Bis Ende der 1980er Jahre expandierte die französische
Hochgeschwindigkeitserfolgsgeschichte rasant. Der TGV
Sud-Est hatte die Achse Paris-Lyon revolutioniert, und
der TGV Atlantique bereitete sich darauf vor, den
Westen zu erobern. Die SNCF sah sich jedoch einem
strategischen Dilemma gegenüber. Die TGV
Atlantique Züge waren, obwohl technologisch
fortschrittlich, massiv: 10 Personenwagen und eine Gesamtlänge von
fast 240 Metern. Diese Länge war problematisch für viele bestehende
französische Bahnhöfe und, noch wichtiger, für die geplante LGV
Nord und die "inter-sektoralen" Verbindungen, die Paris umfahren
sollten.
Die Anforderung war klar: Die SNCF benötigte einen
"Netz" ("Réseau") Zug. Er musste
kürzer (200 Meter) sein, um "Doppeltraktions"-Betrieb (zwei
gekoppelte Züge) zu ermöglichen und gleichzeitig innerhalb des
Standard-Längenlimits von 400 Metern für europäische Bahnhöfe zu
bleiben. Er musste auch vielseitiger sein, in der Lage, überall in
Frankreich zu fahren und in Nachbarländer zu überqueren.
Der TGV Réseau war kein Neuentwurf, sondern eine
verfeinerte, optimierte Evolution des TGV
Atlantique:
die Triebköpfe:
Obwohl sie identisch zu den Triebköpfen des TGV
Atlantique aussahen, verfügten die TGV
Réseau Einheiten über verbesserte Elektronik und
Traktionsmotoren; sie waren so konzipiert, dass sie eine
kommerzielle Geschwindigkeit von 300 km/h (und später 320 km/h) mit
8 Wagen anstelle von 10 aufrechterhalten konnten, was ihnen ein
überlegenes Leistungs-Gewichts-Verhältnis verlieh.
Druckdichtung: Einer
der bedeutendsten technischen Fortschritte war die Einführung einer
integralen Druckdichtung. Als das Hochgeschwindigkeitsnetz in das
unwegsame Gelände des Südens und Nordens expandierte, begegneten
die Züge Tunneln mit 300 km/h. Der plötzliche Wechsel des
Luftdrucks verursachte erhebliche Ohrbeschwerden bei den
Passagieren. Die TGV Réseau Wagen waren die ersten
in der TGV Familie, die vollständig abgedichtet
waren und eine stabile Innenatmosphäre selbst während der
Hochgeschwindigkeitstunnel-Einfahrten aufrechterhielten.
Bremssysteme: Um die
erhöhte Häufigkeit von Stopps in den dichteren nördlichen und
östlichen Netzen zu bewältigen, wurden die Bremssysteme verstärkt
und verfügten über eine leistungsstarke kinetische
Energieabgabe.
Der ehrgeizigste Teil des Réseau-Projekts war die Tricourant
(Dreifachspannung) Version. Während die Standard-Bicourant
Einheiten (Serie 500) mit französischen 25 kV AC und 1,5 kV DC
betrieben wurden, war die Serie 4500 für die internationale
Expansion konzipiert.
Ingenieure mussten Ausrüstungen für 3'000 V DC integrieren, den
Standard in Belgien und Italien. Dies erforderte eine komplexe
Anordnung von Oberleitungsstromabnehmern und Transformatoren im
begrenzten Raum des Triebkopfs. Diese technische Voraussicht legte
den Grundstein für die Thalys
und die Artésia (Paris-Mailand) Dienste und machte den TGV
Réseau zum ersten wirklich "europäischen" TGV.
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By the late 1980s, the French high-speed success story was
expanding rapidly. The TGV
Sud-Est had revolutionized the Paris-Lyon axis, and
the TGV Atlantique was preparing to conquer the
West. However, the SNCF faced a strategic dilemma. The
TGV
Atlantique sets, while technologically advanced, were
massive: 10 passenger trailers and a total length of nearly 240
meters. This length was problematic for many existing French
stations and, more importantly, for the planned LGV Nord and the
"inter-sector" links that would bypass Paris.
The requirement was clear: SNCF needed a
"Network" ("Réseau") train. It
had to be shorter (200 meters) to allow for "double-unit"
operations (two trains coupled together) while still fitting within
the standard 400-meter platform limit of European stations. It also
had to be more versatile, capable of running anywhere in France and
crossing into neighboring countries.
The TGV Réseau was not a clean-sheet design but
rather a refined, optimized evolution of the TGV
Atlantique:
the power cars: while
they looked identical to the TGV Atlantique power cars, the
TGV Réseau units featured upgraded electronics and
traction motors; they were designed to maintain a commercial speed
of 300 km/h (and later 320 km/h) with 8 trailers instead of 10,
giving them a superior power-to-weight ratio.
pressure sealing: One
of the most significant technical leaps was the introduction of
integral pressure sealing. As the high-speed network expanded into
the rugged terrain of the South and North, trains were encountering
tunnels at 300 km/h. The sudden change in air pressure caused
significant ear discomfort for passengers. The TGV
Réseau trailers were the first in the TGV family to
be fully sealed, maintaining a stable internal atmosphere even
during high-speed tunnel entries.
braking systems: To
handle the increased frequency of stops on the denser Northern and
Eastern networks, the braking systems were reinforced, featuring
high-performance kinetic energy dissipation.
The most ambitious part of the Réseau project was the Tricourant
(Triple-voltage) version. While the standard Bicourant units
(Series 500) operated on French 25 kV AC and 1.5 kV DC, the Series
4500 was designed for international expansion.
Engineers had to integrate equipment for 3'000 V DC, the standard
in Belgium and Italy. This required a complex arrangement of
pantographs and transformers within the limited space of the power
car. This technical foresight laid the groundwork for the
Thalys and the Artésia (Paris-Milan)
services, making the TGV Réseau the first truly
"European" TGV.
1992 begannen die ersten Einheiten, die Alsthom
Werke in Belfort und Aytré zu verlassen. Die ursprüngliche
Bestellung umfasste:
50 Bicourant-Züge
(501 - 550): Vorgesehen zur Ablösung der alternden Corail-Züge und
zur Bereitstellung des Rückgrats der neuen LGV Nord.
40 Tricourant-Züge
(4501 - 4540): Für internationale Strecken vorgesehen, wobei 10
davon schließlich für den Korridor Paris-Brüssel-Amsterdam (PBA)
reserviert wurden (TGV PBA 4531 - 4540).
Die ersten Testfahrten fanden Ende 1992 statt, wobei die Züge in
der klassischen "Atlantique Blue"-Lackierung - einem silbergrauen
Körper mit einem hochkontrastierenden blauen Fensterband -
gekleidet waren, das die moderne Ära der SNCF symbolisierte.
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In 1992, the first units began to emerge from the Alsthom
factories in Belfort and Aytré. The initial order consisted of:
50 Bicourant sets
(501 - 550): Intended to replace aging Corail trains and provide
the backbone of the new LGV Nord.
40 Tricourant sets
(4501 - 4540): Intended for international routes, with 10 of these
eventually earmarked for the Paris-Brussels-Amsterdam (PBA)
corridor (TGV PBA 4531 - 4540).
The first test runs were conducted in late 1992, with the sets
dressed in the classic "Atlantique Blue" livery - a silver-grey
body with a high-contrast blue window band, symbolizing the modern
era of the SNCF.
Das Artesia Joint Venture war eine
50/50-Partnerschaft zwischen SNCF und Trenitalia (ehemals FS), die 1995 gegründet wurde. Ihre
Mission war es, Hochgeschwindigkeitszüge und Nachtzugdienste
zwischen Frankreich und Italien zu verwalten und zu vermarkten.
Obwohl die Partnerschaft 1995 begann, traten die ersten TGV
Réseau Einheiten erst am 29. September 1996 in den
kommerziellen Dienst nach Mailand ein. Dieses Datum markierte die
Wiederherstellung direkter Tagesverbindungen zwischen Paris und
Mailand, die seit 1984 ausgesetzt waren. Sechs spezifische Züge
wurden diesem Dienst zugewiesen: TGV Réseau 4501 -
4506. In den technischen Dokumenten der SNCF wurden sie als "PLT"-Züge
(Paris-Lyon-Turin) bezeichnet.
In der Tradition großer europäischer Schnellzüge erhielten die
beiden täglichen Hin- und Rückfahrten Namen:
EC Alexandre
Dumas (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano Centrale);
EC Alessandro
Manzoni (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano
Centrale).
Der Betrieb in Italien erforderte spezifische technische
Modifikationen der 4500-Serie, die sie von der restlichen
TGV Réseau Flotte abgrenzten:
Spannung: In
der Lage, unter 3.000V DC zu fahren, dem Standard im italienischen
klassischen Netz.
Signalgebung:
Ausgestattet mit dem RS4 Codici (und später SCMT) Signalsystem, das
für die Grenzüberschreitung bei Modane und die Navigation im
italienischen Schienennetz unerlässlich war.
Pantographen:
Im Gegensatz zu den standardmäßigen GPU-Pantographen, die für
französische AC-Linien verwendet werden, waren diese Einheiten mit
Cx-Typ-Pantographen ausgestattet, die für die italienische 3'000V
DC Oberleitung optimiert waren.
Bremsen:
Verstärkte Systeme zur Energieableitung wurden eingesetzt, um die
langen, steilen Abfahrten auf der Maurienne-Linie (Alpen) während
der Überquerung zwischen Frankreich und Italien zu bewältigen.
Die Artesia Marke verschwand am 14. November 2011.
Die Auflösung folgte der Entscheidung der SNCF, in Nuovo Trasporto Viaggiatori
(NTV) zu investieren, einem direkten
Konkurrenten von Trenitalia.
Nach 2011 betrieb die SNCF die Strecke Paris - Mailand
unabhängig unter der Marke SNCF Voyages Italia mit denselben
TGV Réseau Zügen, während Trenitalia sich auf Nachtverbindungen über
ein neues Joint Venture konzentrierte: Thello.
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The Artesia joint venture was a 50/50 partnership
between SNCF and Trenitalia (formerly FS) established in 1995. Its mission
was to manage and market high-speed rail and night-train services
between France and Italy.
While the partnership began in 1995, the first TGV
Réseau units did not enter commercial service to Milan
until September 29th, 1996. This date marked the restoration of
direct daytime rail links between Paris and Milan, which had been
suspended since 1984. Six specific sets were assigned to this
service: TGV Réseau 4501 - 4506. In
SNCF technical documents, they were
nicknamed the "PLT" sets (Paris-Lyon-Turin).
Following the tradition of great European expresses, the two daily
round-trips were given names:
EC Alexandre
Dumas (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano Centrale);
EC Alessandro
Manzoni (Paris Gare de Lyon - Torino - Milano
Centrale).
Operating in Italy required the 4500 series to undergo specific
technical modifications that set them apart from the rest of the
TGV Réseau fleet:
Voltage:
Capable of running under 3,000V DC, the standard on the Italian
classic network.
Signaling:
Equipped with the RS4 Codici (and later SCMT) signaling system,
essential for crossing the border at Modane and navigating the
Italian rail network.
Pantographs:
Unlike the standard GPU pantographs used for French AC lines, these
units were fitted with Cx type pantographs optimized for the
Italian 3'000V DC catenary.
Braking:
Reinforced high-energy dissipation systems were utilized to handle
the long, steep descents on the Maurienne line (Alps) during the
crossing between France and Italy.
The Artesia brand disappeared on November 14th,
2011. The dissolution followed the SNCF's decision to invest in
Nuovo Trasporto Viaggiatori
(NTV), a direct competitor to
Trenitalia.
After 2011, SNCF continued to operate the Paris -
Milan route independently under the brand SNCF Voyages Italia using the same
TGV Réseau sets, while Trenitalia focused on night services via a
new joint venture: Thello.
/
Quellen: https://en.wikipedia.org/wiki/Artesia_(railways), https://trains-en-voyage.com/dossiers/ceh/paris_lyon_milano.htm, http://actgv.fr/wp-content/uploads/2012/05/TGV-tri.pdf, https://www.railpassion.fr/materiel-actualites-rp/rames-tgv-paris-milan-prolongees/
1996 wurde der Thalys Dienst eingerichtet, der zehn
TGV Réseau Zugverbände mit den Nummern
4531 - 4540 nutzte. Bekannt als der
TGV
PBA (Paris - Brüssel - Amsterdam). Um diesen Dienst zu
betreiben, wurden die Züge mit einer Vielzahl nationaler
Signalsysteme ausgestattet, darunter das französische TVM, das
belgische TBL und das niederländische ATB.
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In 1996, the Thalys service was created utilizing
ten TGV Réseau trainsets numbered 4531 -
4540. Known as the TGV PBA
(Paris - Brussels - Amsterdam). To operate this service, the sets
were equipped with an array of national signaling systems including
French TVM, Belgian TBL and Dutch ATB.
Während in einigen Kreisen oft von "Operation Vercors" gesprochen
wird (wahrscheinlich in Anspielung auf die regionale Geographie
oder interne Planungen), war die offizielle SNCF Bezeichnung für diesen
historischen Lauf "Opération Sardine". Diese
Veranstaltung wurde organisiert, um die bevorstehende Eröffnung der
LGV Méditerranée zu feiern und zu demonstrieren,
dass der TGV die Nordsee in Rekordzeit mit dem
Mittelmeer verbinden kann.
Am Nachmittag des 26. Mai 2001 verließ der TGV
Réseau 531 (eine
Standard-Bicourant-Einheit) den Bahnhof Calais-Fréthun im Norden
Frankreichs. Sein Ziel war Marseille Saint-Charles im Süden.
Entfernung: 1.067,2
km (663,1 Meilen).
Gesamtzeit: 3
Stunden, 29 Minuten und 30 Sekunden.
Durchschnittsgeschwindigkeit: 306,37 km/h über die gesamte
Strecke.
Höchstgeschwindigkeit: Der Zug erreichte während der Fahrt eine
Höchstgeschwindigkeit von 366,6 km/h.
Dies war nicht nur ein Geschwindigkeitstest, sondern eine
Demonstration der nachhaltigen Hochgeschwindigkeitsausdauer. Es
stellte einen Weltrekord für die längste Nonstop-Fahrt eines
kommerziellen Hochgeschwindigkeitszuges auf. Der Lauf bewies die
Effektivität der integralen Druckabdichtung des TGV
Réseau, die es dem Zug ermöglichte, diese
Geschwindigkeiten durch die zahlreichen Tunnel der neuen
LGV Méditerranée aufrechtzuerhalten, ohne den
Passagieren Unbehagen zu bereiten (eine Gruppe von Journalisten und
SNCF Beamten, einschließlich des
Präsidenten von SNCF, Louis Gallois).
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While often referred to in some circles as "Operation Vercors"
(likely in reference to the regional geography or internal
planning), the official SNCF designation for this historic run
was "Opération Sardine". This event was organized
to celebrate the imminent opening of the LGV
Méditerranée and to demonstrate that the
TGV could link the North Sea to the Mediterranean
in record time.
On the afternoon of May 26th, 2001, TGV Réseau set
531 (a standard Bicourant unit) departed from
Calais-Fréthun station in the north of France. Its destination was
Marseille Saint-Charles in the south.
Distance: 1,067.2 km
(663.1 miles).
Total time: 3 hours,
29 minutes and 30 seconds.
Average speed: 306,37
km/h over the entire distance.
Maximum speed: The
train reached a peak speed of 366,6 km/h during the journey.
This was not merely a speed test but a demonstration of sustained
high-speed endurance. It set a world record for the longest
non-stop run by a commercial high-speed trainset. The run proved
the effectiveness of the TGV Réseau's integral
pressure sealing, which allowed the train to maintain these speeds
through the numerous tunnels of the new LGV
Méditerranée without causing discomfort to the passengers
(a group of journalists and SNCF officials, including
SNCF's President Louis Gallois).
/
Quellen: http://www.sterlingot.com/TGV/pdf/dossier-presse-operation-sardine.pdf, https://www.google.com/search?q=https://fr.wikipedia.org/wiki/Records_du_monde_de_vitesse_sur_rail_en_France%23Op%25C3%25A9ration_Sardine, https://www.lettreducheminot.fr/il-etait-une-fois-dans-la-vie-du-rail/etait-vie-rail-63operation-sardine-calais-marseille-record/, https://www.youtube.com/watch?v=m8B0hZaR-cI
Die "Lacroix-Rollout" stellt die bedeutendste ästhetische und
funktionale Transformation in der TGV
Réseau-Geschichte dar. Diese Überholung zur Mitte der
Lebensdauer wurde entworfen, um die Flotte mit den modernen
Erwartungen des 21. Jahrhunderts in Einklang zu bringen, wobei der
Fokus auf hochkonzeptionellem Design, Passagierkomfort und
technologischer Integration lag.
Nach dem öffentlichen Designwettbewerb im Jahr 2002 wurde die
Vision von Christian Lacroix in der TGV Réseau
500-Serie (Bicourant) umgesetzt. Die Renovierung wurde
industriell im Technicentre d'Hellemmes bei Lille durchgeführt, das
auf schwere TGV-Überholungen spezialisiert ist.
Christian Lacroix, ein renommierter Modedesigner, wandte sich vom
"industriellen Grau" der 1990er Jahre ab:
Farblich kodierte
Innenräume: Das Konzept verwendete Farben, um die Atmosphäre zu
definieren. Lebhaftes Rot wurde für die 2. Klasse verwendet, um
Energie und Dynamik zu signalisieren, während Apfelgrün
(Chartreuse) für die 1. Klasse verwendet wurde, um ein Gefühl von
Ruhe und Luxus zu schaffen.
Der
"Wrap-Around"-Sitz: Die Sitze wurden mit breiten, geschwungenen
Kopfstützen neu gestaltet, um den Passagieren mehr Privatsphäre zu
bieten, ein Merkmal, das zum Markenzeichen des Lacroix-Interieurs
wurde.
Der Bar-Wagen: Der
Bar-Wagen (Wagen 4) wurde vollständig neu gestaltet mit
hochglänzenden Oberflächen, Neonbeleuchtung und Stehbereichen, die
soziale Interaktion fördern sollten.
Die Renovierung war nicht rein kosmetisch; sie ging auf die
wachsenden digitalen Bedürfnisse der Reisenden ein:
Elektrische
Steckdosen: Zum ersten Mal wurden an jedem Sitz in der 1. Klasse
und an den meisten "Club"-Sitzen in der 2. Klasse 220V-Steckdosen
installiert, die es den Passagieren ermöglichten, Laptops und frühe
Smartphones aufzuladen.
Modernisierte
Informationssysteme: Neue digitale Displays wurden in den
Wagenenden integriert, um Echtzeitinformationen zu Geschwindigkeit,
Ziel und Haltestellen bereitzustellen.
Gewichtsreduktion:
Der Einsatz neuer Materialien in den Sitzen und dem Boden half, das
Gewicht der zusätzlichen elektrischen Ausrüstung auszugleichen und
das Leistungsprofil des Zuges aufrechtzuerhalten.
Um das Interieur anzupassen, wurde das Äußere aufgefrischt:
Der "Atlantique
Blue"-Fensterstreifen wurde beibehalten, aber der Rest des Zuges
wurde in einem hellen Silbergrau lackiert.
Die Wagentüren
erhielten kräftige, vertikale Farbspritzer, die der Klasse im
Inneren entsprachen (Rot/Grün).
Ein reflektierender
silberner Streifen wurde entlang der Länge des Zuges hinzugefügt,
um seine Silhouette bei Nacht zu betonen und "Geschwindigkeit" zu
signalisieren.
Die Rollout-Umsetzung erfolgte mit einer Rate von etwa einem Zugset
alle drei Wochen. Der Prozess umfasste das Abziehen der Wagen bis
zum Metallrahmen, die Überprüfung der Integrität der
Druckdichtungen und dann die Installation der vollständig neuen
Innenmodule.
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The "Lacroix Rollout" represents the most significant aesthetic and
functional transformation in the TGV Réseau's
history. This mid-life overhaul was designed to harmonize the fleet
with the modern expectations of the 21st century, focusing on
high-concept design, passenger comfort, and technological
integration.
Following the public design competition in 2002, the Christian
Lacroix vision was implemented across the TGV Réseau
500 series (Bicourant) fleet. The renovation was
industrially managed at the Technicentre d'Hellemmes near Lille,
which specialized in heavy TGV overhauls.
Christian Lacroix, a renowned fashion designer, moved away from the
"industrial grey" of the 1990s:
Color-Coded
Interiors: The concept used colors to define the atmosphere.
Vibrant Red was used for 2nd Class to signify energy and dynamism,
while Apple Green (Chartreuse) was used for 1st Class to create a
sense of calm and luxury.
The "Wrap-Around"
Seat: The seats were redesigned with wide, curved headrests to
provide better privacy for passengers, a feature that became the
signature of the Lacroix interior.
The Bar Coach:
The Bar (Coach 4) was entirely reimagined with high-gloss surfaces,
neon lighting, and standing areas designed to foster social
interaction.
The renovation was not purely cosmetic; it addressed the growing
digital needs of travelers:
Electrical
Outlets: For the first time, 220V power outlets were installed
at every seat in 1st Class and at most "Club" seats in 2nd Class,
allowing passengers to charge laptops and early smartphones.
Modernized
Information Systems: New digital displays were integrated into
the coach ends to provide real-time speed, destination, and station
stop information.
Weight
Reduction: The use of new materials in the seating and
flooring helped offset the weight of the additional electrical
equipment, maintaining the train's performance profile.
To match the interior, the exterior was refreshed:
The "Atlantique Blue"
window band was retained, but the rest of the train was painted in
a bright silver-grey.
The coach doors
received bold, vertical color splashes corresponding to the class
inside (Red/Green).
A reflective silver
stripe was added along the length of the train to enhance its
silhouette at night and signify "speed."
The rollout was executed at a rate of roughly one trainset every
three weeks. The process involved stripping the trailers down to
the metal frame, verifying the integrity of the pressure sealing,
and then installing the entirely new interior modules.
Zwischen 2006 und 2007 führte die Eröffnung der LGV Est Européenne
(Paris–Strasbourg) zu einer massiven industriellen Umstrukturierung
innerhalb der SNCF. Um die TGV POS (unter
Verwendung von TGV Réseau Wagen) und die
TGV Réseau Duplex (unter Verwendung von
TGV Réseau Triebwagen) zu schaffen, wurden viele
Züge zerlegt. Dies hinterließ "verwaiste" Komponenten - gesunde
Triebwagen und Steuerwagen - die wieder zusammengebaut wurden, um
die Flottenkapazität aufrechtzuerhalten. Dies führte zur Entstehung
der Einheiten 551 - 554 und der kurzlebigen 560.
Einheiten 551, 552 und 553:
Da das TGV
POS Projekt 19 Steuerwagen aus der Bicourant
(TGV Réseau 500) Serie benötigte, fand sich die
SNCF mit einem Überschuss an
Dreifachspannung (TGV Réseau 4500) Steuerwagen,
die für den internationalen Dienst nicht mehr benötigt wurden. Um
die Flotte zu optimieren, entschieden sie sich, drei
Dreifachspannung Steuerwagen abzuwerten und sie mit Bicourant
Triebwagen zu kombinieren:
Einheit
551: Entstanden durch die Kombination der Triebwagen der
ursprünglichen Einheit 527 mit dem Steuerwagen der
Dreifachspannung Einheit 4507. Die Steuerwagen
wurden technisch modifiziert, um als Bicourant (25kV/1,5kV) zu
betrieben werden.
Einheit
552: Entstanden unter Verwendung der Triebwagen der
ursprünglichen Einheit 528 und dem Steuerwagen der
Einheit 4508.
Einheit
553: Ein historisch bedeutender Zug, er wurde unter
Verwendung der Triebwagen der ursprünglichen Einheit
531 (der Rekordhalter für Ausdauer von 2001) und den
Steuerwagen von Einheit 4509 gebildet.
Einheit 554:
Im Gegensatz zu den 551 - 553 Einheiten, die für
den langfristigen Einsatz vorgesehen waren, war die
554 Einheit eine temporäre Formation, die
verwendet wurde, um Wartungslücken zu schließen und die
Kompatibilität von Mischkomponenten während des Übergangs zu
testen. Sie nutzte Triebwagen aus der Einheit 533
und verschiedene Ersatzsteuerwagen. Kurz nach ihrer Bildung wurde
sie zerlegt. Ihre Triebwagen wurden geschickt, um mit brandneuen
Duplex-Steuerwagen kombiniert zu werden, um die TGV Réseau Duplex
Einheit 615 zu bilden. Im Jahr 2021, im Rahmen der
Flottenumstrukturierung, wird die Einheit 554 für
eine permanente neue Formation wiederbelebt: Triebwagen 28021/28022
(ursprünglich aus der Einheit 511, ex-Réseau
Duplex) werden mit einstöckigen Steuerwagen aus dem
TGV
POS Programm kombiniert.
Ebenfalls im Jahr 2006 wird die Einheit TGV Réseau
4530 dauerhaft aus dem Personenverkehr entfernt, um die
TGV
IRIS 320 ("Information de Recherche et d’Inspection")
zu werden.
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Between 2006 and 2007, the opening of the LGV Est Européenne
(Paris–Strasbourg) triggered a massive industrial reorganization
within the SNCF. To create the TGV POS (using
TGV Réseau carriages) and the TGV Réseau
Duplex (using TGV Réseau power cars),
many sets were dismantled. This left "orphan" components - healthy
power cars and trailer sections - that were reassembled to maintain
fleet capacity. This gave birth to the 551 - 554 units and the
ephemeral 560.
Sets 551, 552 and 553:
As the TGV
POS project required 19 trailer sections from the
Bicourant (TGV Réseau 500) series,
SNCF found itself with a surplus of
Triple-voltage (TGV Réseau 4500) trailers that
were no longer needed for international service. To optimize the
fleet, they decided to "downgrade" three Triple-voltage trailer
sections and pair them with Bicourant power cars:
Set
551: Created by pairing the power cars of the original
Set 527 with the trailer section of the
Triple-voltage Set 4507. The trailers were
technically modified to operate as Bicourant (25kV/1.5kV).
Set
552: Created using the power cars of the original
Set 528 and the trailer section of Set
4508.
Set
553: A set of historical significance, it was formed using
the power cars of the original Set 531 (the 2001
endurance record-holder) and the trailers from Set
4509.
Set 554:
Unlike the 551 - 553 units, which were intended
for long-term service, 554 units was a temporary
formation used to cover maintenance gaps and test the compatibility
of mixed-component rames during the transition. It utilized power
cars from Set 533 and various spare trailers.
Shortly after its formation, it was dismantled. Its power cars were
sent to be paired with brand-new Duplex trailers to become the
TGV Réseau Duplex Set 615. In 2021, as part
of the fleet reorganization, the Set 554 is
revived for a permanent new formation: power cars 28021/28022
(originally from Set 511, ex-Réseau Duplex) are
paired with single-deck trailers from the TGV POS
program.
Also in 2006, unit TGV Réseau 4530 is permanently
removed from passenger service to become the TGV IRIS
320 ("Information de Recherche et d’Inspection").
Nach der TGV Réseau 500 Serie war die TGV
Réseau 4500 Serie (Tricourant) an der Reihe, ihre
Midlife-Renovierung zu durchlaufen. Die Züge erhielten die gleichen
Lacroix-Innenräume.
In dieser Zeit wurde der Zug TGV PBA 4531
offiziell aus dem Thalys Pool entfernt, von seiner
kastanienbraunen Lackierung befreit und kehrte als Zug TGV
Réseau 4551 in den SNCF Inlandsdienst zurück.
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After the TGV Réseau 500 series, it was the turn
of the TGV Réseau 4500 series (Tricourant) to
undergo their mid-life renovation. The sets received the same
Lacroix interiors.
During this period, set TGV PBA 4531 was officially removed
from the Thalys pool, stripped of its maroon livery
and returned to SNCF domestic service as set
TGV Réseau 4551.
Um das 30-jährige Jubiläum des TGV zu feiern, SNCF eine neue Unternehmensidentität
eingeführt: die Carmillon Lackierung. Die
Lacroix-Lackierung (silber mit farbigen Türen) begann zugunsten
einer eleganten metallic-grauen Karosserie, weißen Fensterbändern
und dem neuen rosa-roten ("Carmillon") TGV-Logo ausgemustert zu
werden.
Die TGV Réseau Züge gehörten zu den ersten, die
dieses Farbschema während ihrer "Operation Caisse"
(Karosseriewartung) Zyklen erhielten.
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To celebrate the 30th anniversary of the TGV, SNCF introduced a new corporate
identity: the Carmillon livery. The Lacroix livery
(silver with colored doors) began to be phased out in favor of a
sleek metallic grey body, white window bands, and the new
pinkish-red ("Carmillon") TGV logo.
The TGV Réseau sets were among the first to
receive this paint scheme during their "Operation Caisse" (bodywork
maintenance) cycles.
Bis 2015 erreichten die ältesten TGV Réseau
Einheiten ihre 2.000.000 km Dienstmeilensteine. Mit dem Eintreffen
weiterer TGV 2N2 Euroduplex Einheiten begann die
SNCF mit den ersten dauerhaften
Abstellungen der ältesten TGV Réseau 500
Serienzüge, was den Beginn der Abschiedsjahre der Flotte markierte.
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By 2015, the oldest TGV Réseau units reached their
2,000,000 km service milestones. With the arrival of more
TGV 2N2 Euroduplex units, SNCF began the first permanent
withdrawals of the oldest TGV Réseau 500 series
sets, marking the beginning of the fleet's sunset years.
Im Jahr 2017, um die Eröffnung der LGV
Sud-Europe-Atlantique zu feiern, hat die SNCF ihren
Premium-Hochgeschwindigkeitsdienst in TGV InOui
umbenannt. Die TGV Réseau-Flotte begann, die InOui-Lackierung (grau
und weiß mit roten "InOui"-Logos) zu erhalten. Die Flotte wurde mit
WLAN an Bord (TGV Connect) und modernen Steckdosen in der 2. Klasse
nachgerüstet, um den aktuellen Passagierstandards zu
entsprechen.
Mit weiteren TGV Duplex-Einheiten, die
Hochkapazitätsstrecken zum Mittelmeer übernehmen, wurde der
TGV Réseau zum Spezialisten für
Inter-Sektor-Dienste (Verbindung regionaler Knotenpunkte ohne Halt
in Paris) und Strecken nach Luxemburg und Lille.
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In 2017, to coincide with the opening of the LGV
Sud-Europe-Atlantique, SNCF rebranded its premium high-speed
service as TGV InOui. The TGV Réseau fleet began
receiving the InOui livery (grey and white with red "InOui" logos).
The fleet was retrofitted with on-board Wi-Fi (TGV Connect) and
modern electrical sockets in 2nd class to meet current passenger
standards.
With more TGV Duplex units taking over high-capacity
routes to the Mediterranean, the TGV Réseau became
the specialist for Inter-sector services (linking regional hubs
without stopping in Paris) and routes to Luxembourg and Lille.
Set 560:
SNCF beendet das "hybride"
TGV Réseau Duplex Programm. Die Triebwagen
von Set 601 werden von den Doppelstockanhängern
getrennt. Diese Triebwagen werden mit den 8 einstöckigen Anhängern
des ehemaligen TGV POS 4401 gekoppelt (die ursprünglich für
die Réseau-Serie gebaut wurden). Das Set ist offiziell als
Set 560 registriert, um Verwechslungen mit dem
ursprünglichen Set 515 zu vermeiden.
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Set 560:
SNCF ends the "hybrid"
TGV Réseau Duplex program. Power cars from
Set 601 are separated from the double-deck
trailers. These power cars are mated with the 8 single-deck
trailers from the former TGV POS 4401 (which were originally
built for the Réseau series). The set is officially registered as
Set 560 to avoid confusion with the original
Set 515.
