unités), Magdeburg (4 unités), Mainz (13 unités) et Saarbrücken (14 unités).
1918
Après la fin de la Première Guerre mondiale et suite à l'armistice
du 11 novembre 1918, 66 unités de cette série sont transférées à
des administrations étrangères en tant que réparations de guerre
:
- 31 locomotives restent en Pologne où elles sont enregistrées comme Pk1 1 - 31;
- 16 locomotives vont en Belgique où elles formeront plus tard la série Type 60;
- 12 locomotives vont en France où elles seront utilisées par l'administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine où elles sont enregistrées comme AL 1150 - 1161;
- 6 locomotives sont vendues par la France aux Chemins de fer lituaniens à la fin de 1919 et sont enregistrées comme Gr 10 1 - 6;
- 1 locomotive est vendue par la France aux Chemins de fer d'État italiens où elle est enregistrée comme Classe 676.001.
Les 134 unités restantes seront reprises par la nouvelle Administration ferroviaire allemande où elles seront enregistrées comme Classe 17 001 - 041 & 043-135.
- 31 locomotives restent en Pologne où elles sont enregistrées comme Pk1 1 - 31;
- 16 locomotives vont en Belgique où elles formeront plus tard la série Type 60;
- 12 locomotives vont en France où elles seront utilisées par l'administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine où elles sont enregistrées comme AL 1150 - 1161;
- 6 locomotives sont vendues par la France aux Chemins de fer lituaniens à la fin de 1919 et sont enregistrées comme Gr 10 1 - 6;
- 1 locomotive est vendue par la France aux Chemins de fer d'État italiens où elle est enregistrée comme Classe 676.001.
Les 134 unités restantes seront reprises par la nouvelle Administration ferroviaire allemande où elles seront enregistrées comme Classe 17 001 - 041 & 043-135.
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Dernière mise à jour le 29th de May 2021 à 17:34
Contributeur(s): Tudor C.
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