Source : Hugh Llewelyn - flickr.com
Source : Brian Stephenson - railpictures.net
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Source : Patrick MEUNIER - railpictures.net
Source : fr.wikipedia.org
Class 141.R
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
Compagnies ferroviaires:
1945
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y avait une pénurie
significative de locomotives. Pour répondre rapidement à ce besoin,
un grand nombre de locomotives furent commandées auprès des
principaux fabricants américains et canadiens dans le cadre du
programme de prêt-bail, et non du plan Marshall comme il est
souvent cité à tort. Le design était basé sur les Mikados de la
Green Bay & Western Railroad, modifiés pour répondre aux exigences
de la SNCF. Ces modifications comprenaient des ajustements pour
s'adapter au gabarit de chargement de la SNCF, des attelages et
tampons européens, une conduite à gauche, des déflecteurs de fumée
uniques, et, dans certains cas, un système d'échappement
Kylchap.
La commande initiale de 700 locomotives fut passée en février 1945, la production étant répartie entre Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company et Lima Locomotive Works. Une seconde commande de 640 locomotives suivit, comprenant des contributions de fabricants canadiens comme Montreal Locomotive Works et Canadian Locomotive Company. La plupart de la deuxième série étaient des brûleurs à huile, un changement par rapport au design à charbon de la première série, motivé par les pénuries de charbon d'après-guerre et la nécessité d'un usage plus efficace du carburant.
L'adoption des locomotives à mazout a permis des économies significatives en consommation de charbon, qui était en forte demande, et a permis une plus grande autonomie opérationnelle—700 km contre 400 km pour les locomotives à charbon. Cette efficacité nécessitait cependant des changements substantiels dans les opérations de dépôt. Les locomotives ont gagné des surnoms de la part de leurs équipes en fonction de leur type de carburant : « mazoutières » pour les brûleurs à huile et « charbonnières » pour les locomotives à charbon, les brûleurs à huile étant également appelés « les goudronneuses » en raison de leurs émissions ressemblant à du goudron.
Après la Seconde Guerre mondiale, les fabricants américains ont considérablement augmenté leur capacité de production en raison de l'effort de guerre. De juillet 1945 à mai 1946, ils ont construit 700 des 141 R en seulement onze mois, atteignant un taux de production impressionnant de presque trois locomotives par jour à son apogée. En revanche, l'industrie locomotive française, affaiblie par la guerre, a mis quatre ans (de juin 1948 à juillet 1952) à Schneider pour livrer seulement 35 locomotives de la série 241 P à la SNCF.
Entretien des locomotives 141 R
Comme d'autres locomotives à vapeur, la 141 R nécessitait un entretien périodique basé sur un cycle bien défini. Cela comprenait VPL (Inspection Périodique avec Lavage tous les 45 jours), VPFA et B (Inspection Périodique à Froid tous les trois mois (A) ou six mois (B)), et VPP (Inspections Périodiques sous Pression) entre VPL et VPF.
Les locomotives 141 R se sont révélées particulièrement économiques à entretenir, se classant loin devant d'autres séries de la flotte de la SNCF. L'entretien nécessitait 27 heures par 1 000 kilomètres—20 heures pour l'entretien de routine, cinq heures pour VPF, et deux heures pour les inspections intermédiaires—comparé à une moyenne de 50 heures pour d'autres types de locomotives. D'ici 1955-1960, ce chiffre avait diminué à 22-23 heures par 1 000 kilomètres.
Les révisions majeures impliquaient des inspections méticuleuses de tous les composants, nécessitant la séparation de la chaudière de l'essieu et le reprofilage des essieux si nécessaire. Au départ, ces révisions étaient planifiées tous les 120 000 kilomètres pour les locomotives à paliers simples et 140 000 kilomètres pour celles à roulements à billes, avec une révision intermédiaire (R) à mi-parcours. La construction robuste de la 141 R a permis d'augmenter progressivement ces intervalles—en 1958, ils atteignaient 165 000 et 185 000 kilomètres, et en 1970, ils avaient atteint 175 000 et 200 000 kilomètres pour les locomotives 1101 à 1340. Dans la pratique, certaines locomotives ont réussi à accumuler jusqu'à 230 000 kilomètres entre les révisions majeures sans incidents.
En 1948, lorsque l'ensemble de la flotte fut réceptionnée, 576 révisions majeures furent effectuées, augmentant à 715 en 1949. À partir de 1960-1962, le nombre de révisions a progressivement diminué, tout comme les tests hydrauliques sur les équipements à vapeur, qui étaient combinés avec les révisions majeures. Ces tests nécessitaient de démonter la chaudière et de la vérifier à une pression de 20-24 hpz en présence d'un ingénieur minier local. La période de validité pour cette opération était de 10 ans pour la chaudière et de huit ans pour les réservoirs d'air, testés à 14 hpz. En anticipation de la fin de la traction à vapeur, les tests hydrauliques et les révisions majeures ont été interrompus en 1968.
La plupart des principaux centres de réparation avaient cessé ces opérations plus tôt, soit pour se concentrer sur l'entretien d'équipements modernes, soit en raison de fermetures permanentes. Cependant, plusieurs des 170 locomotives désignées pour la réserve froide en 1971 ont vu leur durée de vie prolongée en subissant une inspection RI2, un type de révision déguisée, en 1969-1970 dans des dépôts sélectionnés. Ce type de révision a pris fin en 1971, avec seulement 35 locomotives recevant ce traitement. Les dernières révisions significatives ont été effectuées sur les locomotives 114 et 1099 à Cherbourg en avril 1971 et sur la locomotive 584 à Thouars en mai 1971, marquant les dernières « interventions chirurgicales » majeures sur les locomotives 141 R « Libération ».
Kilométrage de service des locomotives 141 R
Le kilométrage mensuel parcouru par les locomotives 141 R variait considérablement selon leur rôle et la période en question. En moyenne, ces locomotives couvraient régulièrement entre 10 000 et 12 000 kilomètres par mois, mais pendant l'été, des pics allant jusqu'à 18 000 kilomètres étaient souvent enregistrés, particulièrement à Nice et Marseille. Les locomotives à charbon étaient généralement moins utilisées par rapport aux locomotives à mazout, ces dernières étant plus fréquemment employées dans des services de passagers étendus, tandis que les premières étaient principalement utilisées pour des trains RA-RO (fret).
Pour illustrer le déclin du service vers la fin de leur vie opérationnelle, voici les distances totales parcourues par les quelques locomotives 141 R restantes en 1973 et 1974 :
• 1973 : Sarreguemines (68 271 km), Le Mans (586 km), Vierzon (12 380 km), Nevers (41 439 km), Vénissieux (2 786 km), Narbonne (18 685 km) — Total : 144 147 km.
• 1974 : Sarreguemines (8 946 km), Le Mans (586 km), Nevers (522 km), Vénissieux (1 336 km), Narbonne (428 km) — Total : 11 818 km.
Pour comparer, la distance totale parcourue par ces locomotives en 1973 était similaire à ce qu'une seule 141 R à Nice aurait couvert en année typique.
Concernant le kilométrage total accumulé depuis leur mise en service, il y avait une variation considérable. Les locomotives à mazout surpassaient celles à charbon, ayant été utilisées de manière plus intensive et mises hors service plus tard. Les raisons de ces différences incluent l'emplacement de leur opération, les fluctuations de trafic, la nature des services qu'elles ont effectués, les temps d'arrêt prolongés dus à des accidents ou des réparations, des périodes de stockage prolongées (parfois de 18 mois à deux ans), et des retraits anticipés.
En moyenne, chacune des premières 700 locomotives à charbon 141 R a parcouru environ 1 200 000 kilomètres, tandis que les locomotives à mazout (numéros 1201 à 1219 et les 20 qui ont été converties au mazout en 1956) ont atteint environ 1 500 000 kilomètres. Plus de trente locomotives de la série 1101 à 1340 ont surpassé le cap des deux millions de kilomètres. La 141 R 1158 de Narbonne détient le record avec 2 464 677 kilomètres—plus de 60 fois la circonférence de la Terre !
La commande initiale de 700 locomotives fut passée en février 1945, la production étant répartie entre Baldwin Locomotive Works, American Locomotive Company et Lima Locomotive Works. Une seconde commande de 640 locomotives suivit, comprenant des contributions de fabricants canadiens comme Montreal Locomotive Works et Canadian Locomotive Company. La plupart de la deuxième série étaient des brûleurs à huile, un changement par rapport au design à charbon de la première série, motivé par les pénuries de charbon d'après-guerre et la nécessité d'un usage plus efficace du carburant.
L'adoption des locomotives à mazout a permis des économies significatives en consommation de charbon, qui était en forte demande, et a permis une plus grande autonomie opérationnelle—700 km contre 400 km pour les locomotives à charbon. Cette efficacité nécessitait cependant des changements substantiels dans les opérations de dépôt. Les locomotives ont gagné des surnoms de la part de leurs équipes en fonction de leur type de carburant : « mazoutières » pour les brûleurs à huile et « charbonnières » pour les locomotives à charbon, les brûleurs à huile étant également appelés « les goudronneuses » en raison de leurs émissions ressemblant à du goudron.
Après la Seconde Guerre mondiale, les fabricants américains ont considérablement augmenté leur capacité de production en raison de l'effort de guerre. De juillet 1945 à mai 1946, ils ont construit 700 des 141 R en seulement onze mois, atteignant un taux de production impressionnant de presque trois locomotives par jour à son apogée. En revanche, l'industrie locomotive française, affaiblie par la guerre, a mis quatre ans (de juin 1948 à juillet 1952) à Schneider pour livrer seulement 35 locomotives de la série 241 P à la SNCF.
Entretien des locomotives 141 R
Comme d'autres locomotives à vapeur, la 141 R nécessitait un entretien périodique basé sur un cycle bien défini. Cela comprenait VPL (Inspection Périodique avec Lavage tous les 45 jours), VPFA et B (Inspection Périodique à Froid tous les trois mois (A) ou six mois (B)), et VPP (Inspections Périodiques sous Pression) entre VPL et VPF.
Les locomotives 141 R se sont révélées particulièrement économiques à entretenir, se classant loin devant d'autres séries de la flotte de la SNCF. L'entretien nécessitait 27 heures par 1 000 kilomètres—20 heures pour l'entretien de routine, cinq heures pour VPF, et deux heures pour les inspections intermédiaires—comparé à une moyenne de 50 heures pour d'autres types de locomotives. D'ici 1955-1960, ce chiffre avait diminué à 22-23 heures par 1 000 kilomètres.
Les révisions majeures impliquaient des inspections méticuleuses de tous les composants, nécessitant la séparation de la chaudière de l'essieu et le reprofilage des essieux si nécessaire. Au départ, ces révisions étaient planifiées tous les 120 000 kilomètres pour les locomotives à paliers simples et 140 000 kilomètres pour celles à roulements à billes, avec une révision intermédiaire (R) à mi-parcours. La construction robuste de la 141 R a permis d'augmenter progressivement ces intervalles—en 1958, ils atteignaient 165 000 et 185 000 kilomètres, et en 1970, ils avaient atteint 175 000 et 200 000 kilomètres pour les locomotives 1101 à 1340. Dans la pratique, certaines locomotives ont réussi à accumuler jusqu'à 230 000 kilomètres entre les révisions majeures sans incidents.
En 1948, lorsque l'ensemble de la flotte fut réceptionnée, 576 révisions majeures furent effectuées, augmentant à 715 en 1949. À partir de 1960-1962, le nombre de révisions a progressivement diminué, tout comme les tests hydrauliques sur les équipements à vapeur, qui étaient combinés avec les révisions majeures. Ces tests nécessitaient de démonter la chaudière et de la vérifier à une pression de 20-24 hpz en présence d'un ingénieur minier local. La période de validité pour cette opération était de 10 ans pour la chaudière et de huit ans pour les réservoirs d'air, testés à 14 hpz. En anticipation de la fin de la traction à vapeur, les tests hydrauliques et les révisions majeures ont été interrompus en 1968.
La plupart des principaux centres de réparation avaient cessé ces opérations plus tôt, soit pour se concentrer sur l'entretien d'équipements modernes, soit en raison de fermetures permanentes. Cependant, plusieurs des 170 locomotives désignées pour la réserve froide en 1971 ont vu leur durée de vie prolongée en subissant une inspection RI2, un type de révision déguisée, en 1969-1970 dans des dépôts sélectionnés. Ce type de révision a pris fin en 1971, avec seulement 35 locomotives recevant ce traitement. Les dernières révisions significatives ont été effectuées sur les locomotives 114 et 1099 à Cherbourg en avril 1971 et sur la locomotive 584 à Thouars en mai 1971, marquant les dernières « interventions chirurgicales » majeures sur les locomotives 141 R « Libération ».
Kilométrage de service des locomotives 141 R
Le kilométrage mensuel parcouru par les locomotives 141 R variait considérablement selon leur rôle et la période en question. En moyenne, ces locomotives couvraient régulièrement entre 10 000 et 12 000 kilomètres par mois, mais pendant l'été, des pics allant jusqu'à 18 000 kilomètres étaient souvent enregistrés, particulièrement à Nice et Marseille. Les locomotives à charbon étaient généralement moins utilisées par rapport aux locomotives à mazout, ces dernières étant plus fréquemment employées dans des services de passagers étendus, tandis que les premières étaient principalement utilisées pour des trains RA-RO (fret).
Pour illustrer le déclin du service vers la fin de leur vie opérationnelle, voici les distances totales parcourues par les quelques locomotives 141 R restantes en 1973 et 1974 :
• 1973 : Sarreguemines (68 271 km), Le Mans (586 km), Vierzon (12 380 km), Nevers (41 439 km), Vénissieux (2 786 km), Narbonne (18 685 km) — Total : 144 147 km.
• 1974 : Sarreguemines (8 946 km), Le Mans (586 km), Nevers (522 km), Vénissieux (1 336 km), Narbonne (428 km) — Total : 11 818 km.
Pour comparer, la distance totale parcourue par ces locomotives en 1973 était similaire à ce qu'une seule 141 R à Nice aurait couvert en année typique.
Concernant le kilométrage total accumulé depuis leur mise en service, il y avait une variation considérable. Les locomotives à mazout surpassaient celles à charbon, ayant été utilisées de manière plus intensive et mises hors service plus tard. Les raisons de ces différences incluent l'emplacement de leur opération, les fluctuations de trafic, la nature des services qu'elles ont effectués, les temps d'arrêt prolongés dus à des accidents ou des réparations, des périodes de stockage prolongées (parfois de 18 mois à deux ans), et des retraits anticipés.
En moyenne, chacune des premières 700 locomotives à charbon 141 R a parcouru environ 1 200 000 kilomètres, tandis que les locomotives à mazout (numéros 1201 à 1219 et les 20 qui ont été converties au mazout en 1956) ont atteint environ 1 500 000 kilomètres. Plus de trente locomotives de la série 1101 à 1340 ont surpassé le cap des deux millions de kilomètres. La 141 R 1158 de Narbonne détient le record avec 2 464 677 kilomètres—plus de 60 fois la circonférence de la Terre !
1945
juillet 30
La première locomotive 141 R, construite par Lima, a été achevée le
30 juillet 1945. La première à arriver en France, le numéro 141 R
466, a été déchargée au port de Marseille le 17 novembre 1945. La
dernière locomotive de la série, le numéro 141 R 1340, a été
achevée par la Canadian Locomotive Company en juillet 1947 et est
arrivée en France au port de Cherbourg le 5 septembre.
Tragiquement, 17 locomotives (numéros 141 R 1220–1235 et 141 R
1241) ont été perdues en mer lorsque le navire norvégien MS
Belpamela a coulé lors d'une tempête au large de Terre-Neuve le 11
avril 1947. En conséquence, seulement 1 323 des 1 340 locomotives
initialement commandées ont été livrées et mises en service avec la
SNCF.
Les locomotives 141 R représentaient une avancée technologique significative pour la SNCF. Les modèles ultérieurs (141 R 1101–1340) étaient dotés de techniques de construction modernes, telles que des roues Boxpok, des roulements à rouleaux sur tous les essieux moteurs et couplés, et un châssis en acier coulé monobloc presque indestructible. Ces caractéristiques, combinées aux cadres à barreaux fiables et aux paliers d'essieu des modèles antérieurs (141 R 1–1100), rendaient ces locomotives à la fois puissantes et économiques à entretenir, certaines atteignant jusqu'à 230 000 kilomètres entre les révisions majeures. Elles étaient également plus confortables et conviviales pour les équipes, avec des cabines entièrement fermées, des commandes ergonomiques, des alimentateurs mécaniques à charbon et, pour les modèles à huile, une opération simplifiée.
Les locomotives 141 R étaient « banalisées », ce qui signifie qu'elles n'étaient pas attribuées à des équipes spécifiques, ce qui représentait un départ des pratiques traditionnelles. La dernière 141 R en service avec la SNCF, le numéro 141 R 1187, a opéré un train spécial le 19 octobre 1975, entre Lyon et Veynes. De plus, quatre locomotives du dépôt de Narbonne ont été louées aux Chemins de fer de l'État hellénique de novembre 1973 à avril 1974.
Les locomotives 141 R représentaient une avancée technologique significative pour la SNCF. Les modèles ultérieurs (141 R 1101–1340) étaient dotés de techniques de construction modernes, telles que des roues Boxpok, des roulements à rouleaux sur tous les essieux moteurs et couplés, et un châssis en acier coulé monobloc presque indestructible. Ces caractéristiques, combinées aux cadres à barreaux fiables et aux paliers d'essieu des modèles antérieurs (141 R 1–1100), rendaient ces locomotives à la fois puissantes et économiques à entretenir, certaines atteignant jusqu'à 230 000 kilomètres entre les révisions majeures. Elles étaient également plus confortables et conviviales pour les équipes, avec des cabines entièrement fermées, des commandes ergonomiques, des alimentateurs mécaniques à charbon et, pour les modèles à huile, une opération simplifiée.
Les locomotives 141 R étaient « banalisées », ce qui signifie qu'elles n'étaient pas attribuées à des équipes spécifiques, ce qui représentait un départ des pratiques traditionnelles. La dernière 141 R en service avec la SNCF, le numéro 141 R 1187, a opéré un train spécial le 19 octobre 1975, entre Lyon et Veynes. De plus, quatre locomotives du dépôt de Narbonne ont été louées aux Chemins de fer de l'État hellénique de novembre 1973 à avril 1974.
1961 - 1962
En 1961, plusieurs locomotives 141 R (R 985, 994 et 1285) ont été
transférées de Caen à Boulogne pour prioriser leur utilisation dans
le transport de services auto-train (GL/LG et FL/LF) sur les lignes
Boulogne – Amiens et Calais – Lille. Ces locomotives ont été
choisies en raison de leur conception d'échappement qui empêchait
la projection de cendres pouvant endommager l'extérieur des
voitures transportées. Pendant ce temps, l'électrification des
lignes ferroviaires se poursuivait, avec 25 000 volts atteignant
Châlons, Château-Thierry, et alimentant le court segment de la
ligne 10 entre Blesme et Saint-Dizier. En conséquence, les
opérations à vapeur ont été progressivement supprimées à
Metz-Frescaty, Châlons et Vaires, suivies de Creil et Tergnier sous
le nouveau contrôle électrique.
En 1962, le déclin des locomotives 141 R est devenu plus prononcé. L'électrification s'est étendue à des lignes clés, y compris Paris-Est – Château-Thierry, Épernay – Reims, Tergnier – Aulnoye, Béthune – Dunkerque et Miramas – Marseille. Malgré les efforts pour réaffecter les locomotives, nombreuses ont été mises à la retraite, en particulier à l'Est à Vaires, Châlons et Reims, et au Nord à Tergnier et Aulnoye. Par conséquent, les dépôts de stockage à Amagne et Hirson se sont remplis d'environ cinquante locomotives mises en stockage à long terme ou en maintenance différée, certaines recevant des mesures de préservation.
La domination de la RM (gestion régionale) n'était plus durable. Après des années à recevoir des locomotives du Sud-Est depuis 1952, plusieurs unités 141 R d'Avignon et Nîmes ont été transférées à Le Mans, Nantes, Saint-Brieuc, Grenoble et Annemasse. Pendant ce temps, les flottes de locomotives trop importantes à l'Est et au Nord ont été redirigées vers le Sud-Est, bénéficiant particulièrement aux dépôts de Dole et Nevers, ce dernier se préparant à remplacer les locomotives Pacific sur la ligne Bourbonnais.
En 1962, le déclin des locomotives 141 R est devenu plus prononcé. L'électrification s'est étendue à des lignes clés, y compris Paris-Est – Château-Thierry, Épernay – Reims, Tergnier – Aulnoye, Béthune – Dunkerque et Miramas – Marseille. Malgré les efforts pour réaffecter les locomotives, nombreuses ont été mises à la retraite, en particulier à l'Est à Vaires, Châlons et Reims, et au Nord à Tergnier et Aulnoye. Par conséquent, les dépôts de stockage à Amagne et Hirson se sont remplis d'environ cinquante locomotives mises en stockage à long terme ou en maintenance différée, certaines recevant des mesures de préservation.
La domination de la RM (gestion régionale) n'était plus durable. Après des années à recevoir des locomotives du Sud-Est depuis 1952, plusieurs unités 141 R d'Avignon et Nîmes ont été transférées à Le Mans, Nantes, Saint-Brieuc, Grenoble et Annemasse. Pendant ce temps, les flottes de locomotives trop importantes à l'Est et au Nord ont été redirigées vers le Sud-Est, bénéficiant particulièrement aux dépôts de Dole et Nevers, ce dernier se préparant à remplacer les locomotives Pacific sur la ligne Bourbonnais.
Sources: https://www.lettreducheminot.fr/materiel/etait-vie-rail-36-fin-141-r/
1963 - 1967
D'ici le 1er janvier 1963, douze locomotives 141 R avaient été
officiellement retirées de l'inventaire, et environ cinquante
autres étaient hors service, placées en maintenance différée. La
région Sud-Est gérait désormais le plus grand nombre de
locomotives, dépassant la RM (Gestion Régionale) en déclin rapide
et l'Ouest. De nombreuses locomotives des régions Est et Nord
avaient déjà disparu, et cette tendance se poursuivait. Nevers est
devenu le dépôt le mieux équipé avec 113 locomotives, suivi de
Blancarde avec 76. Le service des locomotives 141 R a été
considérablement réduit dans les régions Est et Nord, tandis que
dans l'Ouest et le Sud-Ouest, où l'électrification n'avait pas
encore atteint, ces machines maintenaient leurs positions.
En 1964, les locomotives 141 R ont fait face à un nouveau défi : l'arrivée de grands moteurs diesel des séries 67000 et 68000. Ces diesels ont perturbé les opérations des locomotives Mikado sur des liaisons clés comme Paris – Cherbourg, la Tarentaise, et Lyon – Grenoble. Des préoccupations environnementales à Vierzon ont conduit à un passage des locomotives à charbon à des locomotives à fioul pour réduire la pollution. L'électrification continue des lignes, comme Lille à Hazebrouck et Maubeuge à Jeumont, a encore diminué le rôle des locomotives à vapeur, entraînant leur transfert vers le Sud-Est ou leur mise en stockage.
En 1965, la dieselisation lourde a progressé, notamment en Auvergne et Dauphiné, où les locomotives 141 R étaient de plus en plus remplacées par des moteurs diesel. En Bretagne, la combinaison de traction diesel et électrique a rendu les 141 R redondantes, conduisant à leur réaffectation à d'autres dépôts. En 1967, l'électrification de la ligne Paris – Le Havre a entraîné la disparition des locomotives à vapeur de dépôts clés comme Sotteville et Le Havre.
Tout au long de cette période, le nombre de locomotives 141 R à charbon a été drastiquement réduit dans toutes les régions. Le retrait des locomotives à fioul a également commencé, notamment dans la région RM, où des dizaines d'unités ont été mises à la retraite en raison de l'épuisement de leurs itinéraires de service et de l'obsolescence de leurs chaudières. En 1967, avec l'expansion continue de la traction diesel et électrique, l'ère de la vapeur touchait rapidement à sa fin, marquant la phase finale du service des locomotives 141 R sur le réseau ferroviaire français.
En 1964, les locomotives 141 R ont fait face à un nouveau défi : l'arrivée de grands moteurs diesel des séries 67000 et 68000. Ces diesels ont perturbé les opérations des locomotives Mikado sur des liaisons clés comme Paris – Cherbourg, la Tarentaise, et Lyon – Grenoble. Des préoccupations environnementales à Vierzon ont conduit à un passage des locomotives à charbon à des locomotives à fioul pour réduire la pollution. L'électrification continue des lignes, comme Lille à Hazebrouck et Maubeuge à Jeumont, a encore diminué le rôle des locomotives à vapeur, entraînant leur transfert vers le Sud-Est ou leur mise en stockage.
En 1965, la dieselisation lourde a progressé, notamment en Auvergne et Dauphiné, où les locomotives 141 R étaient de plus en plus remplacées par des moteurs diesel. En Bretagne, la combinaison de traction diesel et électrique a rendu les 141 R redondantes, conduisant à leur réaffectation à d'autres dépôts. En 1967, l'électrification de la ligne Paris – Le Havre a entraîné la disparition des locomotives à vapeur de dépôts clés comme Sotteville et Le Havre.
Tout au long de cette période, le nombre de locomotives 141 R à charbon a été drastiquement réduit dans toutes les régions. Le retrait des locomotives à fioul a également commencé, notamment dans la région RM, où des dizaines d'unités ont été mises à la retraite en raison de l'épuisement de leurs itinéraires de service et de l'obsolescence de leurs chaudières. En 1967, avec l'expansion continue de la traction diesel et électrique, l'ère de la vapeur touchait rapidement à sa fin, marquant la phase finale du service des locomotives 141 R sur le réseau ferroviaire français.
Sources: https://www.lettreducheminot.fr/materiel/etait-vie-rail-36-fin-141-r/
1968 - 1971
D'ici 1968, les locomotives américaines Mikado 141 R étaient
devenues les locomotives à vapeur dominantes, alors que toutes les
autres catégories de locomotives à vapeur, telles que les 241 P,
150 P, 141 P, 141 C (Ouest) et 141 E/F (Sud-Est), étaient
progressivement retirées, au grand désarroi des amateurs de vapeur.
Les locomotives 141 R continuaient à circuler, en particulier dans
les régions Est, Nord et Ouest.
Cependant, le prestige d'être les dernières locomotives à vapeur en service n'a guère contribué à freiner leur déclin. Au 1er janvier 1968, l'inventaire était tombé en dessous de 1 000 unités, avec seulement 907 locomotives restantes (447 au charbon et 460 au fioul), dont 76 étaient en entretien différé et peu susceptibles de revenir en service.
Le nombre de dépôts abritant des locomotives 141 R avait chuté à 28, Nevers restant en tête avec 116 locomotives opérationnelles, suivi par Le Mans avec 81, Miramas avec 69, et Nantes avec 61, bien que Nantes approchait de la fin de ses opérations. En 1968, de nombreuses locomotives ont été regroupées pour rationaliser les opérations et faire place à des moteurs modernes. Les dépôts à Nîmes, Grenoble, Nice, Blainville, Laon et Nantes ont été fermés alors que la dieselisation continuait d'expansionner, en particulier dans l'Est autour de Châlons, Nancy et Strasbourg. Un nouveau dépôt a été établi à Chaumont pour gérer les dernières locomotives 141 R restantes.
En 1969, le nombre de locomotives 141 R continuait de diminuer rapidement. La région Ouest a consolidé ses opérations en fermant les dépôts de Mézidon et Saint-Brieuc. Le Mans, avec 108 locomotives, est devenu le principal hub, couvrant un vaste territoire aux côtés d'Auray. Cependant, la suppression des points d'approvisionnement en eau et en combustible a commencé à limiter la portée opérationnelle de ces locomotives. Dans le Nord, l'électrification de la ligne Creil – Épluches – Achères a entraîné la fermeture du dépôt de Creil. La mise hors service des trains express à Vierzon et Bordeaux a entraîné le transfert de locomotives supplémentaires de la région RM, où elles étaient moins nécessaires.
À l'été 1970, la région Ouest a déclassé ses locomotives au charbon à Argentan et Le Mans, concentrant les moteurs opérationnels restants au dépôt de Thouars. L'électrification de la ligne de Mulhouse à Dole a encore réduit le besoin de vapeur, entraînant la fermeture des dépôts à Mulhouse-Nord, Belfort et Dole.
Au 1er janvier 1971, seules 484 locomotives restaient en service, dont 253 unités au fioul réparties sur 19 dépôts. La domination de la traction diesel et électrique continuait de croître. La région Nord a fermé le dépôt de Boulogne, ne maintenant qu'une réserve froide de 20 moteurs à Beauvais. Le Sud-Ouest a suivi, retirant les 141 R de Bordeaux alors que les moteurs diesel devenaient plus répandus. En septembre, les opérations à vapeur ont cessé à Annemasse après l'électrification de la ligne de Bellegarde. En octobre, la région Ouest a fermé ses trois derniers dépôts à vapeur à Le Mans, Auray, et Thouars. À peu près à la même époque, les opérations ont cessé à Chaumont et Miramas, et Nevers a réduit son activité à des services occasionnels vers Moulins, Vierzon, Montchanin et Chagny.
La Réserve Froide Nationale
En réponse aux directives du ministère de tutelle, la Direction de l'Équipement et de la Traction de la SNCF a reconnu la nécessité d'établir une réserve froide nationale de 170 locomotives d'ici la fin de 1971. Ces locomotives devaient être maintenues en parfait état de fonctionnement pour répondre à d'éventuels besoins. En 1970, il est devenu nécessaire de réévaluer les besoins futurs, en tenant compte du kilométrage réel des machines et de l'expérience acquise avec la traction diesel lourde.
Au 1er janvier 1972, une réduction de 20 unités a été mise en œuvre, et la flotte utilisable a été restructurée à travers des centres géographiques sélectionnés :
• 70 locomotives au charbon : 20 dans l'Est à Sarreguemines, 20 dans le Nord à Boulogne, et 30 dans le Sud-Est à Nevers.
• 80 locomotives au fioul : 25 dans l'Ouest à Le Mans, 20 dans le Sud-Ouest à Vierzon, 15 dans le Sud-Est à Vénissieux, et 20 dans la région RM à Narbonne.
Cela a porté le total à 150 locomotives. L'avantage principal de cette politique était la limitation stricte du nombre de révisions intermédiaires requises en 1971. Parfois, certaines locomotives de la réserve froide devaient être réactivées pour soutenir soit d'autres locomotives 141 R encore en service intermittent soit les besoins de traction thermique. Cela s'est produit plusieurs fois en 1972, notamment à Sarreguemines, Vierzon, Narbonne, Vénissieux et Nevers, en raison d'une augmentation du trafic pendant les périodes de pointe, telles que les vacances de fin d'année, Pâques et la saison estivale. De plus, d'août à octobre, un blocage des voies principales à Chindrieux en Savoie a conduit à un léger regain d'activités des locomotives à vapeur depuis ces dépôts.
Au 1er janvier 1973, la réserve froide avait diminué à 68 locomotives, qui étaient rarement utilisées cette année-là. En 1974, d'autres réductions ont eu lieu en janvier et en avril, conduisant à la dissolution quasi complète de la réserve d'ici la fin décembre.
Au 1er janvier 1975, seules huit locomotives 141 R restaient dans l'effectif officiel de la SNCF : R 1187 à Vénissieux et R 1126 à Narbonne, toutes deux bénéficiant d'extensions de test et réservées pour des trains commémoratifs ou spéciaux ; et R 754, 802 à Le Mans, ainsi que R 840, 1108, 1163 et 1332 à Vierzon, toutes approchant de la fin de leur durée de vie.
Cependant, le prestige d'être les dernières locomotives à vapeur en service n'a guère contribué à freiner leur déclin. Au 1er janvier 1968, l'inventaire était tombé en dessous de 1 000 unités, avec seulement 907 locomotives restantes (447 au charbon et 460 au fioul), dont 76 étaient en entretien différé et peu susceptibles de revenir en service.
Le nombre de dépôts abritant des locomotives 141 R avait chuté à 28, Nevers restant en tête avec 116 locomotives opérationnelles, suivi par Le Mans avec 81, Miramas avec 69, et Nantes avec 61, bien que Nantes approchait de la fin de ses opérations. En 1968, de nombreuses locomotives ont été regroupées pour rationaliser les opérations et faire place à des moteurs modernes. Les dépôts à Nîmes, Grenoble, Nice, Blainville, Laon et Nantes ont été fermés alors que la dieselisation continuait d'expansionner, en particulier dans l'Est autour de Châlons, Nancy et Strasbourg. Un nouveau dépôt a été établi à Chaumont pour gérer les dernières locomotives 141 R restantes.
En 1969, le nombre de locomotives 141 R continuait de diminuer rapidement. La région Ouest a consolidé ses opérations en fermant les dépôts de Mézidon et Saint-Brieuc. Le Mans, avec 108 locomotives, est devenu le principal hub, couvrant un vaste territoire aux côtés d'Auray. Cependant, la suppression des points d'approvisionnement en eau et en combustible a commencé à limiter la portée opérationnelle de ces locomotives. Dans le Nord, l'électrification de la ligne Creil – Épluches – Achères a entraîné la fermeture du dépôt de Creil. La mise hors service des trains express à Vierzon et Bordeaux a entraîné le transfert de locomotives supplémentaires de la région RM, où elles étaient moins nécessaires.
À l'été 1970, la région Ouest a déclassé ses locomotives au charbon à Argentan et Le Mans, concentrant les moteurs opérationnels restants au dépôt de Thouars. L'électrification de la ligne de Mulhouse à Dole a encore réduit le besoin de vapeur, entraînant la fermeture des dépôts à Mulhouse-Nord, Belfort et Dole.
Au 1er janvier 1971, seules 484 locomotives restaient en service, dont 253 unités au fioul réparties sur 19 dépôts. La domination de la traction diesel et électrique continuait de croître. La région Nord a fermé le dépôt de Boulogne, ne maintenant qu'une réserve froide de 20 moteurs à Beauvais. Le Sud-Ouest a suivi, retirant les 141 R de Bordeaux alors que les moteurs diesel devenaient plus répandus. En septembre, les opérations à vapeur ont cessé à Annemasse après l'électrification de la ligne de Bellegarde. En octobre, la région Ouest a fermé ses trois derniers dépôts à vapeur à Le Mans, Auray, et Thouars. À peu près à la même époque, les opérations ont cessé à Chaumont et Miramas, et Nevers a réduit son activité à des services occasionnels vers Moulins, Vierzon, Montchanin et Chagny.
La Réserve Froide Nationale
En réponse aux directives du ministère de tutelle, la Direction de l'Équipement et de la Traction de la SNCF a reconnu la nécessité d'établir une réserve froide nationale de 170 locomotives d'ici la fin de 1971. Ces locomotives devaient être maintenues en parfait état de fonctionnement pour répondre à d'éventuels besoins. En 1970, il est devenu nécessaire de réévaluer les besoins futurs, en tenant compte du kilométrage réel des machines et de l'expérience acquise avec la traction diesel lourde.
Au 1er janvier 1972, une réduction de 20 unités a été mise en œuvre, et la flotte utilisable a été restructurée à travers des centres géographiques sélectionnés :
• 70 locomotives au charbon : 20 dans l'Est à Sarreguemines, 20 dans le Nord à Boulogne, et 30 dans le Sud-Est à Nevers.
• 80 locomotives au fioul : 25 dans l'Ouest à Le Mans, 20 dans le Sud-Ouest à Vierzon, 15 dans le Sud-Est à Vénissieux, et 20 dans la région RM à Narbonne.
Cela a porté le total à 150 locomotives. L'avantage principal de cette politique était la limitation stricte du nombre de révisions intermédiaires requises en 1971. Parfois, certaines locomotives de la réserve froide devaient être réactivées pour soutenir soit d'autres locomotives 141 R encore en service intermittent soit les besoins de traction thermique. Cela s'est produit plusieurs fois en 1972, notamment à Sarreguemines, Vierzon, Narbonne, Vénissieux et Nevers, en raison d'une augmentation du trafic pendant les périodes de pointe, telles que les vacances de fin d'année, Pâques et la saison estivale. De plus, d'août à octobre, un blocage des voies principales à Chindrieux en Savoie a conduit à un léger regain d'activités des locomotives à vapeur depuis ces dépôts.
Au 1er janvier 1973, la réserve froide avait diminué à 68 locomotives, qui étaient rarement utilisées cette année-là. En 1974, d'autres réductions ont eu lieu en janvier et en avril, conduisant à la dissolution quasi complète de la réserve d'ici la fin décembre.
Au 1er janvier 1975, seules huit locomotives 141 R restaient dans l'effectif officiel de la SNCF : R 1187 à Vénissieux et R 1126 à Narbonne, toutes deux bénéficiant d'extensions de test et réservées pour des trains commémoratifs ou spéciaux ; et R 754, 802 à Le Mans, ainsi que R 840, 1108, 1163 et 1332 à Vierzon, toutes approchant de la fin de leur durée de vie.
Sources: https://www.lettreducheminot.fr/materiel/etait-vie-rail-36-fin-141-r/
1972 - 1973
D'ici 1972, la traction à vapeur avait largement disparu des
chemins de fer français, les réseaux Nord et Ouest l'ayant
complètement abandonnée. À l'Est, seuls un petit contingent de
locomotives 141 R restait actif à Sarreguemines, où environ une
demi-douzaine de machines assuraient occasionnellement des navettes
vers Hausbergen, Béning, Sarrebruck, et tiraient des trains
militaires vers Bitche en double traction. Les opérations du dépôt
de Vierzon étaient limitées à de courts trajets vers
Saint-Pierre-des-Corps et Saincaize, et les locomotives nivernaises
étaient rarement vues, ne circulant que sur la ligne Étang –
Montchanin. Dans la région lyonnaise, les locomotives 141 R à
Vénissieux connaissaient peu d'activité, menant occasionnellement
des convois RO vers Grenoble. Narbonne était le dernier dépôt à
maintenir un horaire d'été régulier, gérant quelques trains de fret
et des services express temporaires entre Perpignan et
Port-Bou.
Au 1er janvier 1973, l'inventaire des locomotives 141 R avait chuté à 86, dont 42 unités à fuel, avec 236 autres en attente de démolition. La fermeture des réserves froides à Chaumont et Boulogne, et la réduction de la réserve au Mans, ne laissaient qu'une poignée de centres opérationnels : Sarreguemines, Vierzon, Nevers, Vénissieux et Narbonne. Ces dépôts offraient un soutien minimal à la traction diesel, avec un service quotidien impliquant souvent pas plus de 21 locomotives sur l'ensemble du réseau SNCF, et certains jours, aucune. L'ère des locomotives à vapeur s'était effectivement terminée, avec seulement des apparitions fantomatiques des 141 R dans leurs dernières années.
Au 1er janvier 1973, l'inventaire des locomotives 141 R avait chuté à 86, dont 42 unités à fuel, avec 236 autres en attente de démolition. La fermeture des réserves froides à Chaumont et Boulogne, et la réduction de la réserve au Mans, ne laissaient qu'une poignée de centres opérationnels : Sarreguemines, Vierzon, Nevers, Vénissieux et Narbonne. Ces dépôts offraient un soutien minimal à la traction diesel, avec un service quotidien impliquant souvent pas plus de 21 locomotives sur l'ensemble du réseau SNCF, et certains jours, aucune. L'ère des locomotives à vapeur s'était effectivement terminée, avec seulement des apparitions fantomatiques des 141 R dans leurs dernières années.
Sources: https://www.lettreducheminot.fr/materiel/etait-vie-rail-36-fin-141-r/
1974
En 1974, la livraison à grande échelle des locomotives diesel de la
classe 67400, destinées à remplacer la traction à vapeur et à
fournir une réserve nationale plus gérable, a accéléré les
décisions finales concernant le retrait des locomotives Mikado 141
R « Libération », dont le nom était devenu un lointain
souvenir.
Au 1er janvier 1974, seulement 61 de ces locomotives étaient encore en service. Au cours du premier trimestre de l'année, seules quatre locomotives—R 73, 420, 568 et 654—ont continué à circuler en Moselle, et même alors, à une fréquence très faible. Confrontée aux coûts élevés et aux complexités associés à l'entretien des opérations à vapeur—tels que le maintien des locomotives en bon état de marche, leur redémarrage, la réduction des installations, la gestion du personnel spécialisé et le traitement des défis techniques—la direction des transports a décidé fin mars de réduire encore le parc de locomotives à vapeur. Environ une trentaine d'unités ont été conservées, principalement pour des usages non commerciaux potentiels, tels que la location à des tiers pour la production de vapeur. Cependant, alors que ces locomotives restantes approchaient de la fin de leur durée de vie utile en raison de limitations techniques, leur nombre a encore diminué au second semestre de l'année.
Le 28 mars 1974, après 28 ans et quatre mois de service, la dernière locomotive à vapeur 141 R, R 73, a effectué son dernier trajet sur un train de fret régulier, tractant RO 51 083 de Béning à Sarreguemines sur le réseau Est. Contrairement au retrait célébré de R 466, qui avait été orné de drapeaux et acclamé par une foule, cet événement est passé presque inaperçu.
Quelques semaines plus tard, les locomotives à huile R qui avaient été prêtées aux Chemins de fer helléniques sont retournées en France après avoir parcouru 211 020 kilomètres. Ainsi s'achève l'histoire remarquable des locomotives 141 R, dont le long service témoigne de leur fiabilité et de leur performance. Leur exploitation continue, longtemps après que d'autres locomotives à vapeur aient été retirées, est largement due à leur excellent état. Cela marque la conclusion d'un chapitre extraordinaire de l'histoire ferroviaire française, où la traction électrique et diesel a finalement prévalu.
Au 1er janvier 1974, seulement 61 de ces locomotives étaient encore en service. Au cours du premier trimestre de l'année, seules quatre locomotives—R 73, 420, 568 et 654—ont continué à circuler en Moselle, et même alors, à une fréquence très faible. Confrontée aux coûts élevés et aux complexités associés à l'entretien des opérations à vapeur—tels que le maintien des locomotives en bon état de marche, leur redémarrage, la réduction des installations, la gestion du personnel spécialisé et le traitement des défis techniques—la direction des transports a décidé fin mars de réduire encore le parc de locomotives à vapeur. Environ une trentaine d'unités ont été conservées, principalement pour des usages non commerciaux potentiels, tels que la location à des tiers pour la production de vapeur. Cependant, alors que ces locomotives restantes approchaient de la fin de leur durée de vie utile en raison de limitations techniques, leur nombre a encore diminué au second semestre de l'année.
Le 28 mars 1974, après 28 ans et quatre mois de service, la dernière locomotive à vapeur 141 R, R 73, a effectué son dernier trajet sur un train de fret régulier, tractant RO 51 083 de Béning à Sarreguemines sur le réseau Est. Contrairement au retrait célébré de R 466, qui avait été orné de drapeaux et acclamé par une foule, cet événement est passé presque inaperçu.
Quelques semaines plus tard, les locomotives à huile R qui avaient été prêtées aux Chemins de fer helléniques sont retournées en France après avoir parcouru 211 020 kilomètres. Ainsi s'achève l'histoire remarquable des locomotives 141 R, dont le long service témoigne de leur fiabilité et de leur performance. Leur exploitation continue, longtemps après que d'autres locomotives à vapeur aient été retirées, est largement due à leur excellent état. Cela marque la conclusion d'un chapitre extraordinaire de l'histoire ferroviaire française, où la traction électrique et diesel a finalement prévalu.
Sources: https://www.lettreducheminot.fr/materiel/etait-vie-rail-36-fin-141-r/
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Dernière mise à jour le 30th de August 2024 à 23:38
Contributeur(s): Tudor C.
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Class 141.R modèles miniatures:
SNCF - 141.R.1244 steam locomotive
Fabricant: Märklin
Numéro d'article: 38141
Released: October 2024
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