Quelle: The Brown Boveri Review (August 1935)
Quelle: marklinfan.com
Quelle: The Brown Boveri Review (August 1935)
CLe 2/4
Auch bekannt als:
Re 2/4RCe 2/4Red arrow / Roter Pfeil / Flèche rouge / Freccia rossa
Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Im Dienst:
von 1935
Gebaut von:
Spurweite:
Standard gauge (1'435 mm)
Length over buffers (mm):
21'500 mm
Wheelbase (distance between bogies centers) (mm):
16'300 mm
Minimum radius of curvature on open stretches (m):
180 m
Minimum radius of curvature on switching sections (m):
114 m
Service weight (t):
32,6 t
Bogie wheelbase (mm):
2'500 mm
Wheel diameter (x'xxx,xx | mm | new / worn):
900 mm
Maximum speed (km/h):
125 km/h
Total number of seats (1st class seats / 2nd class seats / 3rd class seats / folding seats):
70x single class seats
Capacity (seats / standees):
30 passengers
1928
Der starke Wettbewerb, dem sich alle Eisenbahnen aufgrund der
Entwicklung des Straßenverkehrs stellen mussten, machte eine
Vereinfachung des Linienbetriebs zwingend erforderlich und vor
allem eine effizientere Nutzung der bestehenden Einrichtungen, um
dem Publikum einen besseren Service zu bieten. Dies galt
insbesondere für elektrifizierte Eisenbahnsysteme, die Zinsen auf
die Investitionskosten für Umspannwerke und Übertragungsleitungen
zahlen und diese instand halten müssen, sowie auf Gleise und
Fahrzeugmaterial. Die Belastung durch die hohen Kosten könnte
jedoch durch den Einsatz von modern gestalteten, geeigneten
Triebwagen verringert werden.
Neue Fahrgäste konnten gewonnen werden und eine Reiseklasse, die praktisch verloren gegangen war, konnte zurückgewonnen werden, indem leichte, anpassungsfähige, schnellfahrende Triebwagen eingesetzt wurden, und das ohne eine Erweiterung der bestehenden stationären Kraftwerke. Das Hauptziel war das Schließen von Lücken im Fahrplan und die Verbesserung der Verbindungen zwischen wichtigen Verkehrszentren. Einige veraltete Prinzipien mussten überdacht werden. Zum Beispiel ist es im Interesse der Reisenden, schnellfahrende Triebwagen ohne große Gepäckabteile zu haben, deren Füllung und Entleerung wertvolle Zeit in Anspruch nimmt. Auch bereits zu dieser Zeit waren Wagen mit mehreren Klassen beim reisenden Publikum weitaus weniger gefragt als zuvor.
Bereits 1928 begann Brown Boveri mit der Untersuchung leichter Triebwagen nach den hier zusammengefassten grundlegenden Prinzipien:
- Reduzierung der Abmessungen und Leistung des Triebwagens, die sich in Bezug auf Leistung und Aussehen nach den Linien von Elektrolokomotiv-Designs entwickelt hatten;
- geringes Gewicht, um schnelles Anfahren und niedrigen Stromverbrauch zu ermöglichen;
- der Fahrer wird auch als Fahrkartenkontrolleur eingesetzt;
- Verwendung von Spezialkonstruktionstahl für den Korpus und das Rahmenwerk des Wagens;
- Verwendung von Leichtmetallen für alle Teile, die nur gering beansprucht werden, sowie für die Ausstattungen;
- niedrig geschwungener Korpus, um einen einfachen Zugang und Ausstieg zu ermöglichen und die Gesamthöhe des Wagenkörpers zu reduzieren;
- strikte Unterdrückung aller Zubehörabteile, die nicht dem Hauptzweck des Wagens dienen;
- Eliminierung von Zug- und Puffergeräten und deren Ersatz durch einfache Hilfszughaken;
- moderne Innenausstattung, insbesondere bequeme Sitze;
- Nutzung von Gummi-Dämpfung zur Geräusch- und Vibrationstilgung;
- automatisches Türschließsystem;
- nur ein Stromabnehmer mit breitem Kontaktstück für hohe Reisegeschwindigkeiten;
- spezielle Dachsicherung zur Ersetzung des sperrigen Hochspannungsautomaten;
- Anpassung des Motortreibers für hohe Geschwindigkeiten;
- weitreichende Konzentration der elektrischen Ausrüstung auf und über den Triebwerken, die es ermöglicht, den Wagenkörper niedrig zu halten und damit niedrige Einstiegsstufen zu haben (was auch das Gewicht des Wagenkörpers verringerte);
- stark vereinfachte Handhabung der Apparate für Fahrt und Bremsung;
- Anpassung der Sicherheitsvorrichtung an die Sitzposition des Fahrers;
- effiziente elektrische Gleichstrombremsung, unabhängig von der Kontaktleitung;
- elektrische Luftheizung zur Reduzierung der zum Aufheizen des Wagens benötigten Zeit und zur Senkung der Instandhaltungskosten.
Neue Fahrgäste konnten gewonnen werden und eine Reiseklasse, die praktisch verloren gegangen war, konnte zurückgewonnen werden, indem leichte, anpassungsfähige, schnellfahrende Triebwagen eingesetzt wurden, und das ohne eine Erweiterung der bestehenden stationären Kraftwerke. Das Hauptziel war das Schließen von Lücken im Fahrplan und die Verbesserung der Verbindungen zwischen wichtigen Verkehrszentren. Einige veraltete Prinzipien mussten überdacht werden. Zum Beispiel ist es im Interesse der Reisenden, schnellfahrende Triebwagen ohne große Gepäckabteile zu haben, deren Füllung und Entleerung wertvolle Zeit in Anspruch nimmt. Auch bereits zu dieser Zeit waren Wagen mit mehreren Klassen beim reisenden Publikum weitaus weniger gefragt als zuvor.
Bereits 1928 begann Brown Boveri mit der Untersuchung leichter Triebwagen nach den hier zusammengefassten grundlegenden Prinzipien:
- Reduzierung der Abmessungen und Leistung des Triebwagens, die sich in Bezug auf Leistung und Aussehen nach den Linien von Elektrolokomotiv-Designs entwickelt hatten;
- geringes Gewicht, um schnelles Anfahren und niedrigen Stromverbrauch zu ermöglichen;
- der Fahrer wird auch als Fahrkartenkontrolleur eingesetzt;
- Verwendung von Spezialkonstruktionstahl für den Korpus und das Rahmenwerk des Wagens;
- Verwendung von Leichtmetallen für alle Teile, die nur gering beansprucht werden, sowie für die Ausstattungen;
- niedrig geschwungener Korpus, um einen einfachen Zugang und Ausstieg zu ermöglichen und die Gesamthöhe des Wagenkörpers zu reduzieren;
- strikte Unterdrückung aller Zubehörabteile, die nicht dem Hauptzweck des Wagens dienen;
- Eliminierung von Zug- und Puffergeräten und deren Ersatz durch einfache Hilfszughaken;
- moderne Innenausstattung, insbesondere bequeme Sitze;
- Nutzung von Gummi-Dämpfung zur Geräusch- und Vibrationstilgung;
- automatisches Türschließsystem;
- nur ein Stromabnehmer mit breitem Kontaktstück für hohe Reisegeschwindigkeiten;
- spezielle Dachsicherung zur Ersetzung des sperrigen Hochspannungsautomaten;
- Anpassung des Motortreibers für hohe Geschwindigkeiten;
- weitreichende Konzentration der elektrischen Ausrüstung auf und über den Triebwerken, die es ermöglicht, den Wagenkörper niedrig zu halten und damit niedrige Einstiegsstufen zu haben (was auch das Gewicht des Wagenkörpers verringerte);
- stark vereinfachte Handhabung der Apparate für Fahrt und Bremsung;
- Anpassung der Sicherheitsvorrichtung an die Sitzposition des Fahrers;
- effiziente elektrische Gleichstrombremsung, unabhängig von der Kontaktleitung;
- elektrische Luftheizung zur Reduzierung der zum Aufheizen des Wagens benötigten Zeit und zur Senkung der Instandhaltungskosten.
Quellen: The Brown Boveri Review (August 1935)
1933
Die oben genannten Prinzipien sind in die neuen, leichten
Straßenbahnen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS)
integriert, die 1933 bestellt wurden.
Der niedrig gehaltene Wagenkasten, der aus speziellem Baustahl und Aluminium gefertigt ist, wird von zwei Drehgestellen gestützt, von denen jedes über zwei Achsen mit einem Radstand von 2'500 mm verfügt. Die beiden Enden des Wagenkastens ragen über die Drehgestelle hinaus, diese Auskragungen sind niedrig gestaltet und dienen der Unterbringung der elektrischen Ausrüstung. Angesichts der hohen Geschwindigkeiten des Wagens ist der Wagenkasten so weit wie möglich abgerundet, um den Luftwiderstand zu minimieren. Die Verringerung des Reisewiderstands beträgt etwa 25 % im Vergleich zu herkömmlichen, scharfwinkligen Wagenkonstruktionen mit vertikaler Frontwand, was bei den ersten Testfahrten unter Beweis gestellt wurde.
Die Wagenkästen sind mit einem Doppeldach gebaut, sodass die Bremswiderstände zwischen den beiden untergebracht werden konnten. Dies ermöglichte es, dem Wagenkasten eine stromlinienförmige Gestaltung zu verleihen. Die Belüftungsöffnungen, die kühle Luft zu den Widerständen führen, sind rechtwinklig zur Achse des Wagens angeordnet und entsprechen der Rundung des Wagendachs.
Beim Wagen sowie bei den Drehgestellen wurde auf das Gewicht geachtet. Ein Drehgestell ist nur ein Laufdrehgestell und trägt den Transformator, während das andere die beiden eingebauten Fahrmotoren hat.
Die Sicherheitsvorrichtung ist mit der Anlage zur automatischen Signalzugkontrolle auf der Strecke kombiniert, sodass bei Einzelsteuerung des Wagens der höchste Sicherheitsgrad erreicht wird. Die Sitzposition des Fahrers erforderte ein spezielles Fußpedaldesign. Anstelle des bei Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS) üblichen Zehenpedals wird hier ein Vollpedal verwendet, auf dem beide Füße bequem ruhen können. Der Drehpunkt in der Mitte des Pedals ist so gewählt, dass der Fahrer in der normalen Position die Zehen leicht drücken muss. Wenn der Fahrer, der sich unwohl fühlt, diesen Druck verringert, öffnet der Pedalkontakt den Stromkreis des Sicherheitsstroms und sorgt somit dafür, dass der Strom zu den Fahrmotoren abgeschaltet wird, während die Druckluftbremse betätigt wird. Wenn das Pedal richtig eingestellt ist, bietet diese Anordnung eine hohe Sicherheit.
Es gibt Sitzplätze für 70 Passagiere und Stehplätze für 30 weitere Passagiere, während die Fensteröffnungen breit sind, was die Wagen sehr komfortabel für Reisende macht.
Die Beheizung des Wagens durch Luft trägt wesentlich dazu bei, ihn sauberer und gesünder zu machen. Durch die Unterbringung der Heizkörper unter dem Wagenboden wird ein ungehinderter Durchgangsbereich erreicht, der leicht sauber zu halten ist. Mit der Einführung von etwa 600 m3 Luft pro Stunde in den Wagen entsteht ein sehr leichter Überdruck, der einen kontinuierlichen Luftwechsel ermöglicht, ohne die Fenster zu öffnen, was im Winter sehr wünschenswert ist. Der eingebaute Thermostat hat die doppelte Aufgabe, die Temperatur im Wagen konstant zu halten und den Heizstrom zu sparen.
Gleichzeitig werden 2 Dieseltriebwagen bestellt. Diese werden als CLm 2/4 registriert.
Der niedrig gehaltene Wagenkasten, der aus speziellem Baustahl und Aluminium gefertigt ist, wird von zwei Drehgestellen gestützt, von denen jedes über zwei Achsen mit einem Radstand von 2'500 mm verfügt. Die beiden Enden des Wagenkastens ragen über die Drehgestelle hinaus, diese Auskragungen sind niedrig gestaltet und dienen der Unterbringung der elektrischen Ausrüstung. Angesichts der hohen Geschwindigkeiten des Wagens ist der Wagenkasten so weit wie möglich abgerundet, um den Luftwiderstand zu minimieren. Die Verringerung des Reisewiderstands beträgt etwa 25 % im Vergleich zu herkömmlichen, scharfwinkligen Wagenkonstruktionen mit vertikaler Frontwand, was bei den ersten Testfahrten unter Beweis gestellt wurde.
Die Wagenkästen sind mit einem Doppeldach gebaut, sodass die Bremswiderstände zwischen den beiden untergebracht werden konnten. Dies ermöglichte es, dem Wagenkasten eine stromlinienförmige Gestaltung zu verleihen. Die Belüftungsöffnungen, die kühle Luft zu den Widerständen führen, sind rechtwinklig zur Achse des Wagens angeordnet und entsprechen der Rundung des Wagendachs.
Beim Wagen sowie bei den Drehgestellen wurde auf das Gewicht geachtet. Ein Drehgestell ist nur ein Laufdrehgestell und trägt den Transformator, während das andere die beiden eingebauten Fahrmotoren hat.
Die Sicherheitsvorrichtung ist mit der Anlage zur automatischen Signalzugkontrolle auf der Strecke kombiniert, sodass bei Einzelsteuerung des Wagens der höchste Sicherheitsgrad erreicht wird. Die Sitzposition des Fahrers erforderte ein spezielles Fußpedaldesign. Anstelle des bei Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS) üblichen Zehenpedals wird hier ein Vollpedal verwendet, auf dem beide Füße bequem ruhen können. Der Drehpunkt in der Mitte des Pedals ist so gewählt, dass der Fahrer in der normalen Position die Zehen leicht drücken muss. Wenn der Fahrer, der sich unwohl fühlt, diesen Druck verringert, öffnet der Pedalkontakt den Stromkreis des Sicherheitsstroms und sorgt somit dafür, dass der Strom zu den Fahrmotoren abgeschaltet wird, während die Druckluftbremse betätigt wird. Wenn das Pedal richtig eingestellt ist, bietet diese Anordnung eine hohe Sicherheit.
Es gibt Sitzplätze für 70 Passagiere und Stehplätze für 30 weitere Passagiere, während die Fensteröffnungen breit sind, was die Wagen sehr komfortabel für Reisende macht.
Die Beheizung des Wagens durch Luft trägt wesentlich dazu bei, ihn sauberer und gesünder zu machen. Durch die Unterbringung der Heizkörper unter dem Wagenboden wird ein ungehinderter Durchgangsbereich erreicht, der leicht sauber zu halten ist. Mit der Einführung von etwa 600 m3 Luft pro Stunde in den Wagen entsteht ein sehr leichter Überdruck, der einen kontinuierlichen Luftwechsel ermöglicht, ohne die Fenster zu öffnen, was im Winter sehr wünschenswert ist. Der eingebaute Thermostat hat die doppelte Aufgabe, die Temperatur im Wagen konstant zu halten und den Heizstrom zu sparen.
Gleichzeitig werden 2 Dieseltriebwagen bestellt. Diese werden als CLm 2/4 registriert.
Quellen: The Brown Boveri Review (August 1935)
1935
März 15
Die erste Einheit wird am 15. März 1935 geliefert und ist als CLe
2/4 201 registriert.
1935
April 16
Die zweite Einheit wird am 16. April 1935 in Münchenstein bei Basel
unter Spannung gesetzt. Sie erhält die Registrierung CLe 2/4
202.
Am selben Tag fährt sie nach Zürich, wobei die Geschwindigkeit auf 125 km/h erhöht wird. An den folgenden Tagen werden eine Reihe von Dauertests auf dem Streckenabschnitt Zürich - Romanshorn durchgeführt.
Am 15. Mai 1935 tritt sie in den Regelbetrieb ein.
Am selben Tag fährt sie nach Zürich, wobei die Geschwindigkeit auf 125 km/h erhöht wird. An den folgenden Tagen werden eine Reihe von Dauertests auf dem Streckenabschnitt Zürich - Romanshorn durchgeführt.
Am 15. Mai 1935 tritt sie in den Regelbetrieb ein.
Quellen: The Brown Boveri Review (August 1935)
1936
Da sehr schnell klar wurde, dass die Triebwagen ein Erfolg sein
werden, werden 4 zusätzliche Einheiten bestellt und im Frühjahr
1936 (zwischen dem 17. April 1936 und dem 15. Mai 1936) geliefert,
registriert als CLe 2/4 203 - 206.
1937
Alle Einheiten erhalten die neue Bezeichnung Re 2/4 (der Buchstabe
"R" wird eingeführt, um Fahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit
von mehr als 110 km/h zu kennzeichnen).
Quellen: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
1938
Die letzte Einheit, registriert als Re 2/4 207, wurde 1938
geliefert.
1946
Nachdem die Re 4/4 Elektrolokomotiven eingeführt wurden,
erhalten diese Einheiten die neue Bezeichnung RCe 2/4 und die
Registrierungsnummern 601 - 607.
Quellen: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
1952
Mai 1
Am
1. Mai 1952 war die Einheit RCe 2/4 601 auf einem Privattrip ins
Wallis für Mitarbeiter der Sandoz-Firma in Basel. Um 3:30 Uhr,
während sie mit voller Geschwindigkeit Villeneuve erreichte,
kollidierte der Triebwagen frontal mit der Lokomotive Ae
3/6I 10687, die sich im Manöver befand.Trotz der Bemühungen des Triebfahrzeugführers, die Passagiere zu alarmieren und sie in den hinteren Bereich des Triebwagens zu bewegen, starben 3 Personen und viele weitere (darunter der Fahrer) wurden schwer verletzt. Während die elektrische Lokomotive Ae 3/6I 10687 nur leicht beschädigt ist, erleidet der Triebwagen erheblichen Schaden.
Nach dem Unfall wird die Einheit RCe 2/4 601 als RAe 2/4 1001 umgebaut. Zu diesem Zeitpunkt ist klar, dass die Triebwagen nicht mehr für den Regelverkehr geeignet sind, aber es gibt wieder eine erhöhte Nachfrage nach Eisenbahnausflügen, und diese Einheiten sind weiterhin bei den Passagieren beliebt. Ein Anstieg des Komforts wird jedoch erwartet, und es wird beschlossen, die Einheiten auf 1. Klasse aufzurüsten.
Quellen: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
1953
Eine zweite Einheit, der Triebwagen RCe 2/4 606, wird auf die erste
Klasse aufgewertet und erhält die Registrierung RAe 2/4
1002.
Quellen: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
Haben Sie zusätzliche Informationen zu diesem Fahrzeug?
Helfen Sie uns, die Geschichte von CLe 2/4! Ihr Wissen ist wertvoll für uns und die gesamte Gemeinschaft, zögern Sie nicht, Ihre Fakten, Fotos oder Videos zu teilen:
Letztes Update am 27th von September 2020 um 16:59
Mitwirkende: Tudor C.
Diskussionsforum
Der Personalausweis, Fotos und Videos für tausende Eisenbahnfahrzeuge in ganz Europa!
Urheberrecht © 2025 T&H Services - Alle Rechte vorbehalten
Unterstützt von
