UFR freight wagon | TrainsDepot.org

1933

mars 14

Donner aux transporteurs routiers la possibilité de faire transporter leurs véhicules par rail, tel était le défi que s'est lancé l'ingénieur et industriel français Rene Porte, victime d'un accident causé par un camion fou dans les années 1930. L'idée n'est pas nouvelle puisqu'elle avait déjà été testée de l'autre côté de l'Atlantique, notamment en 1926 par le Chicago North Shore and Milwaukee Railroad, mais limitée à sa plus simple expression.

Déposé le 2 décembre 1932, sa demande de brevet concernant les "Améliorations dans les moyens permettant le transport de charges roulantes, en particulier de véhicules, par des wagons de chemin de fer" est officiellement enregistrée le 14 mars 1933.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1934

En 1934, la Société pour l’Union des Transports Ferroviaires et Routiers - UFR est créée avec le soutien de :
- la Compagnie Française de Matériel de Chemins de Fer - CFMCF ;
- la Société des Transports Automobiles et commerciaux - STA ;
- la Société Industrielle de Transport Automobile - SITA ;
- la banque Neuflize.

Président et directeur général de l'UFR, René Porte travaille à rendre son processus opérationnel. Pour cela, sa société commande à l'industrie privée 75 remorques routières en bois de son design (avec une capacité de charge de 3,6 t et 6 t) qu'elle loue à des transporteurs. Ce sont des semi-remorques routières adaptées au gabarit ferroviaire (hauteur réduite) et ne sont pas destinées à des voyages longue distance sur route, elles sont conçues pour des services terminaux de courte distance. Elles sont équipées de jantes auxiliaires et d'une barre d'attelage équilibrée et auto-repliable.

Pour leur transport par rail, il obtient des chemins de fer de la Société des Chemins de Fer de l'Est - Est et de l'Administration des Chemins de Fer de l'État - Ouest-État le transfert "précaire", moyennant un loyer, de 40 wagons à bogies qu'il transforme en wagons porteurs (25 unités) et en wagons chargeurs* (15 unités). Longs de 18,5 m au-dessus des tampons, les wagons porteurs (de type RRlyw) peuvent accueillir cinq petites remorques (de 3,4 m de long) ou trois grandes remorques (de 5,85 m de long). En 1935, l'UFR fait construire 5 wagons chargeurs à ses propres frais qui, placés à l’extrémité du quai, offrent une alternative au chargement et déchargement latéral. En 1938, elle élaborera également les plans d'un pont mobile permettant d'opérer directement depuis la route.

Les wagons plats sont équipés de rails de guidage afin de centrer la remorque dans le gabarit ferroviaire. Les rails de guidage soutiennent la remorque pendant le transport ferroviaire grâce à des jantes auxiliaires.

*Avec le développement du système UFR et l'augmentation du poids des remorques, l'utilisation d'un wagon chargeur et d'un quai latéral sera par la suite limitée aux remorques à essieu simple d'un poids total ne dépassant pas 11 t. En conséquence, l'installation la plus adaptée pour les remorques UFR est un quai d'extrémité équipé de guides de centrage ou équivalents.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1935

mai 1

Le service est inauguré le 1er mai 1935. UFR coordonne le routage des wagons de fret en accord avec les principales compagnies ferroviaires françaises de l'époque, avec les routes suivantes disponibles au début :
- route Paris - Bordeaux gérée par les Chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi - PO-Midi;
- route Paris - Lille gérée par la Société des Chemins de fer du Nord - Nord;
- route Paris - Lyon gérée par la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée - PLM;
- Paris - Strasbourg gérée par la Société des Chemins de fer de l'Est - Est et l'administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine - AL.

Le calendrier initial prévoit un départ tous les deux jours bientôt suivi d'un départ quotidien deux semaines plus tard. Le voyage dure 24 heures, par exemple :
- départ de Paris-Bercy à 23h29 (jour 1), arrivée à Lyon-Guillotière à 23h49 (jour 2) ;
- départ de Lyon-Guillotière à 4h55 (jour 1), arrivée à Paris-Bercy à 6h15 (jour 2).

Le trafic est encore limité pour chaque envoi à un wagon chargé de trois remorques. La tarification appliquée par les réseaux s'inspire du "tarif wagon-kilomètre" entré en vigueur en mars 1933 : la location et le transport du wagon sont facturés entre 2 francs et 4 francs par kilomètre, quelle que soit la nature et le poids de la charge.

Considérant que les transporteurs routiers travaillent pendant la journée, les remorques sont prises le matin à la gare par des tracteurs pour la distribution de leur contenu. Elles sont ensuite ramenées à la gare le soir après avoir collecté la nouvelle charge. Pour le chargement et le déchargement à la gare, en plus des contraintes liées au couplage FAR, le tracteur routier utilisé doit avoir une largeur limitée à 2,20 m et avoir ses jantes équipées de disques destinés à centrer entre les rails de guidage des wagons.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1935

juin 27

Le 27 juin 1935, à la gare de Paris-Bercy, alors propriété de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée - PLM, le système UFR est présenté par la Chambre de commerce internationale avec d'autres solutions intermodales destinées à offrir un service "de porte à porte" aux expéditeurs et destinataires de marchandises non directement reliés par rail :
- le wagon "amphibie" Willeme-Coder, conçu pour pouvoir circuler à la fois sur route et sur rail, testé par la Compagnie des chemins de fer du Nord - Nord depuis 1933 ;
- la remorque porte-wagon développée en Allemagne par Johann Culemeyer avec le soutien des chemins de fer allemands, la Deutsche Reichsbahn - DRG.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1937

novembre 17

D'autres prototypes de remorques tenteront par la suite de rivaliser avec le système UFR.

Mais seul celui développé par la Société d'Études et de Réalisations Mécaniques (Société d'Etudes et de REalisations Mécaniques - SEREM) retiendra vraiment l'attention : une remorque dont la caisse, après rétraction de l'essieu arrière, vient se poser directement sur le sol du wagon, résolvant ainsi le problème de coinçage tout en augmentant la hauteur de la remorque.

SEREM, qui a déposé son brevet le 17 novembre 1937, a uni ses forces avec les établissements CODER de Marseille-Saint-Marcel pour la construction des remorques et wagons de fret SEREM - CODER.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1938

En tant qu'acteur du développement de mesures régissant la coordination rail-route, la SNCF a, depuis sa création, sérieusement envisagé des techniques de « porte-à-porte » susceptibles de freiner le développement du transport routier. Le 8 novembre 1938, l'ensemble du personnel dirigeant de la SNCF s'est ainsi rendu à la gare de Paris-Batignolles, invité par son Département Commercial à une présentation des « systèmes de transport de maison à maison » : dispositifs de sécurité, manutention, équipements rail-route (y compris, bien sûr, le système UFR).

En 1939, « afin d'obtenir une déflation du transport routier de long trajet », la SNCF a réfléchi aux moyens d'organiser des services de transport mixte par rail et par route. L'utilisation de remorques UFR est retenue comme le moyen le plus adapté à cet effet. Mais il est impensable de laisser UFR dominer le marché. La position de la SNCF est claire : elle fournira elle-même les remorques et les wagons adaptés aux entreprises routières qui en feront la demande.

Approché, René Porte, prêt à collaborer, transmet ses conditions le 10 août 1939. Il accepte de retourner à la SNCF, tel quel, les 40 wagons donnés à louer et les 5 wagons de chargement construits par l'UFR pour 1.030.000 francs. Cette somme, qui représente à peine deux tiers des coûts engagés par l'UFR depuis 1935 pour l'aménagement et la construction de ces matériels, se décompose comme suit :
- 640.000 francs pour l'indemnisation des 15 wagons de chargement (à un prix unitaire de 36 000 francs) et 5 wagons chargeurs (à un prix unitaire de 20 000 francs) ;
- 150.000 francs pour l'indemnisation des 25 wagons porteurs (à un prix unitaire de 6 000 francs) ;
- 240.000 francs pour les wagons porteurs que la SNCF estime appropriés à équiper à l'avenir (à un prix unitaire de 6.000 francs par wagon de trois remorques, 4.000 francs par wagon de deux remorques et 2.000 francs par wagon de trois remorques).

Une fois le montant de 1.030.000 francs payé, la SNCF serait entièrement libre d'aménager de nouveaux wagons et de les exploiter comme bon lui semble sans avoir à payer d'autres frais à l'UFR.

La SNCF accepte la proposition de René Porte. Mais si l'accord réglait le sort des wagons, les 75 remorques routières restaient la propriété de l'UFR. Cette fois, mettant de côté toute idée de rachat, la SNCF a décidé d'acquérir sur ses propres fonds 300 remorques dans le but de les revendre à crédit aux entreprises routières intéressées afin d'obtenir de meilleures conditions financières des fabricants en regroupant les commandes. À cet effet, le Conseil d'Administration a approuvé, lors de sa réunion du 4 décembre 1940, l'ouverture de deux crédits, l'un de 30 millions de francs pour la construction de 300 remorques de type UFR, l'autre de 6 millions pour équiper des wagons supplémentaires.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1941

mars 4

Le conseil d'administration de la SNCF donnera son approbation à la signature du traité à conclure avec l'UFR pour le transfert de ses wagons et l'utilisation des brevets qui leur sont attachés le 19 février 1941, l'accord final avec l'UFR étant signé le 4 mars 1941.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1941

juin 20

La décision de la Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF de privilégier le système UFR déclenche une controverse. Inquiets de l'intérêt croissant manifesté par les autorités publiques pour le transport ferroviaire, plusieurs groupes de transporteurs routiers tentent de ralentir le mouvement et dénoncent la mise à l'écart par la société nationale du système SEREM - CODER.

La Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF proteste et assure qu'elle a établi sa conviction sur la supériorité technique des remorques UFR sur la base d'une longue expérience et de nombreuses adaptations pour augmenter leur solidité, dont leurs rivaux, en opération seulement depuis 1938, ne peuvent pas bénéficier.

Un compromis est trouvé et la Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF accepte d'acquérir 50 remorques pour le système SEREM - CODER, ce qui correspond à peu près à la proportion de transporteurs routiers intéressés par ce système.

La décision est confirmée par l'autorisation ministérielle du 20 juin 1941 pour la commande de 250 remorques UFR et 50 remorques SEREM - CODER.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1941

juillet 9

The French National Railway Company - SNCF entrusts the Professional Organisation Committee for the Industry and Trade in Rail Transport Equipment with the task of finding the manufacturers for the new material.

In the case of the UFR system, the best proposal comes from the UFR company and a contract is signed on July 9th, 1941, for 170x metal trailers with a fixed roof, 36x metal trailers with an opening roof (both with a payload of 6 t) and 44x tanks for wine transport (with a capacity of 6.200 l).

Not having its own workshops, the UFR divides the construction of its trailers between four builders:
- the General Company for Construction and Maintenance of Railroad Material in Villefranche-sur-Saone for 100 fixed-roof vans;
- the Lagache and Glatzmann Establishments in Argenteuil for 106 van chassis and 44 tank chassis;
- the Million-Guiet Establishments in Levallois-Perret for 70x fixed-roof vans bodies and 70x open-roof vans bodies;
- the Digard d'Aubervilliers Establishments and Pinchard-Denis de Noisy-le-Sec Establishments for 44x tanks.

The trailers ordered are primarily intended for road carriers who have agreed to abandon part of their long-distance services in favour of rail transport. During the war, thirteen companies signed agreements to this effect: in exchange for handing over a quota of goods to rail transport, they are guaranteed to receive a certain number of these new trailers (either the UFR system or the SEREM - CODER system to choose from) in full ownership (the financing is covered for about 30% by the road companies and for 70% by the French National Railway Company - SNCF) and the insurance of having the platforms and wagons necessary for their loading / unloading and their transport. Amendments are subsequently made to take into account possible obstacles to movement by rail and destruction of equipment attributable to acts of war.

The first to sign is the Northern Automobile Transport Company (Société des Transports Automobiles du Nord - STAN), based in Pierrefitte (Seine), owner of 27 trucks and 10 road trailers representing a tonnage of 290 t and transport licences giving it the right to provide on-demand services throughout France, a status which it is ready to renounce against the promise of receiving 60x UFR trailers. Concluded in early 1941, the agreement is ratified by the Secretary of State for Communications on June 20th: by handing over 40x UFR trailers (75.7% funded by the French National Railway Company - SNCF), STAN undertakes to hand over to the French National Railway Company - SNCF at least 144,5 t of goods per trailer and per semester to be transported from Paris to Lille, Nancy, Rouen, Le Havre, Ponts-et-Marais (Lower Seine) and vice versa. In the event of non-compliance with the contract, SNCF is entitled to take back the trailers.

Among the other signatory companies, we can cite the Bourgey & Montreuil de Charnbery Company (agreement approved on September 22nd, 1941) which, with 13 open-top vans and 17 one-compartment tanks, has undertaken to provide a minimum traffic of 160 t (per semester and per trailer) between Chambery, Lyon, Marseille and Paris and between Chambery and the wine centers of the South of France.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1942

décembre 30

En raison d'un manque de disponibilité de wagons, la Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF est contrainte d'utiliser de vieux wagons de fret Rzl à deux essieux. De construction délabrée et peu robuste, ces wagons ne peuvent transporter qu'une seule remorque, uniquement à basse vitesse et sans pouvoir passer par des quais de gravité.

Le Secrétariat d'État aux Communications donne son approbation le 30 décembre 1942, pour l'acquisition de 15 nouveaux wagons de chargement.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1945

La pénurie de matériaux a retardé l'exécution des contrats et les livraisons des nouvelles remorques sont échelonnées entre 1943 et 1946.

Au 31 décembre 1945, seulement 163 remorques de type UFR sont en service.

Mais la Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF anticipe une augmentation de la demande après la guerre et même si la commande de 1941 n'est pas complètement livrée, elle n'hésite pas à commander 350 remorques routières supplémentaires à l'été 1945 et 200 wagons porteurs à l'hiver 1945. Avec deux essieux, 12 m de long et capables d'accueillir deux remorques de 10 t chacune, ces wagons sont destinés à être inclus dans la composition des trains rapides et capables de passer par des triages à gravité.

Confirmée en 1946, la nouvelle commande est divisée entre le système UFR (320 remorques, 175 wagons) et le système CEREM-CODER (30 remorques et 25 wagons).

Les matériaux UFR seront effectivement livrés :
- entre 1947 et 1949 pour les remorques ;
- en 1948 pour les wagons.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1945

octobre 1

À partir du 1er octobre 1945, grâce à la mise en service d'un nouveau service de train postal, un premier contingent de remorques UFR a fait l'objet de tests de routage accéléré sur certaines liaisons (Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Bordeaux, Paris-Lille, en particulier), même avant l'application officielle, le 1er janvier 1946, du régime accéléré pour cette catégorie de matériel. Mais ce n'est qu'avec la livraison, en 1948, des wagons commandés deux ans plus tôt, que toutes les remorques ont pu bénéficier pleinement de cette mesure.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1946

Ralentis par les circonstances (certaines des compagnies de route n'ont reçu aucun remorque pendant la guerre), le trafic route-fer par remorques a connu une forte reprise après la Libération, passant de 16.400 t en 1945 à 39.300 t en 1946, les plus grands contingents étant représentés par les vins et spiritueux (6.039 t), le papier et le carton (1.810 t), la verrerie (1.422 t), l'eau minérale, les meubles, les accumulateurs, le caoutchouc.

À cette date, seules sept stations disposaient de sites spécifiques de chargement-déchargement : Paris-La Villette, Nancy, Chaumont, Paris-La Chapelle, Lille-Saint-Sauveur, Paris-Batignolles et Le Havre.

La même année, alors que les nouveaux wagons transporteurs commandés en 1945 ne sont pas encore livrés (ils seront livrés en 1948) et afin de faire face aux besoins pressants, la Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF procède à la transformation de 200 unités plates de son propre parc :
- 100 wagons transporteurs simples immatriculés 430000, 429501 - 429557 & 429958 - 429999 transformés à partir des anciens wagons de fret OCEM 29 livrés à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée - PLM et à la Compagnie des chemins de fer du Sud - Midi entre 1931 et 1934 ;
- 100 wagons transporteurs doubles immatriculés 425801 - 425900 transformés à partir des anciens wagons de fret RRuw livrés à la Compagnie des chemins de fer de l'Est - Est et des wagons de fret NNuw livrés à l'administration des chemins de fer d'Alsace et de Lorraine - AL en 1931.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, Correspondances n° 16 (12.2004 - 01.2005)

1947

Comme leur nombre est limité, les remorques route-rail doivent avoir un temps de rotation rapide selon un calendrier établi à l'avance. De plus, chaque station d'envoi ou de réception doit disposer de tracteurs routiers pour assurer le transport terminal. En effet, en l'absence de leurs propres tracteurs, les entreprises font appel à des propriétaires de tracteurs indépendants, dont certains sont spécialisés dans ce service, comme, à Paris, la Société auxiliaire de transport mixte rail-route. Étant donné qu'une telle organisation dépasse le cadre normal de ses services, la SNCF encourage la création de structures adéquates comme la création du Groupement Technique des Transporteurs Mixtes rail-route - GTTM).

Cette association régie par la loi de 1901 regroupe autour de son président fondateur René Mazeaud (1911-1986) des consolideurs, des agents commissionnaires et des transporteurs routiers. Ses branches locales jouent un rôle à la fois commercial (relation avec les clients) et technique (réception des remorques et des wagons, suivi et maintenance).

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1948

août 1

À partir du 1er août 1948, tous les wagons porte-containers (362x destinés au transport des remorques UFR et 50x pour celles des remorques SEREM - CODER), les wagons chargeurs (13x), les petits wagons chargeurs (20x) et les dispositifs semi-fixes (38x) sont transférés à la flotte sud-est, leur maintenance étant assurée par les ateliers de Villeneuve-Saint-Georges (UFR) et de Marseille-Prado (CODER).

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1948

octobre 5

Le 5 octobre 1948, la Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF inaugure à Ivry-sur-Seine la gare routière de Champ-Dauphin où tous les départs et arrivées de remorques vers ou en provenance des régions Méditerranéenne, Sud-Est et Sud-Ouest sont désormais concentrés.

Cette cérémonie précède de peu la grande exposition “de porte à porte” qui se tient à la gare de Paris-Batignolles du 11 au 16 octobre.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1949

En 1949, la Société Française pour le développement du transport MIXTE (SOciété FRAnçaise pour le développement du transport MIXTE - SOFRAMIXTE), une société anonyme dont le capital est détenu en grande majorité par plus d'une centaine de transporteurs, est créée pour gérer la flotte de wagons UFR (suivi, maintenance, distribution) loués à la Société Nationale des Chemins de fer Français - SNCF.

NB : Par la suite, SOFRAMIXTE gérera également la flotte de wagons UFR mise en place par SCETA. Étant également responsable du financement de l'achat de nouveaux équipements, elle sera amenée à posséder ses propres wagons UFR.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1949

décembre 31

Au 31 décembre 1949, 653 remorques et 382 wagons porteurs sont en service. 41 stations sont équipées de sites de chargement et de déchargement*. Le tonnage transporté s'élève à 158.000 t (contre 59.500 t en 1947 et 91.000 t en 1948). Dans 90% des cas, la durée du transport par rail est équivalente, voire inférieure à celle du camion routier. De plus, une régularité presque parfaite est obtenue puisque les itinéraires prévus sont respectés dans 97% des cas.

*À son apogée dans les années 1960, il y avait environ 185 stations en France capables de gérer des remorques UFR. Le système couvre également le gabarit métrique (CFD Vivarais) ainsi que certains points clés des réseaux allemand, belge, néerlandais ou italien. Le tonnage transporté s'élève à 890.000 t par an, transporté par plus de 2.500 semi-remorques (appartenant à 165 entreprises privées) et 1.300 wagons (270 porteurs simples et 1.030 porteurs doubles).

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10, https://docrail.fr/le-transport-intermodal/

1967

La gestion des wagons et remorques UFR est reprise par Novatrans en 1967.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1968

Bien que desservie par une charge maximale de 17 t, bien en dessous de celle des véhicules routiers à large carrosserie qui peuvent atteindre 24 t, la technique UFR a connu une croissance continue jusqu'en 1968, lorsque le nombre de remorques en circulation commence à diminuer (2.640 en 1968, 2.490 en 1969). Ce déclin s'explique en particulier par la montée en puissance, depuis 1959, de la technique Kangourou qui, utilisant des wagons équipés d'une poche dans laquelle les roues de la semi-remorque sont logées, est capable d'accueillir des remorques plus grandes. Il s'est accéléré avec la décision prise en 1971 par NOVATRANS d'abandonner la manutention par tracteur spécialisé au profit de la manutention verticale. La dernière remorque UFR en service a disparu en 1983.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

1983

Le dernier remorqueur UFR en service disparaît en 1983, après cinq décennies.

Sources: Les rails de l'histoire n° 4 - https://issuu.com/gayalanouvelleagence/docs/journal_4_site/10

Avez-vous des informations supplémentaires concernant ce véhicule?

UFR freight wagon vidéos associées:

UFR freight wagon modèles miniatures:

UFR single-carrier freight wagon

UFR single-carrier freight wagon

UFR single-carrier freight wagon

UFR single-carrier freight wagon

UFR single-carrier freight wagon

UFR single-carrier freight wagon

UFR single-carrier freight wagon

UFR single-carrier freight wagon

Chemins de fer européens

Modèles miniatures

Autres liens