Source : eraparowozow.org.pl
Bwixd 21-48
Également connu sous le nom de:
Type 120A
Numérotation UIC / EVN:
50 51 21-48Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
Compagnies ferroviaires:
1969
Avant le début de la production des wagons de type
120A pour les chemins de fer d'État polonais à
Pafawag, l'usine de Wrocław a livré entre 1969 et 1970 150 wagons
de type 119A ayant les mêmes caractéristiques pour
les chemins de fer roumains (CFR). Sans entrer dans leur
description détaillée, car en termes de postulats généraux, les
deux types (119A et 120A) n'étaient pas différents, il convient de
noter que les wagons destinés à la Roumanie avaient - selon les
souhaits du destinataire - certaines solutions différentes de
celles utilisées dans la production ultérieure pour le marché
intérieur.
Le système de roulement utilise des bogies de la société allemande Minden Deutz. Les wagons sont équipés d'un système de frein à air Knorra (KE-GPR) avec un ajustement automatique de la force de freinage en fonction de la charge réelle et d'un générateur à courant alternatif triphasé. Les fenêtres des compartiments étaient conçues comme des fenêtres à double vitrage, avec la partie supérieure inclinée vers l'intérieur. Le système de chauffage électrique a été adapté pour fonctionner avec un courant alternatif de 50 Hz et une tension de 1500 V.
La documentation de construction du wagon 120A pour le marché intérieur, marquée du symbole de type 120A, a été élaborée au bureau de construction de Pafawag en 1971. Les différences significatives par rapport au type 119A concernaient non seulement les bogies, l'installation électrique et le frein, mais aussi de nombreux équipements.
Le wagon 120A a été conçu pour gérer le trafic suburbain et local, uniquement dans le transport national. Il était également prévu de le fabriquer en tant que wagon de première classe, les différences se réduisant uniquement à la garniture des sièges et aux éléments en aluminium teintés, mais la production de cette variété n'a jamais été lancée.
Les dimensions du wagon et ses caractéristiques techniques correspondaient aux règlements internationaux (carte UIC 567) pour les wagons de norme "Y" d'une longueur totale de 24,5 m.
L'agencement intérieur était résolu différemment de celui des voitures de la famille 43A. À l'intérieur, il y avait trois compartiments passagers spacieux - le compartiment du milieu avec 40 sièges et deux compartiments extrêmes avec 24 sièges. Des sièges semi-mousses recouverts de derma rouge étaient disposés en système 2+2 avec un passage au milieu d'une largeur de 640 mm entre les sièges. Au-dessus des fenêtres, le long des parois latérales, des étagères à bagages en profils d'aluminium étaient installées. Des tables fixes étaient placées sous les fenêtres, des poubelles en dessous, et dans les deux compartiments extrêmes destinés aux fumeurs, deux cendriers supplémentaires.
Entre les compartiments passagers, il y avait deux vestibules d'entrée avec des portes à double battant pivotantes et pliantes. À l'intérieur des compartiments et des vestibules, il restait environ 17 m2 d'espace libre pour les passagers debout. Les poignées dans les compartiments étaient situées au-dessus des dossiers des sièges et dans les vestibules d'entrée le long des murs au-dessus des couvercles de radiateurs et sous le plafond. Dans les parties extrêmes de la caisse se trouvent deux vestibules avec une porte de transition dans les murs avant. Ces portes étaient conçues comme des portes coulissantes, verrouillées par une clé de conducteur et un verrou avec un insert à brevet. Dans les deux vestibules, de petits compartiments pour toilettes étaient séparés, équipés en raison de l'espace limité de portes tournantes avec un design spécial. De plus, dans l'un des vestibules, il y avait deux sièges supplémentaires escamotables, et dans l'autre un tableau de distribution.
Le châssis et la caisse étaient une structure autoportante entièrement soudée, avec la résistance requise par les règlements UIC. Les refuges étaient en canaux laminés de 180 mm de hauteur, reliés par des traverses en feuilles pliées de 3 mm d'épaisseur. Les poutres de torsion en feuilles ont été renforcées par des nervures.
Le refuge était recouvert d'une tôle ondulée de 1 mm d'épaisseur. La conception du refuge, réalisée en feuilles de qualité 10HA et 18G2AC ayant une résistance accrue à la corrosion, a été adaptée à l'installation future de l'auto-couplage. Le squelette de la caisse, recouvert d'une tôle de blindage de 2 mm d'épaisseur, est constitué de sections pliées, et les parois latérales sont également faites de profils d'acier fermés. Les parois de la caisse étaient recouvertes de l'intérieur d'une pâte insonorisante et anti-corrosion et tapissées de panneaux en polystyrène, tout comme la tôle du toit et du sol. Le plancher du wagon en contreplaqué de 15 mm d'épaisseur reposait sur des poutres en bois posées sur une tôle ondulée. Le revêtement de sol était constitué de dalles de linoléum étroitement reliées.
Le revêtement interne des murs et du plafond en contreplaqué imperméable était fixé à des lattes en bois vissées au squelette en acier et recouvert de panneaux en unilatéraux, dont les joints étaient masqués par des lattes décoratives en aluminium.
Les fenêtres des compartiments passagers et des vestibules extrêmes étaient conçues comme bipartites, vitrées avec des fenêtres simples, avec la partie supérieure inclinable vers l'intérieur. La largeur de la fenêtre ouverte était de 1200 mm (dans les vestibules 500 mm). Les fenêtres des compartiments de toilettes avaient des vitres dépoli, et la partie supérieure était inclinée vers l'intérieur. L'alimentation en eau était assurée par deux réservoirs d'une capacité de 400 litres, équipés d'un système de chauffage.
Les compartiments passagers avaient une ventilation statique utilisant des ventilateurs de toit de type "kuck-kuck". Le chauffage électrique par convection de 3 kV avec une puissance totale de radiateur de 30,4 kW avait un contrôle de température utilisant des thermostats - séparément dans les compartiments et les vestibules, et un chauffage à vapeur à basse pression avec un contrôle manuel de la température. Des radiateurs de 1000 W étaient installés dans les compartiments, 500 W dans les vestibules. Des chauffages à huile simples (électrique-vapeur) d'une capacité de 1,5 kW étaient installés dans les compartiments de toilettes. L'équipement haute tension était placé dans une caisse de type AJO-5b construite à l'intérieur du wagon.
La source d'électricité utilisée pour l'éclairage était un générateur à courant continu de type PW-114d-03 d'une puissance de 4,5 kW et d'une tension de 30 V avec entraînement cardan. La batterie d'accumulateurs acides d'une capacité de 495 Ah et d'une tension de sortie de 24 V était construite sous la caisse.
L'éclairage était assuré par des lampes fluorescentes d'une puissance de 40 et 20 W alimentées par des convertisseurs à transistor. Des ampoules de 5 W à 24 V étaient utilisées pour l'éclairage d'urgence. Les passages inter-vagons et les marches étaient éclairés par des ampoules de 15 W, les signaux de fin de train - par des ampoules de 60 W.
Des ponts de transition standardisés recouverts de rouleaux en caoutchouc avec des poignées utilisés pour l'harmonisation si nécessaire étaient montés sur les murs avant.
Le wagon était équipé de pare-chocs à manchon d'une longueur de 650 mm et d'une course de 110 mm avec des ressorts à anneaux et des dispositifs de traction non obstrusifs avec une résistance à la traction de 100 tonnes.
Les wagons 120A sont équipés de bogies standard de type 4ANc et 4ANc/2 (avec générateur) avec des essieux ayant un diamètre de roue de 920 mm et des épaulements de dimensions (diamètre x longueur) 120 x 179 mm. La compression à deux étages - de mandling et de basculement - était constituée d'ensembles de ressorts à vis.
Le système de freinage pneumatique du système Oerlikon utilise une valve de temporisation Est4d, deux cylindres d'un diamètre de 14 pouces, un régulateur de force de frein en fonction de la vitesse et un dispositif anti-glissement. Le tableau de contrôle "vain-load" permettait de varier la pression dans les cylindres de frein. Huit points d'activation de freinage d'urgence (frein de sécurité) sont situés dans les compartiments et les vestibules. Le frein à main fonctionnait sur le frein d'un bogie.
De petits changements de conception ont été apportés pendant la production. Un câble pneumatique supplémentaire pour le contrôle central de la fermeture des portes et une ligne radio à
Le système de roulement utilise des bogies de la société allemande Minden Deutz. Les wagons sont équipés d'un système de frein à air Knorra (KE-GPR) avec un ajustement automatique de la force de freinage en fonction de la charge réelle et d'un générateur à courant alternatif triphasé. Les fenêtres des compartiments étaient conçues comme des fenêtres à double vitrage, avec la partie supérieure inclinée vers l'intérieur. Le système de chauffage électrique a été adapté pour fonctionner avec un courant alternatif de 50 Hz et une tension de 1500 V.
La documentation de construction du wagon 120A pour le marché intérieur, marquée du symbole de type 120A, a été élaborée au bureau de construction de Pafawag en 1971. Les différences significatives par rapport au type 119A concernaient non seulement les bogies, l'installation électrique et le frein, mais aussi de nombreux équipements.
Le wagon 120A a été conçu pour gérer le trafic suburbain et local, uniquement dans le transport national. Il était également prévu de le fabriquer en tant que wagon de première classe, les différences se réduisant uniquement à la garniture des sièges et aux éléments en aluminium teintés, mais la production de cette variété n'a jamais été lancée.
Les dimensions du wagon et ses caractéristiques techniques correspondaient aux règlements internationaux (carte UIC 567) pour les wagons de norme "Y" d'une longueur totale de 24,5 m.
L'agencement intérieur était résolu différemment de celui des voitures de la famille 43A. À l'intérieur, il y avait trois compartiments passagers spacieux - le compartiment du milieu avec 40 sièges et deux compartiments extrêmes avec 24 sièges. Des sièges semi-mousses recouverts de derma rouge étaient disposés en système 2+2 avec un passage au milieu d'une largeur de 640 mm entre les sièges. Au-dessus des fenêtres, le long des parois latérales, des étagères à bagages en profils d'aluminium étaient installées. Des tables fixes étaient placées sous les fenêtres, des poubelles en dessous, et dans les deux compartiments extrêmes destinés aux fumeurs, deux cendriers supplémentaires.
Entre les compartiments passagers, il y avait deux vestibules d'entrée avec des portes à double battant pivotantes et pliantes. À l'intérieur des compartiments et des vestibules, il restait environ 17 m2 d'espace libre pour les passagers debout. Les poignées dans les compartiments étaient situées au-dessus des dossiers des sièges et dans les vestibules d'entrée le long des murs au-dessus des couvercles de radiateurs et sous le plafond. Dans les parties extrêmes de la caisse se trouvent deux vestibules avec une porte de transition dans les murs avant. Ces portes étaient conçues comme des portes coulissantes, verrouillées par une clé de conducteur et un verrou avec un insert à brevet. Dans les deux vestibules, de petits compartiments pour toilettes étaient séparés, équipés en raison de l'espace limité de portes tournantes avec un design spécial. De plus, dans l'un des vestibules, il y avait deux sièges supplémentaires escamotables, et dans l'autre un tableau de distribution.
Le châssis et la caisse étaient une structure autoportante entièrement soudée, avec la résistance requise par les règlements UIC. Les refuges étaient en canaux laminés de 180 mm de hauteur, reliés par des traverses en feuilles pliées de 3 mm d'épaisseur. Les poutres de torsion en feuilles ont été renforcées par des nervures.
Le refuge était recouvert d'une tôle ondulée de 1 mm d'épaisseur. La conception du refuge, réalisée en feuilles de qualité 10HA et 18G2AC ayant une résistance accrue à la corrosion, a été adaptée à l'installation future de l'auto-couplage. Le squelette de la caisse, recouvert d'une tôle de blindage de 2 mm d'épaisseur, est constitué de sections pliées, et les parois latérales sont également faites de profils d'acier fermés. Les parois de la caisse étaient recouvertes de l'intérieur d'une pâte insonorisante et anti-corrosion et tapissées de panneaux en polystyrène, tout comme la tôle du toit et du sol. Le plancher du wagon en contreplaqué de 15 mm d'épaisseur reposait sur des poutres en bois posées sur une tôle ondulée. Le revêtement de sol était constitué de dalles de linoléum étroitement reliées.
Le revêtement interne des murs et du plafond en contreplaqué imperméable était fixé à des lattes en bois vissées au squelette en acier et recouvert de panneaux en unilatéraux, dont les joints étaient masqués par des lattes décoratives en aluminium.
Les fenêtres des compartiments passagers et des vestibules extrêmes étaient conçues comme bipartites, vitrées avec des fenêtres simples, avec la partie supérieure inclinable vers l'intérieur. La largeur de la fenêtre ouverte était de 1200 mm (dans les vestibules 500 mm). Les fenêtres des compartiments de toilettes avaient des vitres dépoli, et la partie supérieure était inclinée vers l'intérieur. L'alimentation en eau était assurée par deux réservoirs d'une capacité de 400 litres, équipés d'un système de chauffage.
Les compartiments passagers avaient une ventilation statique utilisant des ventilateurs de toit de type "kuck-kuck". Le chauffage électrique par convection de 3 kV avec une puissance totale de radiateur de 30,4 kW avait un contrôle de température utilisant des thermostats - séparément dans les compartiments et les vestibules, et un chauffage à vapeur à basse pression avec un contrôle manuel de la température. Des radiateurs de 1000 W étaient installés dans les compartiments, 500 W dans les vestibules. Des chauffages à huile simples (électrique-vapeur) d'une capacité de 1,5 kW étaient installés dans les compartiments de toilettes. L'équipement haute tension était placé dans une caisse de type AJO-5b construite à l'intérieur du wagon.
La source d'électricité utilisée pour l'éclairage était un générateur à courant continu de type PW-114d-03 d'une puissance de 4,5 kW et d'une tension de 30 V avec entraînement cardan. La batterie d'accumulateurs acides d'une capacité de 495 Ah et d'une tension de sortie de 24 V était construite sous la caisse.
L'éclairage était assuré par des lampes fluorescentes d'une puissance de 40 et 20 W alimentées par des convertisseurs à transistor. Des ampoules de 5 W à 24 V étaient utilisées pour l'éclairage d'urgence. Les passages inter-vagons et les marches étaient éclairés par des ampoules de 15 W, les signaux de fin de train - par des ampoules de 60 W.
Des ponts de transition standardisés recouverts de rouleaux en caoutchouc avec des poignées utilisés pour l'harmonisation si nécessaire étaient montés sur les murs avant.
Le wagon était équipé de pare-chocs à manchon d'une longueur de 650 mm et d'une course de 110 mm avec des ressorts à anneaux et des dispositifs de traction non obstrusifs avec une résistance à la traction de 100 tonnes.
Les wagons 120A sont équipés de bogies standard de type 4ANc et 4ANc/2 (avec générateur) avec des essieux ayant un diamètre de roue de 920 mm et des épaulements de dimensions (diamètre x longueur) 120 x 179 mm. La compression à deux étages - de mandling et de basculement - était constituée d'ensembles de ressorts à vis.
Le système de freinage pneumatique du système Oerlikon utilise une valve de temporisation Est4d, deux cylindres d'un diamètre de 14 pouces, un régulateur de force de frein en fonction de la vitesse et un dispositif anti-glissement. Le tableau de contrôle "vain-load" permettait de varier la pression dans les cylindres de frein. Huit points d'activation de freinage d'urgence (frein de sécurité) sont situés dans les compartiments et les vestibules. Le frein à main fonctionnait sur le frein d'un bogie.
De petits changements de conception ont été apportés pendant la production. Un câble pneumatique supplémentaire pour le contrôle central de la fermeture des portes et une ligne radio à
Sources: https://eraparowozow.org.pl/portret-wagonu-pasazerskiego-2-klasy-typu-120a/
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Dernière mise à jour le 20th de November 2022 à 20:52
Contributeur(s): Tudor C.
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