1970
Le fiacre FIAT Y 0160 est développé entre 1970 et
1971 par FIAT – Sezione Materiale Ferroviario
dans l'usine de Turin. Il est reconnu comme le premier prototype
véritablement opérationnel d'un train équipé de mécanismes
d'inclinaison. Cette construction fait partie d'une initiative plus
large des Ferrovie dello Stato visant à créer
une flotte de trains de nouvelle génération pour améliorer les
vitesses commerciales sur des lignes ferroviaires sinueuses. Il est
souvent confondu avec le ETR Y 0160-000, une désignation
temporaire pour la première unité de traction de l'ETR.401 unité multiple
électrique.
À la fin des années 1950, diverses administrations ferroviaires à travers le monde, y compris celles de France, d'Italie, d'Allemagne, du Royaume-Uni, du Japon, du Canada, de Suède, des États-Unis et de Suisse, mènent des études et des projets visant à développer du matériel roulant équipé de mécanismes d'inclinaison. L'objectif principal est d'augmenter la vitesse commerciale des trains sur des itinéraires cruciaux sans engager d'importants investissements en capital pour la construction de nouvelles lignes avec des rayons de courbure plus importants. Le principal défi rencontré sur les itinéraires courbés est le inconfort des passagers causé par la force centrifuge, plutôt que les risques de déraillement. Les opérations ferroviaires maintiennent généralement une marge de sécurité considérable entre la vitesse maximale autorisée et la limite opérationnelle. Les normes techniques stipulent une limite maximale d'accélération latérale non compensée variant entre 1,2 et 1,4 m/s², que le mécanisme d'inclinaison aborde en s'inclinant dans les courbes, réduisant ainsi l'inconfort des passagers.
Parmi les autres projets européens dignes de mention :
British Rail avec le Advanced Passenger Train (APT);
Swedish Railways (SJ) avec le X 15;
RENFE en Espagne avec le Talgo Pendular.
En Italie, à la suite d'études théoriques préliminaires, FS et FIAT Ferroviaria collaborent à la fin des années 1960 pour simuler un écartement variable sur le ALn 668 1999 autorail. Au lieu d'incliner l'ensemble du véhicule, ils explorent les effets de l'inclinaison d'un siège passager individuel à l'aide d'un dispositif hydraulique. Des résultats positifs incitent à la décision de construire un autorail à écartement variable dédié qui permet des tests réels pour affiner les conceptions des dispositifs d'inclinaison. Cette unité multiple électrique, désignée sous le nom de FIAT Y 0160, présente notamment un profil de mouvement inhabituel en traversant des courbes, lui valant le surnom de "Pendolino." Le prototype quitte l'usine de Turin le 5 octobre 1971, et lors des essais, il atteint des vitesses allant jusqu'à 250 km/h, les cheminots lui donnant affectueusement le surnom de "carioca" en raison de son livrée vibrante, inhabituelle pour FS à l'époque.
Le prototype FIAT Y 0160 se compose d'une seule unité avec des cabines de conduite à chaque extrémité, présentant des profils avant aérodynamiques similaires à ceux de l'ETR 401 ultérieur. Sa carrosserie repose sur deux bogies à courts essieux mesurant 2,45 mètres, conçus pour minimiser l'agressivité des bogies lors de la navigation dans les courbes. Un système hydraulique permet à la caisse de s'incliner vers l'intérieur dans les courbes, permettant des vitesses plus élevées que la classification de vitesse "C" de la ligne sans dépasser l'accélération latérale maximale autorisée de 1,2 m/s² ; cela est compensé par l'inclinaison de la caisse, assurant le confort des passagers. Le circuit d'alimentation utilise des composants traditionnels avec des moteurs de traction à courant continu fonctionnant à 3000 V et tire l'énergie des lignes aériennes à l'aide de deux pantographes.
Les années 1970 sont marquées par une vaste expérimentation avec l'unité multiple électrique. Entre 1971 et 1973, de nombreux essais ont lieu sur la ligne sinueuse entre Trofarello et Asti, ainsi que sur la Direttissima Roma-Napoli, où le véhicule atteint des vitesses dépassant 260 km/h. Le succès de ces essais conduit à une commande en 1974 de la part des FS à FIAT pour un train à écartement variable complet de quatre voitures désigné comme ETR 401, qui est livré en 1976.
Suite au développement réussi de l'ETR 401 dérivé des vastes essais du FIAT Y 0160, le prototype est retiré à l'extérieur de l'établissement FIAT Ferroviaria à Savigliano. En 1983, le corps de l'autorail expérimental est donné au Museo Ferroviario Piemontese mais n'est finalement pas intégré à la collection du musée et est démoli.
À la fin des années 1950, diverses administrations ferroviaires à travers le monde, y compris celles de France, d'Italie, d'Allemagne, du Royaume-Uni, du Japon, du Canada, de Suède, des États-Unis et de Suisse, mènent des études et des projets visant à développer du matériel roulant équipé de mécanismes d'inclinaison. L'objectif principal est d'augmenter la vitesse commerciale des trains sur des itinéraires cruciaux sans engager d'importants investissements en capital pour la construction de nouvelles lignes avec des rayons de courbure plus importants. Le principal défi rencontré sur les itinéraires courbés est le inconfort des passagers causé par la force centrifuge, plutôt que les risques de déraillement. Les opérations ferroviaires maintiennent généralement une marge de sécurité considérable entre la vitesse maximale autorisée et la limite opérationnelle. Les normes techniques stipulent une limite maximale d'accélération latérale non compensée variant entre 1,2 et 1,4 m/s², que le mécanisme d'inclinaison aborde en s'inclinant dans les courbes, réduisant ainsi l'inconfort des passagers.
Parmi les autres projets européens dignes de mention :
British Rail avec le Advanced Passenger Train (APT);
Swedish Railways (SJ) avec le X 15;
RENFE en Espagne avec le Talgo Pendular.
En Italie, à la suite d'études théoriques préliminaires, FS et FIAT Ferroviaria collaborent à la fin des années 1960 pour simuler un écartement variable sur le ALn 668 1999 autorail. Au lieu d'incliner l'ensemble du véhicule, ils explorent les effets de l'inclinaison d'un siège passager individuel à l'aide d'un dispositif hydraulique. Des résultats positifs incitent à la décision de construire un autorail à écartement variable dédié qui permet des tests réels pour affiner les conceptions des dispositifs d'inclinaison. Cette unité multiple électrique, désignée sous le nom de FIAT Y 0160, présente notamment un profil de mouvement inhabituel en traversant des courbes, lui valant le surnom de "Pendolino." Le prototype quitte l'usine de Turin le 5 octobre 1971, et lors des essais, il atteint des vitesses allant jusqu'à 250 km/h, les cheminots lui donnant affectueusement le surnom de "carioca" en raison de son livrée vibrante, inhabituelle pour FS à l'époque.
Le prototype FIAT Y 0160 se compose d'une seule unité avec des cabines de conduite à chaque extrémité, présentant des profils avant aérodynamiques similaires à ceux de l'ETR 401 ultérieur. Sa carrosserie repose sur deux bogies à courts essieux mesurant 2,45 mètres, conçus pour minimiser l'agressivité des bogies lors de la navigation dans les courbes. Un système hydraulique permet à la caisse de s'incliner vers l'intérieur dans les courbes, permettant des vitesses plus élevées que la classification de vitesse "C" de la ligne sans dépasser l'accélération latérale maximale autorisée de 1,2 m/s² ; cela est compensé par l'inclinaison de la caisse, assurant le confort des passagers. Le circuit d'alimentation utilise des composants traditionnels avec des moteurs de traction à courant continu fonctionnant à 3000 V et tire l'énergie des lignes aériennes à l'aide de deux pantographes.
Les années 1970 sont marquées par une vaste expérimentation avec l'unité multiple électrique. Entre 1971 et 1973, de nombreux essais ont lieu sur la ligne sinueuse entre Trofarello et Asti, ainsi que sur la Direttissima Roma-Napoli, où le véhicule atteint des vitesses dépassant 260 km/h. Le succès de ces essais conduit à une commande en 1974 de la part des FS à FIAT pour un train à écartement variable complet de quatre voitures désigné comme ETR 401, qui est livré en 1976.
Suite au développement réussi de l'ETR 401 dérivé des vastes essais du FIAT Y 0160, le prototype est retiré à l'extérieur de l'établissement FIAT Ferroviaria à Savigliano. En 1983, le corps de l'autorail expérimental est donné au Museo Ferroviario Piemontese mais n'est finalement pas intégré à la collection du musée et est démoli.
Sources: https://it.wikipedia.org/wiki/Automotrice_FIAT_Y_0160
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Dernière mise à jour le 18th de January 2025 à 16:59
Contributeur(s): Tudor C.
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