Également connu sous le nom de:
Numérotation UIC / EVN:
51 87 00-8750 87 00-77Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
Compagnies ferroviaires:
1964
À la fin de 1965, un rapport est établi concernant les caractéristiques que le futur wagon postal devrait inclure et un groupe de travail sur "l'équipement ferroviaire postal" est mis en place pour étudier les options proposées. Après avoir examiné les caractéristiques de certains véhicules récents, en particulier les nouveaux wagons postaux allemands datant de 1962, et un wagon-restaurant UIC de 1966, la SNCF est questionnée sur les possibilités techniques de l'époque.
Les conclusions sont :
- la longueur doit être proche de 25 m ;
- que la construction moderne exclut la possibilité d'un lanterneau ;
- la vitesse autorisée doit être de 160 km/h ;
- des portes coulissantes de 1,6 m pour charger le courrier ;
- des portes d'accès pour le personnel aux extrémités ;
- de grandes plateformes de stockage à l'intérieur (12 m2) ;
- des installations sanitaires confortables ;
- un plancher UIC avec revêtement flexible et isolant ;
- un éclairage fluorescent ;
- une isolation acoustique et thermique comparable à celle des voitures voyageurs SNCF classiques ;
- un chauffage fourni par une chaudière mixte (électricité / combustible) avec un circuit d'eau chaude, fonctionnant sous 1500 V ou par brûleur à combustible liquide.
NB : Les wagons postaux français se répartissent en deux grandes catégories :
- "Poste Atelier" ou "Poste Ambulant" (PA) - équipés pour trier le courrier à bord par des agents postaux ;
- "Poste Entrepôt" (PE) - utilisés uniquement pour le stockage du courrier pendant le transport.
Sources: Maurice KNEPPER & Claude POCHET - "La Poste et le rail - 150 ans de véhicules ferroviaires postaux" (1999)
1970
Sept fabricants sont consultés pendant le processus d'appel d'offres et enfin en 1971, la société Soulé à Bagnères-de-Bigorre est choisie.
Sources: Maurice KNEPPER & Claude POCHET - "La Poste et le rail - 150 ans de véhicules ferroviaires postaux" (1999)
1973
Conforme à l'UIC, le wagon a un toit sans fenêtre, une porte pliante Mielich unique pour l'accès du personnel à chaque extrémité, à l'extrémité gauche en regardant le véhicule (une porte d'accès de chaque côté, deux portes d'accès au total) et deux portes coulissantes pour le chargement du courrier de chaque côté (quatre portes de chargement au total). Celles-ci peuvent être bloquées dans deux positions : entièrement ouvertes ou à moitié ouvertes. À côté de la porte d'accès du personnel, il y a une boîte aux lettres pour que le public puisse poster directement ses lettres .
À l'intérieur, il y a une salle de tri de courrier de 39 m2 au milieu et une grande plateforme de stockage de 12 m2 à chaque extrémité, juste derrière les portes de chargement coulissantes. La salle de tri mesure 14'476 mm de long et a une largeur libre au centre de 1'418 mm. Les casiers et les tables de tri sont fixés aux murs. Les 652 cases de tri (612 petites et 40 grandes) sont en feuilles d'aluminium anodisé perforé. Les tables de tri sont en acier recouvert de linoléum havane de 4 mm . À chaque extrémité, une "table de dépoussiérage" permet d'ouvrir les sacs de courrier. Ces tables en feuilles perforées sont situées sur un caisson dépressurisé par une unité motorisée de ventilateur qui aspire les impuretés. L'air est réinjecté dans le véhicule après filtration et purification.
Une des plateformes de stockage dispose d'une toilette avec lavabo , d'une petite cuisine, avec réfrigérateur et réchaud, et du frein à vis . L'autre plateforme a un vestiaire et une salle de lavage . L'eau froide provient d'un réservoir de 300 litres et l'eau chaude d'un réservoir de 50 litres, chauffé par le système de chauffage.
L'éclairage est assuré par 26 lampes fluorescentes de plafond alimentées par un onduleur Philips à 17 kHz.
Étant donné que les voitures postales sont souvent garées seules sur une voie en attente de connexion à un train, elles sont équipées d'un système de chauffage double fonctionnant soit à partir de la ligne de train de 1500 V, soit de manière autonome. Le véhicule est chauffé par des radiateurs à eau chaude. Un échangeur eau-air est utilisé pour préchauffer le véhicule ou fournir un chauffage supplémentaire.
Une unité de chauffage horizontale sous le châssis, comprenant deux chaudières, fournit de l'eau chaude à une température de 80° C :
- une chaudière électrique alimentée en 1500 V CC ou CA par la ligne de train ou par une prise sur le quai sur les voies équipées ;
- une chaudière à brûleur de carburant liquide indépendante (une pompe électrique alimente le brûleur en carburant liquide à partir du réservoir de carburant également placé sous le châssis et une cheminée d'évacuation de gaz brûlés traverse la caisse et mène au toit).
Le chauffage électrique prioritaire remplace automatiquement le chauffage indépendant dès que le pipeline énergétique est activé.
L'échangeur eau-air est situé sous le toit au centre du véhicule. Il comprend un filtre à aspiration pour l'air extérieur ou intérieur et un échangeur composé de tubes à ailettes à travers lesquels circule l'eau chaude. Une unité motorisée de ventilateur aspire l'air et le diffuse réchauffé dans le véhicule par treize diffuseurs placés sur le plafond.
Toutes les unités sont livrées peintes en brun (appelé "brun PTT") avec une hirondelle jaune sur les flancs.
NB : L'unité UIC PE 26,40 m est livrée début 1976 et est enregistrée sous 51 87 00-80 500.
Sources: Maurice KNEPPER & Claude POCHET - "La Poste et le rail - 150 ans de véhicules ferroviaires postaux" (1999), https://docrail.fr/les-ambulants-uic-de-2640m/
1975
À partir de 1975, des trains postaux autonomes (TPA - "Trains Poste Autonomes") sont introduits car les délais de livraison pénalisaient les trains rapides de la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). Ces services de passagers ont tenté de réduire le temps d'attente dans les stations au minimum, créant ainsi une réelle incompatibilité d'exploitation.
En même temps, les trains indépendants ont permis l'attribution de créneaux horaires spécifiques adaptés aux besoins des services postaux.
Le service TPA Paris-Bordeaux et Paris-Toulouse est introduit en 1976, suivi des services TPA Paris-Metz, Paris-Nancy et Paris-Strasbourg en 1982.
Sources: Maurice KNEPPER & Claude POCHET - "La Poste et le rail - 150 ans de véhicules ferroviaires postaux" (1999)
1978
À partir de 1982, suite à l'élévation des plates-formes à 1,15 m pour faciliter le chargement de conteneurs à roulettes, un deuxième cordon en caoutchouc sera installé.
1980
Sources: Maurice KNEPPER & Claude POCHET - "La Poste et le rail - 150 ans de véhicules ferroviaires postaux" (1999)
1985
1993
Sources: Maurice KNEPPER & Claude POCHET - "La Poste et le rail - 150 ans de véhicules ferroviaires postaux" (1999)
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Dernière mise à jour le 11th de April 2021 à 12:13
Contributeur(s): Tudor C.
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UIC PA 26,40 m modèles miniatures:
PTT - 2x UIC PA 26,40 m & 1x PAz 20,28 m (21,60 m) postal wagons set
Fabricant: LS Models
Numéro d'article: 40421
Released: June 2021
PTT - 2x UIC PA 26,40 m & 1x PAz 20,28 m (21,60 m) postal wagons set
Fabricant: LS Models
Numéro d'article: 40422
Released: June 2021
PTT - 2x UIC PA 26,40 m & 1x PEz 20,28 m (21,60 m) postal wagons set
Fabricant: LS Models
Numéro d'article: 40423
Released: June 2021
PTT - 2x UIC PA 26,40 m & 1x PAz 20,28 m (21,60 m) postal wagons set
Fabricant: LS Models
Numéro d'article: 40424
Released: June 2021
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