À la fin des années 1980, le succès du TGV français s'étendait
rapidement. Le TGV Sud-Est avait révolutionné l'axe
Paris-Lyon, et le TGV Atlantique se préparait à
conquérir l'Ouest. Cependant, la SNCF faisait face à un dilemme
stratégique. Les rames du TGV
Atlantique, bien que technologiquement avancées,
étaient massives : 10 voitures passagers et une longueur totale de
près de 240 mètres. Cette longueur posait problème pour de
nombreuses gares françaises existantes et, plus important encore,
pour la LGV Nord prévue et les liaisons "inter-sectorielles" qui
contourneraient Paris.
L'exigence était claire : la SNCF avait besoin d'un train
"Réseau". Il devait être plus court (200 mètres)
pour permettre des opérations en "double unité" (deux trains
accouplés) tout en respectant la limite standard de 400 mètres des
quais des gares européennes. Il devait également être plus
polyvalent, capable de circuler partout en France et de traverser
les pays voisins.
Le TGV Réseau n'était pas un design totalement
nouveau mais plutôt une évolution raffinée et optimisée du
TGV
Atlantique :
les voitures de tête
: bien qu'elles ressemblent à celles du TGV Atlantique,
les unités du TGV Réseau étaient dotées d'une
électronique et de moteurs de traction améliorés ; elles étaient
conçues pour maintenir une vitesse commerciale de 300 km/h (et plus
tard 320 km/h) avec 8 remorques au lieu de 10, leur conférant un
rapport puissance/poids supérieur.
étanchéité à la
pression : L'un des sauts techniques les plus significatifs fut
l'introduction de l'étanchéité à la pression intégrale. À mesure
que le réseau à grande vitesse s'étendait dans le terrain accidenté
du Sud et du Nord, les trains rencontraient des tunnels à 300 km/h.
Le changement soudain de pression atmosphérique causait un
inconfort significatif aux oreilles des passagers. Les remorques du
TGV Réseau furent les premières de la famille
TGV à être entièrement étanches, maintenant
une atmosphère interne stable même lors des entrées dans des
tunnels à grande vitesse.
systèmes de freinage
: Pour gérer l'augmentation de la fréquence des arrêts sur les
réseaux plus denses du Nord et de l'Est, les systèmes de freinage
furent renforcés, dotés d'une dissipation d'énergie cinétique haute
performance.
La partie la plus ambitieuse du projet Réseau était la version
Tricourant (Triple-tension). Alors que les unités Bicourant
standard (Série 500) fonctionnaient sur le 25 kV AC et le 1,5 kV DC
français, la Série 4500 était conçue pour une expansion
internationale.
Les ingénieurs devaient intégrer des équipements pour 3'000 V DC,
la norme en Belgique et en Italie. Cela nécessitait un agencement
complexe de pantographes et de transformateurs dans l'espace limité
de la voiture de tête. Cette prévoyance technique a jeté les bases
des services Thalys et Artésia (Paris-Milan),
faisant du TGV Réseau le premier véritable
TGV "européen".
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By the late 1980s, the French high-speed success story was
expanding rapidly. The TGV
Sud-Est had revolutionized the Paris-Lyon axis, and
the TGV Atlantique was preparing to conquer the
West. However, the SNCF faced a strategic dilemma. The
TGV
Atlantique sets, while technologically advanced, were
massive: 10 passenger trailers and a total length of nearly 240
meters. This length was problematic for many existing French
stations and, more importantly, for the planned LGV Nord and the
"inter-sector" links that would bypass Paris.
The requirement was clear: SNCF needed a
"Network" ("Réseau") train. It
had to be shorter (200 meters) to allow for "double-unit"
operations (two trains coupled together) while still fitting within
the standard 400-meter platform limit of European stations. It also
had to be more versatile, capable of running anywhere in France and
crossing into neighboring countries.
The TGV Réseau was not a clean-sheet design but
rather a refined, optimized evolution of the TGV
Atlantique:
the power cars: while
they looked identical to the TGV Atlantique power cars, the
TGV Réseau units featured upgraded electronics and
traction motors; they were designed to maintain a commercial speed
of 300 km/h (and later 320 km/h) with 8 trailers instead of 10,
giving them a superior power-to-weight ratio.
pressure sealing: One
of the most significant technical leaps was the introduction of
integral pressure sealing. As the high-speed network expanded into
the rugged terrain of the South and North, trains were encountering
tunnels at 300 km/h. The sudden change in air pressure caused
significant ear discomfort for passengers. The TGV
Réseau trailers were the first in the TGV family to
be fully sealed, maintaining a stable internal atmosphere even
during high-speed tunnel entries.
braking systems: To
handle the increased frequency of stops on the denser Northern and
Eastern networks, the braking systems were reinforced, featuring
high-performance kinetic energy dissipation.
The most ambitious part of the Réseau project was the Tricourant
(Triple-voltage) version. While the standard Bicourant units
(Series 500) operated on French 25 kV AC and 1.5 kV DC, the Series
4500 was designed for international expansion.
Engineers had to integrate equipment for 3'000 V DC, the standard
in Belgium and Italy. This required a complex arrangement of
pantographs and transformers within the limited space of the power
car. This technical foresight laid the groundwork for the
Thalys and the Artésia (Paris-Milan)
services, making the TGV Réseau the first truly
"European" TGV.
En 1992, les premières unités ont commencé à sortir des usines
Alsthom à Belfort et Aytré. La commande
initiale se composait de :
50 rames Bicourant
(501 - 550) : Destinées à remplacer les trains Corail vieillissants
et à constituer l'épine dorsale de la nouvelle LGV Nord.
40 rames Tricourant
(4501 - 4540) : Destinées aux lignes internationales, dont 10
étaient finalement réservées pour le corridor
Paris-Bruxelles-Amsterdam (PBA) (TGV PBA 4531 -
4540).
Les premiers essais ont été réalisés à la fin de 1992, avec les
rames habillées de la livrée classique "Bleu Atlantique" - une
carrosserie gris argenté avec une bande de fenêtres bleue à fort
contraste, symbolisant l'ère moderne de la SNCF.
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In 1992, the first units began to emerge from the Alsthom
factories in Belfort and Aytré. The initial order consisted of:
50 Bicourant sets
(501 - 550): Intended to replace aging Corail trains and provide
the backbone of the new LGV Nord.
40 Tricourant sets
(4501 - 4540): Intended for international routes, with 10 of these
eventually earmarked for the Paris-Brussels-Amsterdam (PBA)
corridor (TGV PBA 4531 - 4540).
The first test runs were conducted in late 1992, with the sets
dressed in the classic "Atlantique Blue" livery - a silver-grey
body with a high-contrast blue window band, symbolizing the modern
era of the SNCF.
La joint-venture Artesia était un partenariat à
50/50 entre SNCF et Trenitalia (anciennement FS) établi en 1995. Sa mission était
de gérer et de commercialiser des services de train à grande
vitesse et de trains de nuit entre la France et l'Italie.
Bien que le partenariat ait commencé en 1995, les premières unités
TGV Réseau n'ont pas été mises en service
commercial à Milan avant le 29 septembre 1996. Cette date a marqué
la restauration des liaisons ferroviaires directes de jour entre
Paris et Milan, qui avaient été suspendues depuis 1984. Six rames
spécifiques ont été attribuées à ce service : TGV Réseau
4501 - 4506. Dans les documents techniques de
SNCF, elles étaient surnommées les
rames "PLT" (Paris-Lyon-Turin).
Suivant la tradition des grands express européens, les deux
allers-retours quotidiens ont reçu des noms :
EC Alexandre
Dumas (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano Centrale)
;
EC Alessandro
Manzoni (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano
Centrale).
Exploiter en Italie a nécessité que la série 4500 subisse des
modifications techniques spécifiques qui les distinguaient du reste
de la flotte TGV Réseau :
Tension :
Capable de fonctionner sous 3 000 V CC, la norme sur le réseau
classique italien.
Signalisation
: Équipées du système de signalisation RS4 Codici (et plus tard
SCMT), essentiel pour traverser la frontière à Modane et naviguer
sur le réseau ferroviaire italien.
Pantographes :
Contrairement aux pantographes GPU standard utilisés pour les
lignes AC françaises, ces unités étaient équipées de pantographes
de type Cx optimisés pour la caténaire italienne de 3 000 V CC.
Freinage : Des
systèmes de dissipation d'énergie à haute capacité renforcés ont
été utilisés pour gérer les longues descentes raides sur la ligne
de Maurienne (Alpes) lors de la traversée entre la France et
l'Italie.
La marque Artesia a disparu le 14 novembre 2011.
La dissolution a suivi la décision de SNCF d'investir dans Nuovo Trasporto Viaggiatori
(NTV), un concurrent direct de
Trenitalia.
Après 2011, SNCF a continué à exploiter la ligne
Paris - Milan de manière indépendante sous la marque
SNCF Voyages Italia en utilisant les
mêmes rames TGV Réseau, tandis que
Trenitalia s'est concentré sur les
services de nuit via une nouvelle joint-venture : Thello.
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The Artesia joint venture was a 50/50 partnership
between SNCF and Trenitalia (formerly FS) established in 1995. Its mission
was to manage and market high-speed rail and night-train services
between France and Italy.
While the partnership began in 1995, the first TGV
Réseau units did not enter commercial service to Milan
until September 29th, 1996. This date marked the restoration of
direct daytime rail links between Paris and Milan, which had been
suspended since 1984. Six specific sets were assigned to this
service: TGV Réseau 4501 - 4506. In
SNCF technical documents, they were
nicknamed the "PLT" sets (Paris-Lyon-Turin).
Following the tradition of great European expresses, the two daily
round-trips were given names:
EC Alexandre
Dumas (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano Centrale);
EC Alessandro
Manzoni (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano
Centrale).
Operating in Italy required the 4500 series to undergo specific
technical modifications that set them apart from the rest of the
TGV Réseau fleet:
Voltage:
Capable of running under 3,000V DC, the standard on the Italian
classic network.
Signaling:
Equipped with the RS4 Codici (and later SCMT) signaling system,
essential for crossing the border at Modane and navigating the
Italian rail network.
Pantographs:
Unlike the standard GPU pantographs used for French AC lines, these
units were fitted with Cx type pantographs optimized for the
Italian 3'000V DC catenary.
Braking:
Reinforced high-energy dissipation systems were utilized to handle
the long, steep descents on the Maurienne line (Alps) during the
crossing between France and Italy.
The Artesia brand disappeared on November 14th,
2011. The dissolution followed the SNCF's decision to invest in
Nuovo Trasporto Viaggiatori
(NTV), a direct competitor to
Trenitalia.
After 2011, SNCF continued to operate the Paris -
Milan route independently under the brand SNCF Voyages Italia using the same
TGV Réseau sets, while Trenitalia focused on night services via a
new joint venture: Thello.
/
Sources: https://en.wikipedia.org/wiki/Artesia_(railways), https://trains-en-voyage.com/dossiers/ceh/paris_lyon_milano.htm, http://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/TGV-tri.pdf, https://www.railpassion.fr/materiel-actualites-rp/rames-tgv-paris-milan-prolongees/
En 1996, le service Thalys a été créé en utilisant dix
rames TGV Réseau numérotées 4531 -
4540. Connue sous le nom de TGV PBA
(Paris - Bruxelles - Amsterdam). Pour faire fonctionner ce service,
les rames ont été équipées d'un ensemble de systèmes de
signalisation nationaux, y compris le TVM français, le TBL belge et
l'ATB néerlandais.
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In 1996, the Thalys service was created utilizing
ten TGV Réseau trainsets numbered 4531 -
4540. Known as the TGV PBA
(Paris - Brussels - Amsterdam). To operate this service, the sets
were equipped with an array of national signaling systems including
French TVM, Belgian TBL and Dutch ATB.
Bien que souvent désignée dans certains cercles comme "Opération
Vercors" (probablement en référence à la géographie régionale ou à
la planification interne), la désignation officielle de la
SNCF pour ce parcours historique était
"Opération Sardine". Cet événement a été organisé
pour célébrer l'ouverture imminente de la LGV
Méditerranée et pour démontrer que le TGV
pouvait relier la mer du Nord à la Méditerranée en un temps
record.
Dans l'après-midi du 26 mai 2001, le TGV Réseau
numéro 531 (une unité Bicourant standard) est
parti de la gare de Calais-Fréthun dans le nord de la France. Sa
destination était Marseille Saint-Charles dans le sud.
Distance : 1 067,2 km
(663,1 miles).
Temps total : 3
heures, 29 minutes et 30 secondes.
Vitesse moyenne :
306,37 km/h sur l'ensemble de la distance.
Vitesse maximale : Le
train a atteint une vitesse de pointe de 366,6 km/h pendant le
trajet.
Ce n'était pas simplement un test de vitesse mais une démonstration
d'endurance à grande vitesse soutenue. Cela a établi un record du
monde pour le plus long parcours non-stop réalisé par un train à
grande vitesse commercial. Ce parcours a prouvé l'efficacité de
l'étanchéité intégrale à pression du TGV Réseau,
qui a permis au train de maintenir ces vitesses à travers les
nombreux tunnels de la nouvelle LGV Méditerranée
sans causer d'inconfort aux passagers (un groupe de journalistes et
d'SNCF responsables, y compris le
Président de la SNCF, Louis Gallois).
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While often referred to in some circles as "Operation Vercors"
(likely in reference to the regional geography or internal
planning), the official SNCF designation for this historic run
was "Opération Sardine". This event was organized
to celebrate the imminent opening of the LGV
Méditerranée and to demonstrate that the
TGV could link the North Sea to the Mediterranean
in record time.
On the afternoon of May 26th, 2001, TGV Réseau set
531 (a standard Bicourant unit) departed from
Calais-Fréthun station in the north of France. Its destination was
Marseille Saint-Charles in the south.
Distance: 1,067.2 km
(663.1 miles).
Total time: 3 hours,
29 minutes and 30 seconds.
Average speed: 306,37
km/h over the entire distance.
Maximum speed: The
train reached a peak speed of 366,6 km/h during the journey.
This was not merely a speed test but a demonstration of sustained
high-speed endurance. It set a world record for the longest
non-stop run by a commercial high-speed trainset. The run proved
the effectiveness of the TGV Réseau's integral
pressure sealing, which allowed the train to maintain these speeds
through the numerous tunnels of the new LGV
Méditerranée without causing discomfort to the passengers
(a group of journalists and SNCF officials, including
SNCF's President Louis Gallois).
/
Sources: http://www.sterlingot.com/TGV/pdf/dossier-presse-operation-sardine.pdf, https://www.google.com/search?q=https://fr.wikipedia.org/wiki/Records_du_monde_de_vitesse_sur_rail_en_France%23Op%25C3%25A9ration_Sardine, https://www.lettreducheminot.fr/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail/etait-vie-rail-63operation-sardine-calais-marseille-record/, https://www.youtube.com/watch?v=m8B0hZaR-cI
La "Lacroix Rollout" représente la transformation esthétique et
fonctionnelle la plus significative de l'histoire du TGV
Réseau. Cette révision à mi-vie a été conçue pour
harmoniser la flotte avec les attentes modernes du 21e siècle, en
mettant l'accent sur un design de haut concept, le confort des
passagers et l'intégration technologique.
Suite au concours de design public en 2002, la vision de Christian
Lacroix a été mise en œuvre sur la flotte de la série TGV
Réseau 500 (Bicourant). La rénovation a été gérée
industriellement au Technicentre d'Hellemmes près de Lille,
spécialisé dans les révisions lourdes de TGV.
Christian Lacroix, un designer de mode renommé, s'est éloigné du
"gris industriel" des années 1990 :
Intérieurs Codés par
Couleurs : Le concept utilisait des couleurs pour définir
l'atmosphère. Un Rouge Vibrant a été utilisé pour la 2e Classe afin
de signifier l'énergie et le dynamisme, tandis que le Vert Pomme
(Chartreuse) a été utilisé pour la 1re Classe pour créer un
sentiment de calme et de luxe.
Le Siège
"Enveloppant" : Les sièges ont été redessinés avec de larges
appuie-têtes courbés pour offrir une meilleure intimité aux
passagers, une caractéristique qui est devenue la signature de
l'intérieur Lacroix.
Le Wagon-Bar : Le Bar
(Wagon 4) a été entièrement réimaginé avec des surfaces brillantes,
un éclairage néon et des zones debout conçues pour favoriser
l'interaction sociale.
La rénovation n'était pas purement cosmétique ; elle répondait aux
besoins numériques croissants des voyageurs :
Prises Électriques :
Pour la première fois, des prises de courant 220V ont été
installées à chaque siège en 1re Classe et à la plupart des sièges
"Club" en 2e Classe, permettant aux passagers de charger des
ordinateurs portables et des smartphones précoces.
Systèmes
d'Information Modernisés : De nouveaux écrans numériques ont été
intégrés aux extrémités des wagons pour fournir des informations en
temps réel sur la vitesse, la destination et les arrêts en
gare.
Réduction de Poids :
L'utilisation de nouveaux matériaux dans les sièges et le
revêtement de sol a aidé à compenser le poids de l'équipement
électrique supplémentaire, maintenant le profil de performance du
train.
Pour correspondre à l'intérieur, l'extérieur a été rafraîchi :
La bande de fenêtre
"Bleu Atlantique" a été conservée, mais le reste du train a été
peint en un gris argenté brillant.
Les portes des wagons
ont reçu des éclaboussures de couleur audacieuses et verticales
correspondant à la classe à l'intérieur (Rouge/Vert).
Une bande
réfléchissante argentée a été ajoutée sur toute la longueur du
train pour améliorer sa silhouette la nuit et signifier
"vitesse".
Le déploiement a été exécuté à un rythme d'environ un train toutes
les trois semaines. Le processus impliquait de démonter les
remorques jusqu'au cadre en métal, de vérifier l'intégrité du joint
d'étanchéité, puis d'installer les modules intérieurs entièrement
nouveaux.
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The "Lacroix Rollout" represents the most significant aesthetic and
functional transformation in the TGV Réseau's
history. This mid-life overhaul was designed to harmonize the fleet
with the modern expectations of the 21st century, focusing on
high-concept design, passenger comfort, and technological
integration.
Following the public design competition in 2002, the Christian
Lacroix vision was implemented across the TGV Réseau
500 series (Bicourant) fleet. The renovation was
industrially managed at the Technicentre d'Hellemmes near Lille,
which specialized in heavy TGV overhauls.
Christian Lacroix, a renowned fashion designer, moved away from the
"industrial grey" of the 1990s:
Color-Coded
Interiors: The concept used colors to define the atmosphere.
Vibrant Red was used for 2nd Class to signify energy and dynamism,
while Apple Green (Chartreuse) was used for 1st Class to create a
sense of calm and luxury.
The "Wrap-Around"
Seat: The seats were redesigned with wide, curved headrests to
provide better privacy for passengers, a feature that became the
signature of the Lacroix interior.
The Bar Coach:
The Bar (Coach 4) was entirely reimagined with high-gloss surfaces,
neon lighting, and standing areas designed to foster social
interaction.
The renovation was not purely cosmetic; it addressed the growing
digital needs of travelers:
Electrical
Outlets: For the first time, 220V power outlets were installed
at every seat in 1st Class and at most "Club" seats in 2nd Class,
allowing passengers to charge laptops and early smartphones.
Modernized
Information Systems: New digital displays were integrated into
the coach ends to provide real-time speed, destination, and station
stop information.
Weight
Reduction: The use of new materials in the seating and
flooring helped offset the weight of the additional electrical
equipment, maintaining the train's performance profile.
To match the interior, the exterior was refreshed:
The "Atlantique Blue"
window band was retained, but the rest of the train was painted in
a bright silver-grey.
The coach doors
received bold, vertical color splashes corresponding to the class
inside (Red/Green).
A reflective silver
stripe was added along the length of the train to enhance its
silhouette at night and signify "speed."
The rollout was executed at a rate of roughly one trainset every
three weeks. The process involved stripping the trailers down to
the metal frame, verifying the integrity of the pressure sealing,
and then installing the entirely new interior modules.
Entre 2006 et 2007, l'ouverture de la LGV Est Européenne
(Paris-Strasbourg) a déclenché une massive réorganisation
industrielle au sein de la SNCF. Pour créer le TGV POS
(utilisant des voitures TGV Réseau) et le
TGV Réseau Duplex (utilisant des locomotives
TGV Réseau), de nombreux ensembles ont été
démontés. Cela a laissé des composants "orphelins" - des
locomotives et des sections de remorques en bon état - qui ont été
réassemblés pour maintenir la capacité de la flotte. Cela a donné
naissance aux unités 551 - 554 et à l'éphémère 560.
Ensembles 551, 552 et 553 :
Comme le projet TGV POS nécessitait 19 sections de remorques
de la série Bicourant (TGV Réseau 500), la
SNCF s'est retrouvée avec un surplus
de remorques Triple-voltage (TGV Réseau 4500) qui
n'étaient plus nécessaires pour le service international. Pour
optimiser la flotte, ils ont décidé de "déclasser" trois sections
de remorques Triple-voltage et de les associer à des locomotives
Bicourant :
Ensemble
551 : Créé en associant les locomotives de l'original
Ensemble 527 avec la section de remorque de
l'ensemble Triple-voltage Ensemble 4507. Les
remorques ont été techniquement modifiées pour fonctionner comme
Bicourant (25kV/1.5kV).
Ensemble
552 : Créé en utilisant les locomotives de l'original
Ensemble 528 et la section de remorque de
Ensemble 4508.
Ensemble
553 : Un ensemble d'importance historique, il a été formé
en utilisant les locomotives de l'original Ensemble
531 (le détenteur du record d'endurance de 2001) et les
remorques de Ensemble 4509.
Ensemble 554 :
Contrairement aux unités 551 - 553, qui étaient
destinées à un service à long terme, l'unité 554
était une formation temporaire utilisée pour couvrir les lacunes de
maintenance et tester la compatibilité des rames à composants
mixtes pendant la transition. Elle utilisait des locomotives de
Ensemble 533 et diverses remorques de rechange.
Peu après sa formation, elle a été démontée. Ses locomotives ont
été envoyées pour être associées à des remorques Duplex flambant
neuves pour devenir le TGV Réseau Duplex
Ensemble 615. En 2021, dans le cadre de la
réorganisation de la flotte, l'Ensemble 554 est
relancé pour une nouvelle formation permanente : les locomotives
28021/28022 (originellement de l'Ensemble 511,
ex-Réseau Duplex) sont associées à des remorques à un étage du
programme TGV POS.
Également en 2006, l'unité TGV Réseau 4530 est
définitivement retirée du service passager pour devenir le
TGV
IRIS 320 ("Information de Recherche et d’Inspection").
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Between 2006 and 2007, the opening of the LGV Est Européenne
(Paris–Strasbourg) triggered a massive industrial reorganization
within the SNCF. To create the TGV POS (using
TGV Réseau carriages) and the TGV Réseau
Duplex (using TGV Réseau power cars),
many sets were dismantled. This left "orphan" components - healthy
power cars and trailer sections - that were reassembled to maintain
fleet capacity. This gave birth to the 551 - 554 units and the
ephemeral 560.
Sets 551, 552 and 553:
As the TGV
POS project required 19 trailer sections from the
Bicourant (TGV Réseau 500) series,
SNCF found itself with a surplus of
Triple-voltage (TGV Réseau 4500) trailers that
were no longer needed for international service. To optimize the
fleet, they decided to "downgrade" three Triple-voltage trailer
sections and pair them with Bicourant power cars:
Set
551: Created by pairing the power cars of the original
Set 527 with the trailer section of the
Triple-voltage Set 4507. The trailers were
technically modified to operate as Bicourant (25kV/1.5kV).
Set
552: Created using the power cars of the original
Set 528 and the trailer section of Set
4508.
Set
553: A set of historical significance, it was formed using
the power cars of the original Set 531 (the 2001
endurance record-holder) and the trailers from Set
4509.
Set 554:
Unlike the 551 - 553 units, which were intended
for long-term service, 554 units was a temporary
formation used to cover maintenance gaps and test the compatibility
of mixed-component rames during the transition. It utilized power
cars from Set 533 and various spare trailers.
Shortly after its formation, it was dismantled. Its power cars were
sent to be paired with brand-new Duplex trailers to become the
TGV Réseau Duplex Set 615. In 2021, as part
of the fleet reorganization, the Set 554 is
revived for a permanent new formation: power cars 28021/28022
(originally from Set 511, ex-Réseau Duplex) are
paired with single-deck trailers from the TGV POS
program.
Also in 2006, unit TGV Réseau 4530 is permanently
removed from passenger service to become the TGV IRIS
320 ("Information de Recherche et d’Inspection").
Après la série TGV Réseau 500, c'était au tour de
la série TGV Réseau 4500 (Tricourant) de subir sa
rénovation à mi-vie. Les rames ont reçu les mêmes intérieurs
Lacroix.
Pendant cette période, la rame TGV PBA 4531
a été officiellement retirée du pool Thalys, dépouillée de sa livrée bordeaux et
retournée au service domestique de SNCF en tant que rame TGV
Réseau 4551.
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After the TGV Réseau 500 series, it was the turn
of the TGV Réseau 4500 series (Tricourant) to
undergo their mid-life renovation. The sets received the same
Lacroix interiors.
During this period, set TGV PBA 4531 was officially removed
from the Thalys pool, stripped of its maroon livery
and returned to SNCF domestic service as set
TGV Réseau 4551.
Pour célébrer le 30e anniversaire du TGV, SNCF a introduit une nouvelle identité
visuelle : la livrée Carmillon. La livrée Lacroix
(argentée avec des portes colorées) a commencé à être
progressivement remplacée par une carrosserie gris métallique
élégante, des bandes de fenêtres blanches et le nouveau logo TGV
rose-rouge ("Carmillon").
Les rames TGV Réseau ont été parmi les premières à
recevoir ce schéma de peinture lors de leurs cycles "Opération
Caisse" (entretien de la carrosserie).
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To celebrate the 30th anniversary of the TGV, SNCF introduced a new corporate
identity: the Carmillon livery. The Lacroix livery
(silver with colored doors) began to be phased out in favor of a
sleek metallic grey body, white window bands, and the new
pinkish-red ("Carmillon") TGV logo.
The TGV Réseau sets were among the first to
receive this paint scheme during their "Operation Caisse" (bodywork
maintenance) cycles.
D'ici 2015, les plus anciens TGV Réseau ont
atteint leurs 2 000 000 km de service. Avec l'arrivée de nouveaux
TGV 2N2 Euroduplex, SNCF a commencé les premiers retraits
permanents des plus anciens ensembles de la série TGV
Réseau 500, marquant le début des années de déclin de la
flotte.
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By 2015, the oldest TGV Réseau units reached their
2,000,000 km service milestones. With the arrival of more
TGV 2N2 Euroduplex units, SNCF began the first permanent
withdrawals of the oldest TGV Réseau 500 series
sets, marking the beginning of the fleet's sunset years.
En 2017, pour coïncider avec l'ouverture de la LGV
Sud-Europe-Atlantique, SNCF a rebrandé son service premium à
grande vitesse sous le nom de TGV InOui. La flotte
TGV Réseau a commencé à recevoir la livrée InOui (gris et blanc
avec des logos rouges "InOui"). La flotte a été équipée de Wi-Fi à
bord (TGV Connect) et de prises électriques modernes en 2e classe
pour répondre aux normes actuelles des passagers.
Avec davantage d'unités TGV Duplex prenant en charge des
lignes à forte capacité vers la Méditerranée, le TGV
Réseau est devenu le spécialiste des services
intersectoriels (reliant des pôles régionaux sans passer par Paris)
et des lignes vers le Luxembourg et Lille.
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In 2017, to coincide with the opening of the LGV
Sud-Europe-Atlantique, SNCF rebranded its premium high-speed
service as TGV InOui. The TGV Réseau fleet began
receiving the InOui livery (grey and white with red "InOui" logos).
The fleet was retrofitted with on-board Wi-Fi (TGV Connect) and
modern electrical sockets in 2nd class to meet current passenger
standards.
With more TGV Duplex units taking over high-capacity
routes to the Mediterranean, the TGV Réseau became
the specialist for Inter-sector services (linking regional hubs
without stopping in Paris) and routes to Luxembourg and Lille.
Ensemble 560 : SNCF met fin au programme "hybride"
TGV Réseau Duplex. Les locomotives de
l'Ensemble 601 sont séparées des remorques à
deux niveaux. Ces locomotives sont associées aux 8 remorques à un
niveau de l'ancien TGV POS 4401 (qui ont été initialement
construites pour la série Réseau). L'ensemble est officiellement
enregistré sous le nom de Ensemble 560 pour éviter
toute confusion avec l'original Ensemble 515.
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Set 560:
SNCF ends the "hybrid"
TGV Réseau Duplex program. Power cars from
Set 601 are separated from the double-deck
trailers. These power cars are mated with the 8 single-deck
trailers from the former TGV POS 4401 (which were originally
built for the Réseau series). The set is officially registered as
Set 560 to avoid confusion with the original
Set 515.
