Im Jahr 2009 gab die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) einen Aufruf zur Ausschreibung für den Kauf von
59x Doppelstockzugsets heraus, die darauf ausgelegt sind,
Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h durch robuste
Beschleunigungs- und Bremsfähigkeiten zu erreichen. Diese
Initiative sollte der steigenden Nachfrage von Fahrgästen gerecht
werden, insbesondere auf den strategischen Strecken zwischen Genf
und Lausanne sowie Lausanne und Bern, die sich dem Sättigungspunkt
näherten.
Nach Abschluss des Ausschreibungsverfahrens reichten
Siemens, Stadler
Rail und Bombardier Vorschläge ein. Die
Spezifikationen umreißen die Notwendigkeit eines geräumigen,
komfortablen und praktischen Zuges, der die Barrierefreiheit
verbessert und einen schnellen Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen
ermöglicht, wodurch die Haltezeiten reduziert werden. Um die
Effizienz der Reisezeit zu maximieren, mussten die Züge
neigungsverstellbar sein. Siemens
schlug ein System mit Primärfederungen vor, während
Stadler sich für eine passive
Neigungsverstellung entschied, ähnlich wie bei bestimmten
spanischen Talgo Zügen. Bombardier hingegen bot seine WAKO-Tragwerke
an, die aus seiner FLEXX Tronic Reihe stammen und für ihre
Rollkompensationsfähigkeiten bekannt sind.
Die CFF wählt Bombardier als Gewinner eines Vertrags im
Wert von 1,86 Milliarden Franken für die Lieferung von 59x Zügen,
mit einer Option auf 100 zusätzliche Züge. Während der
anschließenden Verhandlungen aufgrund von Lieferverzögerungen
erhält die CFF 3x zusätzliche Einheiten als
Entschädigung.
Die Züge werden in drei Versionen hergestellt:
- 23x Einheiten für die IC 2001
Version, klassifiziert als RABDe 502 001 -
023;
- 30x Einheiten für die IR 2001
Version, klassifiziert als RABe 502 201 -
230;
- 9x Einheiten für die IR 1001 Version,
klassifiziert als RABe 502 401 - 409.
Laut Bombardier und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung ist der
Twindexx darauf ausgelegt, größeren Komfort zu
bieten. Der Zug zeichnet sich durch eine Abwesenheit von
Vibrationen, wasserdichte Komponenten und 230 V Steckdosen in der
ersten und zweiten Klasse aus. Er bietet zudem 4G Mobilfunkempfang.
Der Twindexx umfasst barrierefreie Toiletten für
Fahrgäste mit Behinderungen, einen Spielbereich für Kinder im
führenden zweiten Klassenwagen, Überwachungskameras und ein
Klimaanlagensystem, das sich je nach Anzahl der Fahrgäste im Zug
anpasst.
Um den Kunden einen ersten Überblick zu geben, baute
Bombardier zu Beginn des Jahres 2011
ein 1:1 Modell aus Holz2 des Twindexx
(Typ IC 200), das im August desselben Jahres
Fachleuten präsentiert wurde. Nach einer gründlichen Prüfung des
Modells gaben 200 konsultierte Personen über 1000 Vorschläge ab,
was zu einigen der späteren erheblichen Verzögerungen führte.
1 Der Versionsname identifiziert die Länge der Züge,
die aus acht Elementen für insgesamt etwa 200 Meter oder vier
Elementen für insgesamt etwa 100 Meter bestehen.
2 In ähnlicher Weise baute Stadler
Rail nach Unterzeichnung des Vertrags über die
Lieferung von 29x EC 250
"Giruno" Zügen ebenfalls ein vergleichbares Modell, um
die gleichen Probleme zu vermeiden, die zu diesem Zeitpunkt bei
seinem Wettbewerber aufgetreten waren.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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In 2009, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
issued a call for tenders for the purchase of 59x double-decker
train sets, designed to achieve speeds of up to 200 km/h through
robust acceleration and deceleration capabilities. This initiative
aimed to meet the increasing demand from passengers, particularly
along the strategic routes between Geneva and Lausanne, as well as
Lausanne and Bern, which were nearing saturation.
After the call for tenders concluded, Siemens,
Stadler Rail and Bombardier submitted proposals. The
specifications outlined the need for a spacious, comfortable, and
practical train that would enhance accessibility and facilitate
quick passenger exchanges at stations, thereby reducing stop
durations. To maximize travel time efficiency, the trains were
required to be pendular. Siemens
proposed a system utilizing primary suspensions, while
Stadler opted for passive pendulation akin to
certain Spanish Talgo trains. Bombardier, on the other hand, offered its
WAKO bogies, derived from its FLEXX Tronic range, known for their
roll compensation capabilities.
The CFF selects Bombardier as the winner of a contract valued
at 1,86 billion francs for the supply of 59x trains, with an option
for 100 additional trains. During subsequent negotiations due to
delays in delivery, CFF receives 3x additional units as
compensation.
The trains are manufactured in three versions:
- 23x units for the IC 2001 version,
classified as RABDe 502 001 - 023;
- 30x units for the IR 2001 version,
classified as RABe 502 201 - 230;
- 9x units for the IR 1001 version,
classified as RABe 502 401 - 409.
According to Bombardier and the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
at the time of the contract signing, the Twindexx
is designed to provide greater comfort. The train features an
absence of vibrations, waterproof components, and 230 V electrical
outlets in both first and second class. It also offers 4G mobile
phone reception. The Twindexx includes accessible
toilets for passengers with disabilities, a children's play area
located in the leading second-class carriage, video surveillance
cameras, and an air conditioning system that adjusts based on the
number of passengers present on the train.
To give clients an initial overview, Bombardier constructed a 1:1 scale wooden
model2 of the Twindexx (IC
200 type) at the beginning of 2011, which was presented to
specialists in August of the same year. Following a thorough
examination of the model, 200 consulted individuals made over 1000
suggestions, leading to some of the significant delays faced
later.
1 The version name identifies the length of the
convoys, composed of eight elements for a total of about 200 meters
or four elements for a total of about 100 meters.
2 In a similar vein, after signing the contract for the
delivery of 29x EC 250
"Giruno" trains, Stadler
Rail also built a comparable model to avoid the same
issues experienced by its competitor at that time.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Der Bau der Züge begann 2010 in den Bombardier Werkstätten in Görlitz
(Deutschland) für die Herstellung der Aluminiumkörper der Wagen
sowie die komplette Montage der Steuerwagen, während die Endmontage
der Zwischenwagen in Villeneuve (Schweiz) stattfinden würde.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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The construction of the trains began in 2010 at the
Bombardier workshops in Görlitz
(Germany) for the manufacturing of the aluminum bodies of the cars
as well as the complete assembly of the control cars, while the
final assembly of the intermediate trailers would take place in
Villeneuve (Switzerland).
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Das WAKO-Neigungssystem:
Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500
"ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Auslieferung
dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren
Meinungen zu sammeln. Viele Befragte äußerten Bedenken hinsichtlich
der Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungssystem des Zuges
zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten zu
durchfahren, die etwa 20 % höher sind als die konventioneller Züge,
passt sich der ICN maximal der Form der Kurve an und kann
sich manchmal abrupt neigen.
Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als
doppelstöckigen Neigzug einführte, traten Bedenken bezüglich der
Reisekrankheit erneut auf. Bei der Planung legte Bombardier jedoch Wert auf den Komfort der
Fahrgäste. Der Twindexx ist der erste Zug, der mit
neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, die als FLEXX
Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation") bekannt sind.
Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die
mechanische und elektrische Komponenten kombiniert. Die elektrische
Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von
Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Durchfahren von Kurven
betätigt.
Der mechanische Aspekt von WAKO umfasst Anti-Kipphebel, die schräg
nach innen positioniert sind, wobei ihr fiktiver Schnittpunkt an
der oberen Brücke über dem Schwerpunk des Wagens liegt. Dieses
Design fördert die Rückkehr des Wagens in eine horizontale Position
beim Durchfahren einer Kurve. Die elektronische Komponente besteht
aus zwei elektro-hydraulischen Aktuatoren von Liebherr, die an
einer Führungsstange angebracht sind, die den Wagen weiterhin nach
außen zur Kurve zieht. Im Falle eines Ausfalls eines Aktuators kann
der andere unabhängig die Elektronik des Systems verwalten, ohne
die Geschwindigkeit zu beeinflussen. Wenn beide Aktuatoren
ausfallen, können sie weiterhin als hydraulische Dämpfer fungieren;
jedoch muss die Geschwindigkeit des Zuges leicht reduziert werden.
Dieses kompakte System ermöglicht eine größere Wagenbreite,
insbesondere in der ersten Klasse.
Um die Funktionalität und die Auswirkungen zu bewerten, wurden zwei
WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1. Klasse
Personenwagen während einer Testphase zu Beginn des
Jahres 2011 installiert. Die Tests ergaben positive Ergebnisse, die
zu Diskussionen über die Nachrüstung eines Teils des bestehenden
CFF-Fahrzeugbestands führten,
einschließlich der IC 2000 Personenwagen und der
Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures
unifiées - VU IV mit WAKO-Technologie. Dieses Projekt
wurde letztendlich von den CFF nicht weiterverfolgt.
In traditionelle Zugfederungen integriert, wurde erwartet, dass das
WAKO-System Geschwindigkeiten ermöglicht, die 15 % höher sind als
die eines IC 2000, wobei ein System von
Zylindern genutzt wird, das den Wagen in die "richtige Richtung"
der Kurve ausrichtet, um die Stöße zu verringern, die mit
herkömmlichen Pendolino verbunden sind. Anstatt sich
um bis zu 8° in der Kurve zu neigen, lehnt sich der
Twindexx um maximal 2°.
Trotz anfänglicher Optimismus bezüglich des Neigungssystems sieht
sich der Twindexx kurz nach der Inbetriebnahme im
Personenverkehr erheblichen betrieblichen Herausforderungen
gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal gemeldet
werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während der Fahrt
erlebt werden. Eine von watson.ch durchgeführte Untersuchung im
Jahr 2019 zeigt, dass diese Vibrationen zu gesundheitlichen
Komplikationen bei den Mitarbeitern führen, was einige Zugbegleiter
dazu veranlasst, Urlaub zu nehmen.
In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor: "Als
der Interregio 13 Zug den Zürich Hauptbahnhof verlässt und das
Aussersihler Viadukt und die Limmat überquert, bemerken die
Fahrgäste schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges,
gekennzeichnet durch vibrierende Rückenlehnen und plötzliche
Verschiebungen auf dem oberen Deck. Während die Vibrationen für die
Fahrgäste unangenehm sind, sind die Zugführer besonders betroffen,
mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der
kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen, 200 Meter langen
Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft Transportpersonal
(SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die Knie des Personals
erheblich belasten, wobei mehrere Fälle von gesundheitlichen
Problemen dokumentiert sind, insbesondere aufgrund der
unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen
unterscheiden, bei denen das Personal sich auf solche Störungen
einstellen kann."
Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, die Muskeln ständig
anzuspannen, um den Vibrationen und der unnatürlichen Neigung des
Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In
Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Eingang von Rückmeldungen des
Personals an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie zunächst
nicht in der Lage sind, eine direkte Korrelation zwischen den
berichteten Meniskusproblemen und den
Twindexx-Zügen zu bestätigen, während medizinische
Untersuchungen im Gange sind.
Die SBB behauptet, ein Software-Update,
das darauf abzielt, die Vibrationswerte zu reduzieren, habe zu
spürbaren Verbesserungen des Fahrkomforts geführt, unterstützt
durch Bewertungen von Mitarbeitern, die an internen Tests beteiligt
waren. Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen
mit dem Twindexx inkonsistent. Erfahrene
Mitarbeiter äußern weiterhin Frustration über die anhaltenden
Probleme und stellen fest, dass die Einführung neuer Zugtypen
normalerweise mit einer Lernkurve einhergeht, die aktuellen
Vibrationen jedoch frühere Erfahrungen mit anderen Modellen
übertroffen haben.
Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom
WAKO-Neigungssystem aufgrund von Komfortproblemen und
Wartungskosten an. Für mehr Komfort soll das Feder-Dämpfer-System
überarbeitet und die Rollkompensation entfernt werden. Ein Prototyp
soll 2025 getestet werden, und die gesamte Flotte könnte bis Anfang
der 2030er Jahre umgerüstet werden.
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The WAKO tilting system:
After the commissioning of the RABDe 500
"ICN" in 2001 and the subsequent delivery of these
trains, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
conducted a survey among users to gather their opinions. Many
respondents raised concerns about motion sickness, which was
attributed to the train's active tilting system. To navigate curves
at speeds approximately 20% higher than those of conventional
trains, the ICN conforms maximally to the curve's shape
and can tilt, sometimes abruptly.
In 2010, when the CFF introduced the
Twindexx as a double-decker tilting train,
concerns regarding motion sickness reemerged. However, during its
design, Bombardier prioritized passenger comfort. The
Twindexx is the first train equipped with new
bogies from Bombardier, known as the FLEXX Tronic WAKO
("Aktive Wank-Kompensation").
The WAKO system is based on mechatronic technology, combining
mechanical and electrical components. The electrical component
includes an electro-hydraulic actuator developed by Liebherr, which
operates cylinders while navigating curves.
The mechanical aspect of WAKO features anti-roll levers positioned
obliquely inward, with their fictitious intersection point located
at the upper bridge above the car's center of gravity. This design
encourages the car to return to a horizontal position when passing
through a curve. The electronic component includes two Liebherr
electro-hydraulic actuators attached to a guiding bar, which
continue to pull the car toward the outside of the curve. In the
event of a failure of one actuator, the other can independently
manage the system's electronics without affecting speed. If both
actuators become nonoperational, they can still function as
hydraulic dampers; however, the train's speed must be slightly
reduced. This compact system enables a larger body width,
particularly in first class.
To assess its functionality and effects, two WAKO units were
installed under an A 16-94 - IC 2000 1st class passenger car
during a testing period in early 2011. The tests yielded positive
results, leading to discussions about retrofitting part of the
existing CFF fleet, including the
IC 2000 passenger coaches and the
Unified cars IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures
unifiées - VU IV, with WAKO technology. This project
was ultimately not pursued by the CFF.
Integrated into traditional train suspensions, the WAKO system was
expected to enable speeds 15% higher than those of an
IC 2000, utilizing a system of
cylinders that realign the car in the "correct direction" of the
curve, thereby reducing the jolts associated with traditional
Pendolino. Instead of tilting up to a
maximum of 8° inside the curve, the Twindexx leans
by a maximum of 2°.
Despite initial optimism regarding the tilting system, the
Twindexx faces significant operational challenges
shortly after entering passenger service. Health issues reported by
train personnel are attributed to vibrations experienced during
service. Research conducted by watson.ch in 2019 indicates that
these vibrations lead to health complications among staff,
prompting some train attendants to take leave.
In a September 2019 article, the author describes: "As the
Interregio 13 train departs from Zürich Hauptbahnhof and traverses
the Aussersihler Viadukt and the Limmat, passengers quickly notice
the train's unsettling motion, characterized by vibrating seat
backs and abrupt shifts on the upper deck. While the vibrations are
uncomfortable for passengers, the train conductors are notably
affected, with reports of significant knee and hip pain due to the
continuous movement within the lengthy, 200-meter train
compositions. Jürg Hurni from the Transport Personnel Union (SEV)
highlights that the vibrations severely impact the knees of the
staff, with multiple cases of health issues documented,
particularly due to the unpredictable nature of the jolts, which
differ from other train types where staff can brace for such
disturbances."
Conductors report the necessity of constantly tensing muscles to
counteract the vibrations and the train's unnatural tilting,
leading to fatigue and discomfort. In response to these reports,
SBB acknowledges receipt of feedback
from personnel and takes the matter seriously, although they are
initially unable to confirm any direct correlation between the
reported meniscus problems and the Twindexx trains
while medical investigations are ongoing.
The SBB claims a software update aimed at
reducing vibration levels resulted in noticeable improvements in
ride comfort, supported by assessments from staff involved in
internal testing. Despite these attempts at improvement,
experiences on the Twindexx remain inconsistent.
Veteran staff continues to express frustration over the ongoing
issues, noting that while the introduction of new train types
usually comes with a learning curve, the current vibrations have
surpassed previous experiences with other models.
In July 2022, the CFF announced the definitive
abandonment of the WAKO tilting system due to comfort issues and
maintenance costs. For more comfort, the spring-damper system is to
be revised and the roll compensation is to be removed. A prototype
is to be tested in 2025, and the entire fleet could be converted by
the early 2030s.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express, https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502, https://www.watson.ch/schweiz/oev/178824742-sbb-zugbegleiter-leiden-wegen-dosto-zug-unter-gesundheitsproblemen
Der festliche Schwung, der durch den Auftrag für neue Züge erzeugt
wurde, ist von kurzer Dauer, da Organisationen, die sich für
Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen, Bedenken äußern.
Sie kritisieren die Positionierung des Rollstuhlabteils, das zu
weit vom Rest des Zuges entfernt ist, und fordern die Installation
eines Aufzugs, um den Zugang zur oberen Ebene zu erleichtern.
Darüber hinaus wird das Design des Speisewagens als unzureichend
erachtet. Nachdem die Angelegenheit vor Gericht gebracht wird,
stellt sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) auf die Seite dieser Interessenvertretungen und
verpflichtet sich, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um
weitere rechtliche Herausforderungen während der Entwicklung der
Twindexx-Züge zu vermeiden.
Im Januar 2014, nach diesen anfänglichen rechtlichen
Auseinandersetzungen, teilt der CFF-Direktor Andreas Meyer der Presse
mit, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau
der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die zunächst
prognostizierte zweijährige Verzögerung sich potenziell verdoppeln
könnte. Wenige Wochen später berichtet RTS, dass Bombardier 320 Millionen CHF von
CFF fordert, aufgrund zahlreicher
Änderungen, die während der Entwicklung der Züge angefordert wurden
und umfangreiche technische Machbarkeitsprüfungen erforderten. Zu
diesem Zeitpunkt intensiviert sich der Konflikt zwischen
Bombardier und CFF, wobei das kanadische Unternehmen
finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während
CFF im Gegenzug Geldstrafen für
Verzögerungen beim Design, Bau und der Lieferung der Züge
anstrebt.
Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung
aufkommen, reicht CFF im April 2014 eine Strafanzeige
wegen der vorzeitigen Offenlegung vertraulicher Informationen ein,
ausgelöst durch RTS, die einen internen CFF-Rundschreiben veröffentlicht, in
dem Bombardier‘s Forderung nach 320
Millionen CHF angegeben wird. CFF gibt zu diesem Aspekt des Streits
keine offiziellen Pressemitteilungen heraus, und nur RTS kündigt
die Beschwerde an, sodass Details einer möglichen Lösung unklar
bleiben.
Im Juni 2014, während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes
Comprises", erklärt der Schweiz-Direktor von Bombardier, Stéphane Wettstein, dass die
Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und dass eine
Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen wird. Zu diesem
Zeitpunkt befinden sich die 3x-Züge in der Endmontagephase, bereit
für erste dynamische Tests.
Letztendlich, um den Konflikt zu lösen und eine kooperativere
Beziehung zu etablieren, überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags. Im
November 2014 geben sie der Presse bekannt, dass Bombardier als Entschädigung für die
Verzögerungen zusätzlich 3x-Züge liefern wird, wodurch die
Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen
Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen
werden.
Folglich wird der Rechtsstreit zwischen CFF und Bombardier bis Ende 2014 endgültig
abgeschlossen, fast drei Jahre nachdem die ersten Beschwerden von
Organisationen eingereicht wurden, die Menschen mit eingeschränkter
Mobilität vertreten.
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The festive momentum generated by the order for new trains is
short-lived as organizations advocating for people with reduced
mobility raise concerns. They criticize the positioning of the
wheelchair compartment, which is too far from the rest of the
train, and demand the installation of an elevator to facilitate
access to the upper level. Additionally, the design of the dining
car is deemed unsatisfactory. After the matter is brought to court,
the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
sides with these advocacy organizations and commits to making the
necessary modifications to avoid further legal challenges during
the development of the Twindexx trains.
In January 2014, following these initial legal disputes,
CFF director Andreas Meyer discloses
to the press that Bombardier is facing "serious problems with
the construction of the trains", indicating that the initially
projected two-year delay could potentially double. A few weeks
later, RTS reports that Bombardier demands CHF 320 million from
CFF due to numerous changes requested
during the trains' development, which necessitate extensive
technical feasibility checks. At this point, the conflict between
Bombardier and CFF intensifies, with the Canadian
firm seeking financial compensation from the federal agency while
CFF, in turn, seeks fines for delays
in the design, construction, and delivery of the trains.
As speculation of a contract termination arises in the media,
CFF files a criminal complaint in
April 2014 for the premature disclosure of confidential
information, triggered by RTS revealing an internal
CFF circular that indicates
Bombardier's demand for CHF 320
million. CFF does not issue any official press
releases regarding this aspect of the dispute, with only RTS
announcing the complaint, leaving details of any resolution
unclear.
In June 2014, during a special broadcast of "Toutes Taxes
Comprises", Bombardier's Switzerland director, Stéphane
Wettstein, states that the disputes will be amicably resolved and
that contract termination is no longer a consideration. At that
time, 3x trains are in the final assembly stage, ready for initial
dynamic tests.
Ultimately, to resolve the conflict and establish a more
cooperative relationship, CFF and Bombardier revise the terms of their
contract. In November 2014, they announce to the press that, as
compensation for the delays, Bombardier will provide an additional 3x
trains, raising the total fleet to 62x vehicles, with these new
units expected to enter service in December 2017.
Consequently, by the end of 2014, the legal battle between
CFF and Bombardier is definitively concluded, almost
three years after the initial complaints are lodged by
organizations representing people with reduced mobility.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
In seiner Zeitschrift vom 8. Juni 2015 präsentierte RTS den ersten
offiziell fertiggestellten Zugverband des
Twindexx, vom Typ RABe 502 - IR
200. Die nationalen Fernsehnachrichten sowie die
Romandy-Presse beschrieben einen eleganten Zug und hoben auch seine
technischen Eigenschaften hervor: Dank seiner
Rollkompensationsfahrwerke wurde erwartet, dass die Fahrt von
Lausanne nach Bern schließlich weniger als 60 Minuten dauern
würde.
Bombardier, das einige seiner
Mitarbeiter aufgrund von Lieferverzögerungen in technische
Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete zu diesem Anlass eine
neue Fertigungshalle mit dem Namen "Gotthard", in Anlehnung an den
gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die für 200 Meter lange
Zusammensetzungen ausgelegt ist, sollte hauptsächlich die
statischen Tests des Twindexx durchführen, während
dynamische Tests auf dem Velim-Kreis (Tschechische Republik) für
hohe Geschwindigkeiten (200 km/h) und im Netzwerk der
CFF zum Testen des WAKO-Systems
durchgeführt werden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und
seinen Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Fahrwerken
des New
Pendolino von Alstom, die bei einigen Passagieren
Reisekrankheit verursachten.
Die CFF wollte, dass der
Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit
einer Sitzplatzkapazität, die 50 % höher ist als die eines
IC 2000, während der Komfort an Bord
erhalten bleibt, indem das Rollen, das in anderen Neigzügen wie dem
ICN erlebt wird, vermieden wird. Sogar der
Leiter des Fernverkehrs bei der Bundesbehörde, Vincent Ducrot,
versicherte bei der Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2010, dass
die durch vorherige Neigungssysteme verursachte Reisekrankheit mit
dem Twindexx nicht auftreten würde.
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In its journal of June 8th, 2015, RTS presented the first
officially completed trainset of the Twindexx, of
the type RABe 502 - IR 200. The national television
news, just like the Romandy press, described an elegant train and
also highlighted its technical features: thanks to its roll
compensation bogies, the journey from Lausanne to Bern was expected
to finally take less than 60 minutes.
Bombardier, which had to place some of
its employees on technical unemployment due to delivery delays,
inaugurated a new construction hall for the occasion, named
"Gotthard," in reference to the eponymous tunnel. Capable of
accommodating 200-meter-long compositions, this part of the
Villeneuve factory would primarily handle static testing of the
Twindexx, while dynamic tests would be conducted
on the Velim circuit (Czech Republic) for high speeds (200 km/h)
and on the CFF network for testing the WAKO
system. So far, the latter has proven its effectiveness and
comfort, unlike the Tiltronix bogies of the New
Pendolino from Alstom, which caused seasickness among
some passengers.
The CFF wanted the
Twindexx to be the flagship of their fleet,
allowing for a seating capacity 50% greater than that of an
IC 2000, while maintaining onboard
comfort by avoiding the roll experienced in other tilting trains,
such as the ICN. Even the head of long-distance services
at the federal agency, Vincent Ducrot, assured at the signing of
the contract in 2010 that the seasickness generated by previous
tilting systems would be nonexistent with the Twindexx.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Trotz Bombardiers Versprechen und der
Vertragsneuverhandlung im Jahr 2014 blieben die Züge bis Mitte
Dezember 2016 in intensiven Testphasen. Am 14. Dezember
veröffentlichte die Radio Télévision Suisse (RTS) eine Erklärung,
in der Andreas Meyer, Direktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS), klare Zweifel hinsichtlich der tatsächlichen
Lieferung der ersten Züge im Jahr 2017 äußerte und auf
Computerprobleme hinwies, die der kanadische Hersteller während der
Testfahrten im CFF-Netzwerk hatte. Im Gegensatz dazu
blieb Stéphane Wettstein, der Direktor von Bombardier Schweiz, optimistisch und kündigte
an, dass von den 436 bestellten Doppelstockwagen 90 bereit waren,
getestet und bis Ende 2017 in den kommerziellen Betrieb überführt
zu werden. CFF, das nicht bereit war, Züge mit
fragwürdiger Technologie einzusetzen—insbesondere nach den
zahlreichen Problemen, die der ursprüngliche Pendolino ETR
470 hatte—erklärte, dass der Twindexx
erst in den Fahrplan aufgenommen werden würde, wenn die Tests
zufriedenstellende Ergebnisse lieferten. Nach diesen Entwicklungen
schlugen mehrere Stimmen vor, dass es möglicherweise klüger gewesen
wäre, diesen "Vertrag des Jahrhunderts" an die konkurrierende Firma
Stadler Rail zu vergeben, insbesondere da
Stadler die ersten fünf Wagen seines
EC 250 auf der InnoTrans-Messe 2016 in Berlin
präsentiert hatte, die innerhalb von nur sechzehn Monaten entworfen
und gefertigt wurden.
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Despite Bombardier's promises and the contract
renegotiation in 2014, by mid-December 2016, the trains remained in
intensive testing phases. On December 14th, Radio Télévision Suisse
(RTS) published a statement where Andreas Meyer, director of the
Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
expressed clear doubts regarding the actual delivery of the first
trains within 2017, citing computer issues encountered by the
Canadian manufacturer during test runs on the CFF network. In contrast, Stéphane
Wettstein, the director of Bombardier Switzerland, remained optimistic,
announcing that out of the 436x double-decker cars ordered, 90x
were ready to be tested and subsequently put into commercial
service by the end of 2017. However, CFF, unwilling to deploy trains with
questionable technology—especially after the numerous issues faced
by the initial Pendolino ETR 470—declared that the
Twindexx would not be integrated into the schedule
until the tests yielded satisfactory results. Following these
developments, several voices suggested that awarding this "contract
of the century" to the competing firm Stadler
Rail might have been more prudent, particularly since
Stadler had showcased the first five cars of
its EC 250 at the 2016 InnoTrans rail fair in
Berlin, designed and manufactured within just sixteen months.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Zu Beginn des Jahres 2017 kündigt Bombardier Suisse seine Bereitschaft an, 23
Twindexx Triebzüge für die Fahrplanänderung am 10.
Dezember 2017 zu liefern. Diese Ankündigung wird jedoch schnell von
einer vorherigen Mitteilung des Managements von Bombardier überschattet, die signifikante
Entlassungen ankündigt und die Streichung von 7500 Arbeitsplätzen
im gesamten Unternehmen prognostiziert, darunter 650 in der
Schweiz. In dieser Zeit bleiben die Einzelheiten der Entlassungen
unklar, bis eine Pressekonferenz im Juni 2017 klarstellt, dass die
Einschnitte in der Schweiz hauptsächlich „befristete“ Verträge
betreffen werden – Arbeiter, die in den frühen 2010er Jahren
speziell für die Lieferung der Twindexx Züge
eingestellt wurden. Diese Arbeiter werden bis zum Abschluss des
ursprünglichen Vertrags von 2010 beschäftigt bleiben, der die
Lieferung von 59 Triebzügen umfasst und voraussichtlich Ende 2019
endet. Die Marktbedingungen in der Schweiz lassen die Fortsetzung
dieser Verträge nicht zu, da die Erneuerung des Rollmaterials für
private Schweizer Unternehmen an Stadler Rail und nicht an
Bombardier vergeben wurde. Darüber hinaus verliert die
Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) das Vertrauen in Bombardier aufgrund anhaltender
Lieferverzögerungen, was zu Zweifeln führt, ob die Optionen für
weitere 100 Triebzüge gemäß dem Vertrag von 2010 ausgeübt werden
können, was bis 2029 Arbeit am Montageort Villeneuve bereitgestellt
hätte.
Am 23. November 2017 kündigt die CFF offiziell an, dass die
Twindexx Züge nicht mit der bevorstehenden
Fahrplanänderung am 10. Dezember in Betrieb gehen werden. Das
Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt nur eine vorläufige Genehmigung
aufgrund auftretender Probleme mit der Software, die fortgesetzte
Tests bis 2018 erforderlich machen. Im Jahr 2018 müssen die Züge
auf Linien einschließlich Bern-Zürich und Zürich-Chur sowie
entscheidend von Genf Flughafen nach St. Gallen in den
kommerziellen Betrieb genommen werden. Dieser Zeitplan stellt die
letzte Frist dar, die die CFF tolerieren kann, angesichts ihrer
Pläne und der Verfügbarkeit von Rollmaterial; darüber hinaus müssen
alternative Lösungen gesucht werden, um die resultierenden Engpässe
zu beheben.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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At the beginning of 2017, Bombardier Suisse announces its readiness to
supply 23x Twindexx trainsets for the schedule
change on December 10th, 2017. However, this announcement is
quickly overshadowed by a prior announcement from Bombardier's management regarding significant
layoffs, forecasting the elimination of 7500 jobs across the
company, including 650 in Switzerland. During this period, the
details of the layoffs remain unclear until a press conference in
June 2017 clarifies that the cuts in Switzerland will primarily
affect "temporary" contracts—workers hired in the early 2010s
specifically for the delivery of the Twindexx
trains. These workers will remain employed until the conclusion of
the original contract signed in 2010, which involves the delivery
of 59x trainsets, scheduled to end in late 2019. The Swiss market
conditions do not allow for the continuation of these contracts, as
the renewal of rolling stock for private Swiss companies has been
awarded to Stadler Rail instead of Bombardier. Additionally, the
Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
loses confidence in Bombardier due to ongoing delivery delays,
leading to doubt about exercising options for an additional 100x
trainsets as per the 2010 contract, which would have provided work
at the Villeneuve assembly site until 2029.
On November 23rd, 2017, the CFF officially announces that the
Twindexx trains will not enter service with the
upcoming schedule change on December 10. The Federal Office of
Transport (OFT) only grants a provisional approval due to emerging
issues with the software, necessitating continued testing until
2018. During 2018, the trains must be put into commercial service
on routes including Bern-Zurich and Zurich-Chur, as well as,
crucially, Geneva Airport to St. Gallen. This timeline represents
the final deadline the CFF can tolerate, considering their
plans and rolling stock availability; beyond this point,
alternative solutions must be sought to address the resultant
shortages.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
In November 2017, the Federal Office of Transport (OFT) grants
provisional authorization for the first six
Twindexx trainsets, including 2x RABe 502 - IR
100, 2x RABe 502 - IR
200, and 2x RABDe 502 - IC 200 units,
to operate on the Swiss network with passengers onboard. This
authorization is subject to renewal in 2018 to assess how the
trains perform under the demanding schedule of the Swiss railways.
Should the tests yield positive results, both the initial and
subsequent trainsets could receive permanent certification and be
integrated into the originally planned routes, such as Geneva
Airport to St. Gallen, along with other high-traffic lines.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Am 26. Februar 2018 werden die ersten Twindexx
Zugverbände den Schweizer Pendlern zur Verfügung gestellt, wobei
CFF Führungskräfte und
Bombardier Ingenieure an Bord anwesend
sind. Erste Eindrücke zeigen, dass die Züge ein hohes Maß an
Komfort bieten und die Motoren auf Energieeffizienz, insbesondere
beim Start, ausgelegt sind. Das
Scharfenberg-Automatik-Kupplungssystem erleichtert das Kuppeln von
zwei Zugverbänden während der Hauptverkehrszeiten und das Trennen
in Nebenzeiten.
Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem
operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen
auf. Erstens benötigt die Software des elektronischen Systems eine
40-minütige Wartezeit, um einen Zug nach einer Rückfahrt von den
Endstationen neu zu starten. Dieses Problem wird schließlich durch
ein Software-Update des Herstellers gelöst.
Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter
Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Inneren des Zuges
zu steil ist, was ein autonomes Verlassen mit einem Rollstuhl
verhindert. Dies stellt eine erhebliche rechtliche Herausforderung
dar, da bis 2023 CFF sicherstellen muss, dass
mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit
eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der
Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reicht
eine Interessengruppe zur Vertretung von Menschen mit Behinderungen
beim Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen eine Beschwerde ein.
Das Gericht bestätigt die vom OFT erteilte vorläufige Genehmigung,
die es dem Twindexx ermöglicht, ohne
Einschränkungen zu operieren. Dennoch fordern diese
Interessengruppen, dass die verbleibenden im Bau befindlichen
Zugverbände den Schweizer Gesetzen entsprechen. In Reaktion darauf
erklärt CFF, dass der
Twindexx nach europäischen Standards, die in der
Schweiz anwendbar sind, entworfen wurde, und argumentiert, dass die
Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifikation der Rampe zur
Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer würde gegen europäische
Standards verstoßen, während sie den 2010 festgelegten Schweizer
Anforderungen entsprechen würde, da der Zug den aktuellen Normen
entspricht. Laufende Gespräche zielen darauf ab, einen Kompromiss
zwischen diesen regulatorischen Rahmenbedingungen zu finden,
insbesondere da CFF beabsichtigt, sicherzustellen,
dass der Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards
für den grenzüberschreitenden Verkehr auf der Strecke
Zürich-München erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme
hervor, wie die LCD-Bildschirme, die die Haltestellen anzeigen, die
Berichten zufolge zu viel Licht reflektieren und für sehbehinderte
Personen schwer lesbar sind, sowie die steile Treppe zum Oberdeck
und die Türöffnungsknöpfe, die von einem Rollstuhl aus nicht
zugänglich sind.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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On February 26th, 2018, the first Twindexx
trainsets are made available to Swiss commuters, with
CFF executives and Bombardier engineers present onboard. Initial
impressions indicate that the trains offer a high level of comfort,
and the motors are designed for energy efficiency, particularly
during startup. The Scharfenberg automatic coupling system
facilitates coupling two trainsets during peak hours and separating
them during off-peak times.
However, between the provisional approval in December 2017 and the
operational launch in February 2018, two complications arise.
First, the electronic system's software requires a 40-minute wait
for a train to restart after a reverse departure from terminal
stations. This issue is eventually resolved through a software
update from the manufacturer.
The second problem remains unresolved; individuals with reduced
mobility note that the access ramp inside the train is too steep,
preventing a wheelchair from exiting autonomously. This poses a
significant legal challenge, as by 2023, CFF must ensure that at least one
train per hour is accessible to persons with reduced mobility on
each line. Since the Twindexx does not meet this
requirement, disability advocacy groups file a complaint with the
Federal Administrative Court in St. Gallen. The court upholds the
provisional authorization issued by the OFT, allowing the
Twindexx to operate without restrictions.
Nevertheless, these advocacy groups demand that the remaining
trainsets under construction comply with Swiss legislation. In
response, CFF states that the
Twindexx was designed according to European
standards applicable in Switzerland, arguing that the ramp's slope
is compliant. Modifying the ramp for wheelchair accessibility would
violate European standards while adhering to Swiss requirements
established in 2010, as the train conforms to current norms.
Ongoing discussions aim to find a compromise between these
regulatory frameworks, particularly since CFF intends to ensure the
Twindexx meets EU standards for service on the
cross-border Zurich-Munich route by the end of 2023. Additionally,
the complaint highlights issues such as the LCD screens displaying
station stops, which reportedly reflect too much light and are
difficult for visually impaired individuals to read, as well as the
steep stairway leading to the upper deck and door opening buttons
that are inaccessible from a wheelchair.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Nachdem angekündigt wurde, dass die Züge bis zur Fahrplanänderung
im Dezember 2018 für die IC 1-Linie zwischen dem Flughafen Genf und
St. Gallen bereit sein würden, sah sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schnell mit Enttäuschung konfrontiert, da die
Zuverlässigkeitsrate der Züge als sehr niedrig, wenn nicht gar
mittelmäßig, befunden wurde. Folglich blieben die Züge auf
verschiedenen Linien in der deutschsprachigen Schweiz,
einschließlich der RegioExpress-Linie Zürich - Chur, in ihrer
"Versuchsphase" eingeschränkt, wo sie aufgrund ihrer noch fragilen
Technologie zu Verspätungen und Ausfällen führten. Sowohl die
Presse als auch das Schweizer Parlament begannen, Ungeduld
hinsichtlich der Lieferverzögerungen und der zusätzlichen Kosten,
die daraus resultieren würden, zu äußern. In einem Versuch, die
Bedenken zu mildern, hielten die CFF und Bombardier eine Pressekonferenz ab, auf der
sie die verschiedenen aufgetretenen Probleme, potenzielle Lösungen
und Antworten auf kursierende Gerüchte, einschließlich der
Möglichkeit exorbitanter Strafen, skizzierten. Allerdings blieben
die Züge trotz der verschiedenen Verbesserungen, die von
Bombardier vorgenommen und versprochen
wurden, fast neun Jahre nach Vertragsunterzeichnung technisch
fragil, und laut einigen Experten waren sie immer noch nicht bereit
für den kommerziellen Betrieb bei engen Fahrplänen. Es ist auch
bemerkenswert, dass weder Österreich noch Deutschland die
Twindexx genehmigt hatten, obwohl er in diesen
Ländern, insbesondere auf der Linie Zürich - München, betrieben
werden sollte.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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After announcing that the trains would be ready for the IC 1 line
between Geneva Airport and St. Gallen by the December 2018
timetable change, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
quickly faced disappointment as the reliability rate of the trains
was found to be very low, if not mediocre. Consequently, the trains
remained confined to their "trial period" on various lines in
German-speaking Switzerland, including the RegioExpress Zürich -
Chur line, where they caused delays and cancellations due to their
still fragile technology. Both the press and the Swiss Parliament
began to express impatience regarding the delivery delays and the
additional costs that would arise from them. In an effort to
alleviate concerns, the CFF and Bombardier held a press conference, where
they outlined the various problems encountered, potential
solutions, and responses to circulating rumors, including the
possibility of exorbitant penalties. However, despite the various
improvements made and promised by Bombardier, the trains remained technically
fragile nearly nine years after the contract was signed, and
according to some experts, they were still not ready for commercial
operation at tight schedules. It is also noteworthy that neither
Austria nor Germany had approved the Twindexx,
even though it was supposed to operate in those countries,
particularly on the Zürich - Munich line.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Im Jahr 2020 werden Züge auf der Hauptlinie IC1 zwischen dem
Flughafen Genf und St. Gallen eingeführt, die nur an Wochenenden
betrieben werden. Der erste kommerzielle Einsatz auf der IC1-Linie
findet am Samstag, den 13. Juni 2020, statt. Daraufhin erhöht die
Schweizerische Bundesbahn (SBB CFF
FFS) schrittweise die Anzahl dieser Züge auf der
Linie. Bis Dezember 2021, während des Fahrplanwechsels, setzt
CFF systematisch nur 400 Meter lange
Twindexx-Züge auf der IC1-Linie ein.
Zusätzlich verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der
IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen
Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel
und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf
verschiedenen RegioExpress-Linien in der deutschsprachigen
Schweiz.
Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge weiter auf der IC2-Linie
zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie auf der IC21-Linie
zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) während der
Hauptverkehrszeiten eingeführt.
Schließlich fährt nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 eine
erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen
Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren
Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der
IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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In 2020, trains are introduced on the main IC1 line between Geneva
Airport and St. Gallen, operating only on weekends. The first
commercial service on the IC1 line occurs on Saturday, June 13th,
2020. Following this, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
progressively increase the number of these trains on the line. By
December 2021, during the timetable change, CFF systematically deploys only
400-meter-long Twindexx trains on the IC1 line.
Additionally, since December 2020, these trains also operate on the
IC3 line between Basel - Zurich and Chur, the IR13 line between
Zurich - St. Gallen and Sargans, the IR36/37 lines between Basel
and Zurich, the IR70 line between Zurich and Lucerne, and various
RegioExpress lines in German-speaking Switzerland.
From April 5th, 2021, these trains are further introduced on the
IC2 line between Zurich-Zug and Lugano (-Chiasso) as well as the
IC21 line between Basel-Lucerne and Lugano (-Chiasso) during peak
hours.
Finally, following the timetable change in December 2023, a
significant number of these trains also run on the IR15 line
between Geneva Airport-Lausanne-Bern and Lucerne in multiple
compositions of 200 or 300 meters in length, as well as on the IR27
line between Lucerne and Basel.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Source:
bahnbilder.ch
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bahnamateurbilder.startbilder.de
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