RABDe 502 - IC 200 | TrainsDepot.org

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RABDe 502 - IC 200

Auch bekannt als:

TWINDEXX (Swiss) ExpressFV-Dosto

UIC / EVN Nummerierung:

94 85 0 50294 85 1 50294 85 8 50294 85 7 50294 85 6 50294 85 5 50294 85 4 50294 85 3 50294 85 2 502

Fahrzeugtyp:

Electric multiple unit - EMU

Registrierungsland:

Switzerland

Eisenbahngesellschaften:

SBB CFF FFS - Schweizerische Bundesbahnen / Chemins de fer fédéraux suisses / Ferrovie federali svizzere

Technische Details verbergen

Im Dienst:

von 2017

Epoche:

Gebaut von:

Bombardier Transportation

Spurweite:

Standard gauge (1'435 mm)

Elektrische Systeme:

15 kV AC / 16,7 Hz

Stromabnehmer:

Pantograph - Asymmetrical

Length over buffers (mm):

200'600 mm

Width (mm):

2'800 mm

Height (mm | over lowered pantograph):

4'590 mm

Power output (x'xxx kW / x'xxx hp):

7'500 kW

Bogie wheelbase (mm):

2'500 mm

Maximum speed (km/h):

200 km/h

Total number of seats (1st class seats / 2nd class seats / 3rd class seats / folding seats):

176x 1st class seats
401x 2nd class seats
29x restaurant seats
606x total number of seats

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2009

Im Jahr 2009 gab die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) einen Aufruf zur Ausschreibung für den Kauf von 59x Doppelstockzugsets heraus, die darauf ausgelegt sind, Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h durch robuste Beschleunigungs- und Bremsfähigkeiten zu erreichen. Diese Initiative sollte der steigenden Nachfrage von Fahrgästen gerecht werden, insbesondere auf den strategischen Strecken zwischen Genf und Lausanne sowie Lausanne und Bern, die sich dem Sättigungspunkt näherten.

Nach Abschluss des Ausschreibungsverfahrens reichten Siemens, Stadler Rail und Bombardier Vorschläge ein. Die Spezifikationen umreißen die Notwendigkeit eines geräumigen, komfortablen und praktischen Zuges, der die Barrierefreiheit verbessert und einen schnellen Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen ermöglicht, wodurch die Haltezeiten reduziert werden. Um die Effizienz der Reisezeit zu maximieren, mussten die Züge neigungsverstellbar sein. Siemens schlug ein System mit Primärfederungen vor, während Stadler sich für eine passive Neigungsverstellung entschied, ähnlich wie bei bestimmten spanischen Talgo Zügen. Bombardier hingegen bot seine WAKO-Tragwerke an, die aus seiner FLEXX Tronic Reihe stammen und für ihre Rollkompensationsfähigkeiten bekannt sind.

Die CFF wählt Bombardier als Gewinner eines Vertrags im Wert von 1,86 Milliarden Franken für die Lieferung von 59x Zügen, mit einer Option auf 100 zusätzliche Züge. Während der anschließenden Verhandlungen aufgrund von Lieferverzögerungen erhält die CFF 3x zusätzliche Einheiten als Entschädigung.

Die Züge werden in drei Versionen hergestellt:
- 23x Einheiten für die IC 200¹ Version, klassifiziert als RABDe 502 001 - 023;
- 30x Einheiten für die IR 200¹ Version, klassifiziert als RABe 502 201 - 230;
- 9x Einheiten für die IR 100¹ Version, klassifiziert als RABe 502 401 - 409.

Laut Bombardier und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS) zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung ist der Twindexx darauf ausgelegt, größeren Komfort zu bieten. Der Zug zeichnet sich durch eine Abwesenheit von Vibrationen, wasserdichte Komponenten und 230 V Steckdosen in der ersten und zweiten Klasse aus. Er bietet zudem 4G Mobilfunkempfang. Der Twindexx umfasst barrierefreie Toiletten für Fahrgäste mit Behinderungen, einen Spielbereich für Kinder im führenden zweiten Klassenwagen, Überwachungskameras und ein Klimaanlagensystem, das sich je nach Anzahl der Fahrgäste im Zug anpasst.

Um den Kunden einen ersten Überblick zu geben, baute Bombardier zu Beginn des Jahres 2011 ein 1:1 Modell aus Holz² des Twindexx (Typ IC 200), das im August desselben Jahres Fachleuten präsentiert wurde. Nach einer gründlichen Prüfung des Modells gaben 200 konsultierte Personen über 1000 Vorschläge ab, was zu einigen der späteren erheblichen Verzögerungen führte.

¹ Der Versionsname identifiziert die Länge der Züge, die aus acht Elementen für insgesamt etwa 200 Meter oder vier Elementen für insgesamt etwa 100 Meter bestehen.
² In ähnlicher Weise baute Stadler Rail nach Unterzeichnung des Vertrags über die Lieferung von 29x EC 250 "Giruno" Zügen ebenfalls ein vergleichbares Modell, um die gleichen Probleme zu vermeiden, die zu diesem Zeitpunkt bei seinem Wettbewerber aufgetreten waren.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2010

Der Bau der Züge begann 2010 in den Bombardier Werkstätten in Görlitz (Deutschland) für die Herstellung der Aluminiumkörper der Wagen sowie die komplette Montage der Steuerwagen, während die Endmontage der Zwischenwagen in Villeneuve (Schweiz) stattfinden würde.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2011

Das WAKO-Neigungssystem:

Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500 "ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Auslieferung dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren Meinungen zu sammeln. Viele Befragte äußerten Bedenken hinsichtlich der Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungssystem des Zuges zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten zu durchfahren, die etwa 20 % höher sind als die konventioneller Züge, passt sich der ICN maximal der Form der Kurve an und kann sich manchmal abrupt neigen.

Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als doppelstöckigen Neigzug einführte, traten Bedenken bezüglich der Reisekrankheit erneut auf. Bei der Planung legte Bombardier jedoch Wert auf den Komfort der Fahrgäste. Der Twindexx ist der erste Zug, der mit neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, die als FLEXX Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation") bekannt sind.

Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die mechanische und elektrische Komponenten kombiniert. Die elektrische Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Durchfahren von Kurven betätigt.

Der mechanische Aspekt von WAKO umfasst Anti-Kipphebel, die schräg nach innen positioniert sind, wobei ihr fiktiver Schnittpunkt an der oberen Brücke über dem Schwerpunk des Wagens liegt. Dieses Design fördert die Rückkehr des Wagens in eine horizontale Position beim Durchfahren einer Kurve. Die elektronische Komponente besteht aus zwei elektro-hydraulischen Aktuatoren von Liebherr, die an einer Führungsstange angebracht sind, die den Wagen weiterhin nach außen zur Kurve zieht. Im Falle eines Ausfalls eines Aktuators kann der andere unabhängig die Elektronik des Systems verwalten, ohne die Geschwindigkeit zu beeinflussen. Wenn beide Aktuatoren ausfallen, können sie weiterhin als hydraulische Dämpfer fungieren; jedoch muss die Geschwindigkeit des Zuges leicht reduziert werden. Dieses kompakte System ermöglicht eine größere Wagenbreite, insbesondere in der ersten Klasse.

Um die Funktionalität und die Auswirkungen zu bewerten, wurden zwei WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1. Klasse Personenwagen während einer Testphase zu Beginn des Jahres 2011 installiert. Die Tests ergaben positive Ergebnisse, die zu Diskussionen über die Nachrüstung eines Teils des bestehenden CFF-Fahrzeugbestands führten, einschließlich der IC 2000 Personenwagen und der Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures unifiées - VU IV mit WAKO-Technologie. Dieses Projekt wurde letztendlich von den CFF nicht weiterverfolgt.

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In traditionelle Zugfederungen integriert, wurde erwartet, dass das WAKO-System Geschwindigkeiten ermöglicht, die 15 % höher sind als die eines IC 2000, wobei ein System von Zylindern genutzt wird, das den Wagen in die "richtige Richtung" der Kurve ausrichtet, um die Stöße zu verringern, die mit herkömmlichen Pendolino verbunden sind. Anstatt sich um bis zu 8° in der Kurve zu neigen, lehnt sich der Twindexx um maximal 2°.

Trotz anfänglicher Optimismus bezüglich des Neigungssystems sieht sich der Twindexx kurz nach der Inbetriebnahme im Personenverkehr erheblichen betrieblichen Herausforderungen gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal gemeldet werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während der Fahrt erlebt werden. Eine von watson.ch durchgeführte Untersuchung im Jahr 2019 zeigt, dass diese Vibrationen zu gesundheitlichen Komplikationen bei den Mitarbeitern führen, was einige Zugbegleiter dazu veranlasst, Urlaub zu nehmen.

In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor: "Als der Interregio 13 Zug den Zürich Hauptbahnhof verlässt und das Aussersihler Viadukt und die Limmat überquert, bemerken die Fahrgäste schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges, gekennzeichnet durch vibrierende Rückenlehnen und plötzliche Verschiebungen auf dem oberen Deck. Während die Vibrationen für die Fahrgäste unangenehm sind, sind die Zugführer besonders betroffen, mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen, 200 Meter langen Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft Transportpersonal (SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die Knie des Personals erheblich belasten, wobei mehrere Fälle von gesundheitlichen Problemen dokumentiert sind, insbesondere aufgrund der unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen unterscheiden, bei denen das Personal sich auf solche Störungen einstellen kann."

Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, die Muskeln ständig anzuspannen, um den Vibrationen und der unnatürlichen Neigung des Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Eingang von Rückmeldungen des Personals an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie zunächst nicht in der Lage sind, eine direkte Korrelation zwischen den berichteten Meniskusproblemen und den Twindexx-Zügen zu bestätigen, während medizinische Untersuchungen im Gange sind.

Die SBB behauptet, ein Software-Update, das darauf abzielt, die Vibrationswerte zu reduzieren, habe zu spürbaren Verbesserungen des Fahrkomforts geführt, unterstützt durch Bewertungen von Mitarbeitern, die an internen Tests beteiligt waren. Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen mit dem Twindexx inkonsistent. Erfahrene Mitarbeiter äußern weiterhin Frustration über die anhaltenden Probleme und stellen fest, dass die Einführung neuer Zugtypen normalerweise mit einer Lernkurve einhergeht, die aktuellen Vibrationen jedoch frühere Erfahrungen mit anderen Modellen übertroffen haben.

Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom WAKO-Neigungssystem aufgrund von Komfortproblemen und Wartungskosten an. Für mehr Komfort soll das Feder-Dämpfer-System überarbeitet und die Rollkompensation entfernt werden. Ein Prototyp soll 2025 getestet werden, und die gesamte Flotte könnte bis Anfang der 2030er Jahre umgerüstet werden.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express, https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502, https://www.watson.ch/schweiz/oev/178824742-sbb-zugbegleiter-leiden-wegen-dosto-zug-unter-gesundheitsproblemen

2014

Der festliche Schwung, der durch den Auftrag für neue Züge erzeugt wurde, ist von kurzer Dauer, da Organisationen, die sich für Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen, Bedenken äußern. Sie kritisieren die Positionierung des Rollstuhlabteils, das zu weit vom Rest des Zuges entfernt ist, und fordern die Installation eines Aufzugs, um den Zugang zur oberen Ebene zu erleichtern. Darüber hinaus wird das Design des Speisewagens als unzureichend erachtet. Nachdem die Angelegenheit vor Gericht gebracht wird, stellt sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) auf die Seite dieser Interessenvertretungen und verpflichtet sich, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um weitere rechtliche Herausforderungen während der Entwicklung der Twindexx-Züge zu vermeiden.

Im Januar 2014, nach diesen anfänglichen rechtlichen Auseinandersetzungen, teilt der CFF-Direktor Andreas Meyer der Presse mit, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die zunächst prognostizierte zweijährige Verzögerung sich potenziell verdoppeln könnte. Wenige Wochen später berichtet RTS, dass Bombardier 320 Millionen CHF von CFF fordert, aufgrund zahlreicher Änderungen, die während der Entwicklung der Züge angefordert wurden und umfangreiche technische Machbarkeitsprüfungen erforderten. Zu diesem Zeitpunkt intensiviert sich der Konflikt zwischen Bombardier und CFF, wobei das kanadische Unternehmen finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während CFF im Gegenzug Geldstrafen für Verzögerungen beim Design, Bau und der Lieferung der Züge anstrebt.

Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung aufkommen, reicht CFF im April 2014 eine Strafanzeige wegen der vorzeitigen Offenlegung vertraulicher Informationen ein, ausgelöst durch RTS, die einen internen CFF-Rundschreiben veröffentlicht, in dem Bombardier‘s Forderung nach 320 Millionen CHF angegeben wird. CFF gibt zu diesem Aspekt des Streits keine offiziellen Pressemitteilungen heraus, und nur RTS kündigt die Beschwerde an, sodass Details einer möglichen Lösung unklar bleiben.

Im Juni 2014, während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes Comprises", erklärt der Schweiz-Direktor von Bombardier, Stéphane Wettstein, dass die Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und dass eine Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen wird. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die 3x-Züge in der Endmontagephase, bereit für erste dynamische Tests.

Letztendlich, um den Konflikt zu lösen und eine kooperativere Beziehung zu etablieren, überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags. Im November 2014 geben sie der Presse bekannt, dass Bombardier als Entschädigung für die Verzögerungen zusätzlich 3x-Züge liefern wird, wodurch die Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden.

Folglich wird der Rechtsstreit zwischen CFF und Bombardier bis Ende 2014 endgültig abgeschlossen, fast drei Jahre nachdem die ersten Beschwerden von Organisationen eingereicht wurden, die Menschen mit eingeschränkter Mobilität vertreten.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2015

In seiner Zeitschrift vom 8. Juni 2015 präsentierte RTS den ersten offiziell fertiggestellten Zugverband des Twindexx, vom Typ RABe 502 - IR 200. Die nationalen Fernsehnachrichten sowie die Romandy-Presse beschrieben einen eleganten Zug und hoben auch seine technischen Eigenschaften hervor: Dank seiner Rollkompensationsfahrwerke wurde erwartet, dass die Fahrt von Lausanne nach Bern schließlich weniger als 60 Minuten dauern würde.

Bombardier, das einige seiner Mitarbeiter aufgrund von Lieferverzögerungen in technische Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete zu diesem Anlass eine neue Fertigungshalle mit dem Namen "Gotthard", in Anlehnung an den gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die für 200 Meter lange Zusammensetzungen ausgelegt ist, sollte hauptsächlich die statischen Tests des Twindexx durchführen, während dynamische Tests auf dem Velim-Kreis (Tschechische Republik) für hohe Geschwindigkeiten (200 km/h) und im Netzwerk der CFF zum Testen des WAKO-Systems durchgeführt werden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und seinen Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Fahrwerken des New Pendolino von Alstom, die bei einigen Passagieren Reisekrankheit verursachten.

Die CFF wollte, dass der Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit einer Sitzplatzkapazität, die 50 % höher ist als die eines IC 2000, während der Komfort an Bord erhalten bleibt, indem das Rollen, das in anderen Neigzügen wie dem ICN erlebt wird, vermieden wird. Sogar der Leiter des Fernverkehrs bei der Bundesbehörde, Vincent Ducrot, versicherte bei der Unterzeichnung des Vertrags im Jahr 2010, dass die durch vorherige Neigungssysteme verursachte Reisekrankheit mit dem Twindexx nicht auftreten würde.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2016

Trotz Bombardiers Versprechen und der Vertragsneuverhandlung im Jahr 2014 blieben die Züge bis Mitte Dezember 2016 in intensiven Testphasen. Am 14. Dezember veröffentlichte die Radio Télévision Suisse (RTS) eine Erklärung, in der Andreas Meyer, Direktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS), klare Zweifel hinsichtlich der tatsächlichen Lieferung der ersten Züge im Jahr 2017 äußerte und auf Computerprobleme hinwies, die der kanadische Hersteller während der Testfahrten im CFF-Netzwerk hatte. Im Gegensatz dazu blieb Stéphane Wettstein, der Direktor von Bombardier Schweiz, optimistisch und kündigte an, dass von den 436 bestellten Doppelstockwagen 90 bereit waren, getestet und bis Ende 2017 in den kommerziellen Betrieb überführt zu werden. CFF, das nicht bereit war, Züge mit fragwürdiger Technologie einzusetzen—insbesondere nach den zahlreichen Problemen, die der ursprüngliche Pendolino ETR 470 hatte—erklärte, dass der Twindexx erst in den Fahrplan aufgenommen werden würde, wenn die Tests zufriedenstellende Ergebnisse lieferten. Nach diesen Entwicklungen schlugen mehrere Stimmen vor, dass es möglicherweise klüger gewesen wäre, diesen "Vertrag des Jahrhunderts" an die konkurrierende Firma Stadler Rail zu vergeben, insbesondere da Stadler die ersten fünf Wagen seines EC 250 auf der InnoTrans-Messe 2016 in Berlin präsentiert hatte, die innerhalb von nur sechzehn Monaten entworfen und gefertigt wurden.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2017

Zu Beginn des Jahres 2017 kündigt Bombardier Suisse seine Bereitschaft an, 23 Twindexx Triebzüge für die Fahrplanänderung am 10. Dezember 2017 zu liefern. Diese Ankündigung wird jedoch schnell von einer vorherigen Mitteilung des Managements von Bombardier überschattet, die signifikante Entlassungen ankündigt und die Streichung von 7500 Arbeitsplätzen im gesamten Unternehmen prognostiziert, darunter 650 in der Schweiz. In dieser Zeit bleiben die Einzelheiten der Entlassungen unklar, bis eine Pressekonferenz im Juni 2017 klarstellt, dass die Einschnitte in der Schweiz hauptsächlich „befristete“ Verträge betreffen werden – Arbeiter, die in den frühen 2010er Jahren speziell für die Lieferung der Twindexx Züge eingestellt wurden. Diese Arbeiter werden bis zum Abschluss des ursprünglichen Vertrags von 2010 beschäftigt bleiben, der die Lieferung von 59 Triebzügen umfasst und voraussichtlich Ende 2019 endet. Die Marktbedingungen in der Schweiz lassen die Fortsetzung dieser Verträge nicht zu, da die Erneuerung des Rollmaterials für private Schweizer Unternehmen an Stadler Rail und nicht an Bombardier vergeben wurde. Darüber hinaus verliert die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) das Vertrauen in Bombardier aufgrund anhaltender Lieferverzögerungen, was zu Zweifeln führt, ob die Optionen für weitere 100 Triebzüge gemäß dem Vertrag von 2010 ausgeübt werden können, was bis 2029 Arbeit am Montageort Villeneuve bereitgestellt hätte.

Am 23. November 2017 kündigt die CFF offiziell an, dass die Twindexx Züge nicht mit der bevorstehenden Fahrplanänderung am 10. Dezember in Betrieb gehen werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt nur eine vorläufige Genehmigung aufgrund auftretender Probleme mit der Software, die fortgesetzte Tests bis 2018 erforderlich machen. Im Jahr 2018 müssen die Züge auf Linien einschließlich Bern-Zürich und Zürich-Chur sowie entscheidend von Genf Flughafen nach St. Gallen in den kommerziellen Betrieb genommen werden. Dieser Zeitplan stellt die letzte Frist dar, die die CFF tolerieren kann, angesichts ihrer Pläne und der Verfügbarkeit von Rollmaterial; darüber hinaus müssen alternative Lösungen gesucht werden, um die resultierenden Engpässe zu beheben.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2017

November

In November 2017, the Federal Office of Transport (OFT) grants provisional authorization for the first six Twindexx trainsets, including 2x RABe 502 - IR 100, 2x RABe 502 - IR 200, and 2x RABDe 502 - IC 200 units, to operate on the Swiss network with passengers onboard. This authorization is subject to renewal in 2018 to assess how the trains perform under the demanding schedule of the Swiss railways. Should the tests yield positive results, both the initial and subsequent trainsets could receive permanent certification and be integrated into the originally planned routes, such as Geneva Airport to St. Gallen, along with other high-traffic lines.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2018

Februar 26

Am 26. Februar 2018 werden die ersten Twindexx Zugverbände den Schweizer Pendlern zur Verfügung gestellt, wobei CFF Führungskräfte und Bombardier Ingenieure an Bord anwesend sind. Erste Eindrücke zeigen, dass die Züge ein hohes Maß an Komfort bieten und die Motoren auf Energieeffizienz, insbesondere beim Start, ausgelegt sind. Das Scharfenberg-Automatik-Kupplungssystem erleichtert das Kuppeln von zwei Zugverbänden während der Hauptverkehrszeiten und das Trennen in Nebenzeiten.

Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen auf. Erstens benötigt die Software des elektronischen Systems eine 40-minütige Wartezeit, um einen Zug nach einer Rückfahrt von den Endstationen neu zu starten. Dieses Problem wird schließlich durch ein Software-Update des Herstellers gelöst.

Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Inneren des Zuges zu steil ist, was ein autonomes Verlassen mit einem Rollstuhl verhindert. Dies stellt eine erhebliche rechtliche Herausforderung dar, da bis 2023 CFF sicherstellen muss, dass mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reicht eine Interessengruppe zur Vertretung von Menschen mit Behinderungen beim Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen eine Beschwerde ein. Das Gericht bestätigt die vom OFT erteilte vorläufige Genehmigung, die es dem Twindexx ermöglicht, ohne Einschränkungen zu operieren. Dennoch fordern diese Interessengruppen, dass die verbleibenden im Bau befindlichen Zugverbände den Schweizer Gesetzen entsprechen. In Reaktion darauf erklärt CFF, dass der Twindexx nach europäischen Standards, die in der Schweiz anwendbar sind, entworfen wurde, und argumentiert, dass die Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifikation der Rampe zur Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer würde gegen europäische Standards verstoßen, während sie den 2010 festgelegten Schweizer Anforderungen entsprechen würde, da der Zug den aktuellen Normen entspricht. Laufende Gespräche zielen darauf ab, einen Kompromiss zwischen diesen regulatorischen Rahmenbedingungen zu finden, insbesondere da CFF beabsichtigt, sicherzustellen, dass der Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards für den grenzüberschreitenden Verkehr auf der Strecke Zürich-München erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme hervor, wie die LCD-Bildschirme, die die Haltestellen anzeigen, die Berichten zufolge zu viel Licht reflektieren und für sehbehinderte Personen schwer lesbar sind, sowie die steile Treppe zum Oberdeck und die Türöffnungsknöpfe, die von einem Rollstuhl aus nicht zugänglich sind.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2018

Dezember

Nachdem angekündigt wurde, dass die Züge bis zur Fahrplanänderung im Dezember 2018 für die IC 1-Linie zwischen dem Flughafen Genf und St. Gallen bereit sein würden, sah sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) schnell mit Enttäuschung konfrontiert, da die Zuverlässigkeitsrate der Züge als sehr niedrig, wenn nicht gar mittelmäßig, befunden wurde. Folglich blieben die Züge auf verschiedenen Linien in der deutschsprachigen Schweiz, einschließlich der RegioExpress-Linie Zürich - Chur, in ihrer "Versuchsphase" eingeschränkt, wo sie aufgrund ihrer noch fragilen Technologie zu Verspätungen und Ausfällen führten. Sowohl die Presse als auch das Schweizer Parlament begannen, Ungeduld hinsichtlich der Lieferverzögerungen und der zusätzlichen Kosten, die daraus resultieren würden, zu äußern. In einem Versuch, die Bedenken zu mildern, hielten die CFF und Bombardier eine Pressekonferenz ab, auf der sie die verschiedenen aufgetretenen Probleme, potenzielle Lösungen und Antworten auf kursierende Gerüchte, einschließlich der Möglichkeit exorbitanter Strafen, skizzierten. Allerdings blieben die Züge trotz der verschiedenen Verbesserungen, die von Bombardier vorgenommen und versprochen wurden, fast neun Jahre nach Vertragsunterzeichnung technisch fragil, und laut einigen Experten waren sie immer noch nicht bereit für den kommerziellen Betrieb bei engen Fahrplänen. Es ist auch bemerkenswert, dass weder Österreich noch Deutschland die Twindexx genehmigt hatten, obwohl er in diesen Ländern, insbesondere auf der Linie Zürich - München, betrieben werden sollte.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

2020

Juni 13

Im Jahr 2020 werden Züge auf der Hauptlinie IC1 zwischen dem Flughafen Genf und St. Gallen eingeführt, die nur an Wochenenden betrieben werden. Der erste kommerzielle Einsatz auf der IC1-Linie findet am Samstag, den 13. Juni 2020, statt. Daraufhin erhöht die Schweizerische Bundesbahn (SBB CFF FFS) schrittweise die Anzahl dieser Züge auf der Linie. Bis Dezember 2021, während des Fahrplanwechsels, setzt CFF systematisch nur 400 Meter lange Twindexx-Züge auf der IC1-Linie ein.

Zusätzlich verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf verschiedenen RegioExpress-Linien in der deutschsprachigen Schweiz.

Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge weiter auf der IC2-Linie zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie auf der IC21-Linie zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) während der Hauptverkehrszeiten eingeführt.

Schließlich fährt nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023 eine erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.

Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express

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