Quelle: commons.wikimedia.org
Quelle: cgn02.ch
Quelle: maurizio messa
Quelle: maurizio messa
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Auch bekannt als: Pendolino
UIC / EVN Nummerierung: 93 83 37-70 / 93 83 54-70 / 93 83 04-70 / 93 83 94-70 / 93 83 64-70 / 93 83 44-70
Fahrzeugtyp: Electric multiple unit - EMU
Registrierungsland: Italy
3 kV DC
*train length
26'900 mm*
*intermediate car length
27'650 mm*
*head car length
8'900 hp
1993
The need for tilting trains like the Pendolino arose from the desire to reduce travel times on curvy mountain routes between Switzerland and Italy without constructing new high-speed lines. The Swiss Federal Railways (SBB) sought to replace their aging RAe TEE II electric express trains, which had been in service since the 1960s and were later rebranded as RABe EuroCity (EC) after the discontinuation of the Trans Europ Express in 1988.
In February 1991, the Pendolino prototype ETR.401 underwent test runs in Switzerland, leaving a positive impression. Subsequently, on November 25th, 1993, the Cisalpino AG was established, primarily by Ferrovie dello Stato (FS), SBB CFF FFS and the Bern-Lötschberg-Simplon Railway (BLS).
In December 1993, SBB CFF FFS decided to procure modified ETR.460 units from FIAT Ferroviaria for 237 million Swiss Francs. 
The ETR.470 trains were designed to operate at speeds up to 200 km/h, featuring tilting technology to navigate curves more efficiently. It was based on the ETR.460 Pendolino, with adaptations to accommodate the Swiss 15 kV / 16.7 Hz AC system in addition to the Italian 3 kV DC system. Each nine-car trainset was equipped with two pantographs: one for the Swiss network and another for the Italian network. The trains featured FIAT’s active tilting system, allowing for a maximum tilt of 8 degrees, enabling higher speeds on curved tracks while maintaining passenger comfort.
Each nine-car trainset offered both first and second-class accommodations, along with a restaurant car operated by Elvetino. The first-class section featured 2+1 seating, while the second class had 2+2 seating arrangements. The interior design aimed to provide comfort during high-speed travel, with seating arrangements and amenities catering to long-distance passengers.
Each trainset has the following configuration: BAC1 + BB1 + RA1 + RB + BB2 + BAH2 + RA2 + BB2 + BAC2
where:
BAC1 type coach: 1st class, driver’s cab, Swiss pantograph, motorized unit;
BB1 type coach: 1st class, smoking section, motorized unit;
RA1 type coach: 1st class, Italian pantograph, trailer car;
RB type coach: restaurant-bar;
BB2 type coach: 2nd class, motorized unit;
BAH2 type coach: 2nd class, handicapped seating, motorized unit;
RA2 type coach: 2nd class, smoking section, Swiss pantograph, trailer car;
BB2 type coach: 2nd class, motorized unit;
BAC2 type coach: 2nd class, driver’s cab, Italian pantograph, motorized unit;
1996
Um die Leistung zu bewerten und die notwendigen Anpassungen vorzunehmen, fanden umfangreiche Testfahrten mit dem "Treno Zero" statt, bevor der reguläre Personenverkehr aufgenommen wurde. Trotz dieser Vorbereitungen sah sich der ETR.470 während seiner Betriebszeit zahlreichen technischen Herausforderungen gegenüber, darunter Probleme mit dem Neigemechanismus, den Bremssystemen und der allgemeinen Zuverlässigkeit.
Von Anfang an hatte der ETR 470 mit Zuverlässigkeitsproblemen zu kämpfen. Diese Probleme resultierten sowohl aus mechanischen Ausfällen als auch aus Softwarefehlfunktionen, insbesondere in Bezug auf das Neigungssystem und die Bremsleistung. Die Interaktion zwischen verschiedenen Signalsystemen in Italien, der Schweiz und Deutschland führte ebenfalls zu betrieblichen Schwierigkeiten.
Häufige Ausfälle und Fehlfunktionen plagen den Zug, was zu Verspätungen und Ausfällen führte. Schweizer Fahrgäste, die an die Pünktlichkeit der SBB-Dienste gewöhnt waren, waren besonders unzufrieden mit den unzuverlässigen Cisalpino-Zügen. Die Schweizer Presse kritisierte oft den ETR.470, und er erhielt schließlich den Spitznamen "Pannolino" (ein Wortspiel mit dem italienischen Wort "Pendolino" und "pannolino", was Windel bedeutet) aufgrund seiner häufigen "Unfälle" und des Reparaturbedarfs.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN - Original anzeigen / Quellen: https://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/italien/etr-470-cisalpino.php
2009
Trotz Plänen für die Ablösung durch die nächste Generation von ETR.610 erforderten Verzögerungen die fortgesetzte Nutzung von ETR.470-Einheiten für Verbindungen zwischen der Schweiz und Italien.
Wegen ihrer langen Pannenserie wurde der ETR.470 in der Schweiz sehr schlecht wahrgenommen. Die Wartungskosten waren viermal höher im Vergleich zu den ICN. Die endgültige Entscheidung zur Außerdienststellung der Züge wurde getroffen, nachdem einer von ihnen am 17. Mai 2009 in Ambrì Feuer gefangen hatte. Der Sprecher des Schweizer Verbands für Verkehr und Umwelt beschrieb sie als „nicht würdig für die Schweizerischen Bundesbahnen“, während der Geschäftsführer der Schweizerischen Bundesbahnen sagte, er wolle „diesen Horror beenden“. Nach erfolglosen Versuchen der SBB, die Züge zu verkaufen, wurden 3x ETR.470-Zugsets Ende 2015 - Anfang 2016 in Kaiseraugst verschrottet. Die Einheit 470 n.09, die an Trenitalia vermietet war, machte ihre letzte Fahrt bis Dezember 2015 und ist in Wiler eingelagert. Am 15. Juni 2017 werden die Wagen 44-70 059 + 64-70 268 + 04-70 309 nach Chiasso transferiert, um an FS übergeben zu werden, um Teile zur Reparatur des ETR 485 36 bereitzustellen. Der Steuerwagen 34-70 0091 wird von SBB Historic in Olten erworben und die anderen 5x verbleibenden Wagen werden zur Verschrottung geschickt.
Im Gegensatz dazu betrieben die Ferrovie dello Stato (FS) ihre 5x Einheiten auf der Strecke Rom - Reggio Calabria ohne nennenswerte Probleme. Neue Brandschutzvorschriften verlangten von FS, diese Einheiten bis 2020 zu modifizieren. Nach der Übernahme des griechischen Betreibers TrainOSE durch die Ferrovie dello Stato Italiane im Jahr 2017 wurde 2019 bekannt gegeben, dass die ETR.470 Einheiten nach Griechenland transferiert werden, wo sie ebenfalls als ETR 470 bezeichnet werden. Nach verschiedenen technischen Anpassungen begann im Mai 2022 der reguläre Betrieb zwischen Athen und Thessaloniki.
1 Wagen 34-70 009 wird bis Juli 2024 von SBB Historic erhalten. Am 15. Juli 2024 gab HECH, die Dachorganisation der Historischen Bahnen der Schweiz, bekannt, dass der Endwagen zum Verkauf steht. Interessierte Parteien haben bis zum 31. Juli 2024 Zeit, ein Gebot abzugeben. Da niemand ein Kaufangebot machte, wurde der verbleibende Endwagen des ETR 470 n.09 "Insubrico" noch vor Jahresende vor Ort in Erstfeld verschrottet.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN - Original anzeigen / Quellen: https://railcolornews.com/2024/12/26/passenger-uncertain-future-for-the-final-part-of-etr-470-in-switzerland/, https://swissrail.groups.io/g/main/topic/re_etr_470_009/18200407
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Letztes Update am 19th von January 2025 um 21:55
Mitwirkende: Tudor C.
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