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Auch bekannt als:
UIC / EVN Nummerierung:
92 53 0 60092 53 0 601Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
*with 2/3 supplies
2'100 hp
*starting
1956
Zu diesem Zweck wird ein Konsortium gebildet, das aus folgenden Mitgliedern besteht:
- den Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, hauptsächlich verantwortlich für die mechanischen Teile der Lokomotive und die allgemeine Endmontage der Lokomotive;
- der Brown Boveri & Co in Baden (BBC), hauptsächlich verantwortlich für die Installation der elektrischen Ausrüstung;
- den Sulzer Brüdern in Winterthur, verantwortlich für den Dieselgenerator.
Quellen: https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097, https://www.derbysulzers.com/cfr2100.html
1956
April
- den Kauf von 6x dieselelektrischen Lokomotiven und den notwendigen Teilen (zehn Dieselmotoren und die komplette elektrische Ausrüstung), um weitere 10x Einheiten in Rumänien für 6,9 Mio. $ zu bauen;
- eine Lizenz zur Herstellung dieser Art von dieselelektrischen Lokomotiven in Rumänien;
- den Technologietransfer und die Ausrüstung, die für die Produktion von 40x dieselelektrischen Lokomotiven für 1,2 Mio. $ erforderlich sind.
Quellen: https://railnetromania.blogspot.com/2013/11/Locomotiva-Diesel-electrica-060-DA-2100-CP.html, https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097
1959
Anfänglich sind die Lokomotiven mit einer Mehrfachtraktionssteuerung ausgestattet, die das Fahren von zwei oder mehr Lokomotiven von einer einzigen Fahrposition aus ermöglichte.
Da sie hauptsächlich als Lokomotiven für Güterzüge angesehen werden, sind sie nicht mit Zugheizungsanlagen ausgestattet, was den Einsatz durch die Rumänischen Staatsbahnen (CFR) von WIT-Wagen und sogar von geschleppten Dampflokomotiven zur Heizung von Personenzügen bedingte!
Bevor sie nach Rumänien geliefert werden, durchlaufen alle 6x-Lokomotiven von Mai bis Oktober 1959 Abnahmeprüfungen im Netzwerk der Schweizer Eisenbahnen, hauptsächlich auf der Strecke von Winterthur nach St. Gallen oder Romanshorn.
Die erste Lokomotive machte auch einen Ausflug auf dem nördlichen Ufer der Gotthard-Linie bis nach Göschenen. Dies beinhaltete einen Anstieg von 600 Metern über 28,6 km. Mit einem 66-Achsen-Güterzug von insgesamt 550 Tonnen konnte die Lokomotive in 3 Minuten 22 km/h erreichen. Bei einem weiteren Test wurde ein 94-Achsen-Güterzug mit 1066 Tonnen von einer Lokomotive über die 55 km lange Strecke von Winterthur nach Romanshorn gezogen. Unter voller Leistung wurden 60 km/h über geringe Steigungen nahe Weinfelden gehalten. Auf der Rückfahrt, als der gesamte Zug auf der ansteigenden Neigung von 1 zu 83 zum Stehen kam, wurde nach drei Minuten eine Geschwindigkeit von 30 km/h erreicht.
Zwei Lokomotiven, die in Mehrfachtraktion gekuppelt waren, wurden auf der Strecke nach Romanshorn mit einer Nachlaufbelastung von 1.227 Tonnen getestet. Mit einem abgeschalteten Motor wurde der Zug an einer Steigung von 1 zu 200 neu gestartet und beschleunigte innerhalb von drei Minuten auf 40 km/h. Die während der Tests erfassten Leistungen waren gleich oder besser als die auf Papier errechneten Werte für diese neuen Lokomotiven.
Quellen: https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097, https://www.derbysulzers.com/cfr2100.html, https://railnetromania.blogspot.com/2013/11/Locomotiva-Diesel-electrica-060-DA-2100-CP.html
1959
Die folgenden 10x Einheiten, registriert von 060-DA-007 bis 060-DA-016, wurden mit der in der Schweiz bereitgestellten Ausrüstung gebaut. Bestellungen darüber hinaus hatten die Leistungseinheit von Masini Resita bauen lassen, während Caromet Caransebes die Drehgestelle konstruierte.
Diese ersten Bestellungen sollten dazu dienen, Dampflokomotiven auf verschiedenen Güterzügen zu ersetzen. Aufgrund der hervorragenden Ergebnisse aus diesen frühen Bestellungen wurden sie ausgewählt, um die Pacific-Dampflokomotiven auf den Passagierstrecken von Bukarest nach Constanta, Urziceni - Galati & Rosiori - Craiova zu ersetzen.
Mit der CFR-Flotte von 060 DA Lokomotiven, die beim Bau der letzten Lokomotive gerade 1.400 überschritt, waren Veränderungen innerhalb einer so großen Flotte unvermeidlich. Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive betrug 100 km/h, jedoch war die volle Leistung nur bis etwa 80 km/h verfügbar; darüber hinaus nahm die nützliche Leistung der Lokomotive ab. Bei Electroputere wurden die Antriebsmotoren modifiziert, um den vollen Leistungsbereich für Geschwindigkeiten von fast 100 km/h zu ermöglichen.
Andere Lokomotiven hatten ihre Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h erhöht, indem die Übersetzungsverhältnisse der Antriebsmotoren modifiziert wurden (diese Lokomotiven wurden klassifiziert als 060 DA1).
Quellen: https://railnetromania.blogspot.com/2013/11/Locomotiva-Diesel-electrica-060-DA-2100-CP.html
1963
Ein Jahr später, während der Internationalen Messe in Posen, wird ein Vertrag über die Lieferung von 30x Einheiten im Jahr 1965, die von PKP als ST43 registriert sind, ausgehandelt. Viele weitere werden folgen.
1972
Um
ein chinesisches Darlehen zurückzuzahlen, begannen die rumänischen
Behörden 1972 mit dem Export von 060-DA-Diesellokomotiven nach
China.Die nach China exportierten Lokomotiven werden als ND2 bezeichnet, wobei "N" für Diesellokomotiven, "D" für elektrische Übertragung und "2" für das zweite importierte Modell der Diesellokomotive steht. Diese Charge von Lokomotiven sind Personenlokomotiven, die auf 060 DA-Lokomotiven basieren und gemäß den Anforderungen der Nutzung der chinesischen Eisenbahnen verbessert wurden. Die Hauptänderungen umfassen die Änderung der ursprünglichen einseitigen Kabinentür der 060 DA-Lokomotive in eine doppelseitige Tür, die Verlagerung der Fahrerkonsole von rechts nach links, um den Nutzungsspezifikationen der China Railway Locomotive zu entsprechen. Darüber hinaus wurde das Frontdesign der Lokomotive verbessert. Die Vorderseite der Kabine wurde von einer flachen Fläche zu einem leicht geneigten Winkel im oberen Teil geändert, während der untere Teil nach innen geneigt ist. Stumpfe Kopfform.
Die erste Charge von ND2-Lokomotiven traf 1972 in China ein. Zunächst gehörten sie zum Lokdepot Changsha der Guangzhou Railway Bureau und zum Lokdepot Shanghai der Shanghai Railway Bureau und wurden für die Personenwagen der Beijing-Shanghai-Eisenbahn, der Beijing-Guangzhou-Eisenbahn und der Zhejiang-Jiangxi-Eisenbahn eingesetzt. Im selben Jahr arbeitete das Institut für Eisenbahnwissenschaft des Ministeriums für Eisenbahnen mit der Shanghai Railway Bureau zusammen, um die importierten ND2-Lokomotiven zu testen. Die Testlokomotiven waren 060-dc-0001 und 060-dc-0002, und der Test wurde auf der Beijing Ring Railway gemäß der Kalibrierungsleistung des Dieselmotors (2.300 PS) durchgeführt. Aufgrund der guten Leistung der ND2-Lokomotiven im Einsatz und der unzureichenden Produktionskapazität von Diesellokomotiven in China zu dieser Zeit bestellte das Ministerium für Eisenbahnen weitere ND2-Lokomotiven aus Rumänien. Zwischen 1972 und 1987 produzierte das rumänische Unternehmen Craiova insgesamt 284 ND2-Diesellokomotiven für China, von denen die ersten 50 an China im Rahmen eines "Schulden-Tauschgeschäfts" geliefert wurden, während der Rest von China aus Rumänien gekauft wurde. Die Hauptzuweisungen der Lokomotivabschnitte sind das Lokdepot Changsha der Guangzhou Railway Bureau (Guangbo Bureau Chief Section, später umbenannt in Guangzhou Railway Long Section), Guangzhou Railway Bureau Guangzhou Railway Bureau Guangzhou Railway Bureau (Guangzhou Bureau Guangdaoguang Section), Guangzhou Railway Group Company Haikou Lokomotivabschnitt (Guangzhou Railway Hai Section), Shanghai Railway Bureau Shanghai Railway Bureau Shanghai Railway Bureau Shanghai Railway Bureau Nanjing Lokomotivabschnitt (Shanghai) Abschnitt, Nanchang Lokomotivdepot der Shanghai Railway Bureau (Shangchang Section), Hefei Lokomotivabschnitt der Shanghai Railway Bureau (Shanghai Bureau Hehe Section), Jinhua Lokomotivabschnitt der Shanghai Railway Bureau (Shanghai Bureau Jin Section), Shanghai Lokomotivabschnitt der Shanghai Railway Bureau (Shanghai Section), Nanchang Lokomotivabschnitt der Nanchang Railway Bureau (Southern Section).
Während der Einführung der ND2-Lokomotiven gab es einen Streit über den internationalen Frachtverkehr. Am 23. und 24. April 1986 war das 65. Frachtschiff Datian der Tianjin Ocean Transportation Company (heute COSCO Bulk Transportation Co., Ltd.) verantwortlich für den Transport von 15 ND2-Diesellokomotiven, die von der China Machinery Import and Export Corporation aus Rumänien bestellt wurden, und verließ den Hafen von Constanţa, Rumänien, in Richtung Shanghai Hafen. Fünf von ihnen wurden im dritten Frachtabteil verladen, die anderen 10 wurden im Erdgeschoss des zweiten Frachtabteils installiert, und die zweite Lokomotive wurde mit dünnen Stahlplatten und verpacktem Harnstoff beladen. Während der Reise kam es aufgrund der unvernünftigen Verteilung des Harnstoffs zum Zusammenbruch des zweiten Decks des zweiten Frachtabteils. Nach dem Schmelzen des Harnstoffs entstand eine große Menge Ammoniak, was dazu führte, dass 10 Lokomotiven im unteren Teil des Frachtabteils unterschiedlich stark korrodierten. Alle 10 Lokomotiven mussten repariert werden, bevor sie genutzt werden konnten, und die Reparaturkosten überstiegen 1,29 Millionen Yuan. Der Unfall führte zu einem Streit zwischen dem Frachtversicherer (Shanghai Branch of the People's Insurance Company of China) und dem Frachtführer (China Ocean Shipping Company) und wurde vor Gericht bezüglich der Berechnungseinheit der Schadensbegrenzung gebracht.
Im Jahr 2004 kaufte Grupul Feroviar Roman, das größte private Eisenbahnunternehmen Rumäniens, 20 ND2-Lokomotiven vom Shanghai Railway Bureau zurück, darunter solche aus dem Lokdepot Shanghai, dem Lokdepot Hangzhou und dem Lokdepot Nanjing. Die Lokomotiven wurden im selben Jahr im Hafen von Shanghai nach Rumänien verschifft. Nach der Rückkehr nach Rumänien wurden die Lokomotiven von dem rumänischen Unternehmen EUROEST in Constanţa renoviert, Mikrocomputersteuerung und Diagnosetechnik installiert und wieder in Betrieb genommen. Gemäß den rumänischen Eisenbahnspezifikationen wurden die Lokomotiven in die Klasse 60-1501-0-60-1520-0 umbenannt; diese renovierten Lokomotiven der Klasse 60 behalten weiterhin die Merkmale der China Railway ND2-Lokomotiven, einschließlich doppelseitiger Kabinentüren und einer stumpfen Kabine, sodass sie leicht von vielen Lokomotiven der Klasse 60 unterschieden werden können.
1975
Quellen: http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=79&t=111&start=100
1981
Insgesamt wurden über 2404x Einheiten gebaut, darunter viele für verschiedene private Industrien innerhalb Rumäniens sowie für die Staatsbahnen von Polen, Bulgarien und China.
NB: Für die Lokomotiven, die für Rumänien gebaut wurden, begann die Nummerierung bei 060-DA-001 für jeden neuen Kunden, weshalb es mehrere Lokomotiven mit der Registrierung 060-DA-001 gibt.
1994
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Letztes Update am 7th von October 2022 um 23:14
Mitwirkende: Tudor C.
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