Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: commons.wikimedia.org
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: Jean-Luc ALTHERR - flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
Quelle: flickr.com
RABe 502 - IR 100
Auch bekannt als:
TWINDEXX (Swiss) ExpressFV-Dosto
UIC / EVN Nummerierung:
94 85 0 50294 85 1 50294 85 4 50294 85 3 50294 85 2 502Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Im Dienst:
von 2017
Epoche:
VI
Gebaut von:
Spurweite:
Standard gauge (1'435 mm)
Elektrische Systeme:
15 kV AC / 16,7 Hz
Stromabnehmer:
Pantograph - Asymmetrical
Length over buffers (mm):
101'000 mm
Width (mm):
2'800 mm
Height (mm | over lowered pantograph):
4'590 mm
Power output (x'xxx kW / x'xxx hp):
3'750 kW
Bogie wheelbase (mm):
2'500 mm
Maximum speed (km/h):
200 km/h
Total number of seats (1st class seats / 2nd class seats / 3rd class seats / folding seats):
47x 1st class seats
283x 2nd class seats
330x total number of seats
283x 2nd class seats
330x total number of seats
2009
Im Jahr 2009 gab die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) eine Ausschreibung für den Kauf von 59x
Doppelstock-Zügen heraus, die für Geschwindigkeiten von bis zu 200
km/h ausgelegt sind und über robuste Beschleunigungs- und
Verzögerungsfähigkeiten verfügen. Diese Initiative zielte darauf
ab, der steigenden Nachfrage von Fahrgästen gerecht zu werden,
insbesondere auf den strategischen Verbindungen zwischen Genf und
Lausanne sowie Lausanne und Bern, die sich der Sättigung
näherten.
Nach Abschluss der Ausschreibung reichten Siemens, Stadler Rail und Bombardier Angebote ein. Die technischen Spezifikationen verlangten nach einem geräumigen, komfortablen und praktischen Zug, der die Barrierefreiheit verbessert und einen schnellen Passagierwechsel an den Bahnhöfen ermöglicht, wodurch die Haltezeiten verkürzt werden sollten. Um die Effizienz der Reisezeit zu maximieren, sollten die Züge pendelnd sein. Siemens schlug ein System mit Primärfederungen vor, während Stadler sich für eine passive Pendelung entschied, ähnlich wie bei bestimmten spanischen Talgo Zügen. Bombardier hingegen bot seine WAKO-Drehgestelle an, die aus seiner FLEXX Tronic-Serie stammen und für ihre Rollkompensationsfähigkeiten bekannt sind.
Die CFF wählt Bombardier als Gewinner eines Vertrags im Wert von 1,86 Milliarden Franken für die Lieferung von 59x Zügen mit der Option auf 100 weitere Züge. Während nachfolgender Verhandlungen aufgrund von Lieferverzögerungen erhält die CFF 3x zusätzliche Einheiten als Entschädigung.
Die Züge werden in drei Versionen hergestellt:
- 23x Einheiten für die IC 2001 Version, klassifiziert als RABDe 502 001 - 023;
- 30x Einheiten für die IR 2001 Version, klassifiziert als RABe 502 201 - 230;
- 9x Einheiten für die IR 1001 Version, klassifiziert als RABe 502 401 - 409.
Laut Bombardier und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS) zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung ist der Twindexx darauf ausgelegt, mehr Komfort zu bieten. Der Zug zeichnet sich durch eine Abwesenheit von Vibrationen, wasserdichte Komponenten und 230 V Steckdosen in der ersten und zweiten Klasse aus. Er bietet außerdem 4G Mobilfunkempfang. Der Twindexx umfasst barrierefreie Toiletten für Fahrgäste mit Behinderungen, einen Kinder-Spielbereich im führenden Wagen der zweiten Klasse, Überwachungskameras und ein Klimaanlagensystem, das sich je nach Anzahl der anwesenden Fahrgäste anpasst.
Um den Kunden einen ersten Überblick zu geben, baute Bombardier zu Beginn des Jahres 2011 ein Holzmodell im Maßstab 1:12 des Twindexx (Typ IC 200), das im August desselben Jahres Spezialisten präsentiert wurde. Nach einer gründlichen Prüfung des Modells machten 200 konsultierte Personen über 1000 Vorschläge, was zu einigen der späteren erheblichen Verzögerungen führte.
1 Der Versionsname identifiziert die Länge der Züge, die aus acht Elementen mit einer Gesamtlänge von etwa 200 Metern oder vier Elementen mit einer Gesamtlänge von etwa 100 Metern bestehen.
2 In ähnlicher Weise baute Stadler Rail nach der Unterzeichnung des Vertrags über die Lieferung von 29x EC 250 "Giruno" Zügen ebenfalls ein vergleichbares Modell, um dieselben Probleme zu vermeiden, die sein Wettbewerber zu dieser Zeit hatte.
Nach Abschluss der Ausschreibung reichten Siemens, Stadler Rail und Bombardier Angebote ein. Die technischen Spezifikationen verlangten nach einem geräumigen, komfortablen und praktischen Zug, der die Barrierefreiheit verbessert und einen schnellen Passagierwechsel an den Bahnhöfen ermöglicht, wodurch die Haltezeiten verkürzt werden sollten. Um die Effizienz der Reisezeit zu maximieren, sollten die Züge pendelnd sein. Siemens schlug ein System mit Primärfederungen vor, während Stadler sich für eine passive Pendelung entschied, ähnlich wie bei bestimmten spanischen Talgo Zügen. Bombardier hingegen bot seine WAKO-Drehgestelle an, die aus seiner FLEXX Tronic-Serie stammen und für ihre Rollkompensationsfähigkeiten bekannt sind.
Die CFF wählt Bombardier als Gewinner eines Vertrags im Wert von 1,86 Milliarden Franken für die Lieferung von 59x Zügen mit der Option auf 100 weitere Züge. Während nachfolgender Verhandlungen aufgrund von Lieferverzögerungen erhält die CFF 3x zusätzliche Einheiten als Entschädigung.
Die Züge werden in drei Versionen hergestellt:
- 23x Einheiten für die IC 2001 Version, klassifiziert als RABDe 502 001 - 023;
- 30x Einheiten für die IR 2001 Version, klassifiziert als RABe 502 201 - 230;
- 9x Einheiten für die IR 1001 Version, klassifiziert als RABe 502 401 - 409.
Laut Bombardier und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF FFS) zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung ist der Twindexx darauf ausgelegt, mehr Komfort zu bieten. Der Zug zeichnet sich durch eine Abwesenheit von Vibrationen, wasserdichte Komponenten und 230 V Steckdosen in der ersten und zweiten Klasse aus. Er bietet außerdem 4G Mobilfunkempfang. Der Twindexx umfasst barrierefreie Toiletten für Fahrgäste mit Behinderungen, einen Kinder-Spielbereich im führenden Wagen der zweiten Klasse, Überwachungskameras und ein Klimaanlagensystem, das sich je nach Anzahl der anwesenden Fahrgäste anpasst.
Um den Kunden einen ersten Überblick zu geben, baute Bombardier zu Beginn des Jahres 2011 ein Holzmodell im Maßstab 1:12 des Twindexx (Typ IC 200), das im August desselben Jahres Spezialisten präsentiert wurde. Nach einer gründlichen Prüfung des Modells machten 200 konsultierte Personen über 1000 Vorschläge, was zu einigen der späteren erheblichen Verzögerungen führte.
1 Der Versionsname identifiziert die Länge der Züge, die aus acht Elementen mit einer Gesamtlänge von etwa 200 Metern oder vier Elementen mit einer Gesamtlänge von etwa 100 Metern bestehen.
2 In ähnlicher Weise baute Stadler Rail nach der Unterzeichnung des Vertrags über die Lieferung von 29x EC 250 "Giruno" Zügen ebenfalls ein vergleichbares Modell, um dieselben Probleme zu vermeiden, die sein Wettbewerber zu dieser Zeit hatte.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2010
Der Bau der Züge begann im Jahr 2010 in den Bombardier-Werkstätten in Görlitz
(Deutschland) für die Herstellung der Aluminiumkarosserien der
Wagen sowie die vollständige Montage der Steuerwagen, während die
Endmontage der Zwischenwagen in Villeneuve (Schweiz) stattfinden
sollte.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2011
Das WAKO-Neigungsverfahren:
Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500 "ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Lieferung dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahn (SBB CFF FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren Meinungen einzuholen. Viele Befragte äußerten Bedenken bezüglich der Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungsverfahren des Zuges zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten von etwa 20 % über den Werten konventioneller Züge zu durchfahren, passt sich der ICN maximal der Form der Kurve an und kann sich manchmal abrupt neigen.
Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als doppelstöckigen Neigzug einführte, traten die Bedenken hinsichtlich der Reisekrankheit erneut auf. Während der Planung legte Bombardier jedoch Wert auf den Komfort der Passagiere. Der Twindexx ist der erste Zug, der mit neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, die als FLEXX Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation") bekannt sind.
Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die mechanische und elektrische Komponenten verbindet. Die elektrische Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Durchfahren von Kurven steuert.
Der mechanische Aspekt von WAKO enthält schräg nach innen positionierte Anti-Umklapphebel, deren fiktiver Schnittpunkt sich an der oberen Brücke über dem Schwerpunkt des Fahrzeugs befindet. Dieses Design fördert die Rückkehr des Fahrzeugs in eine horizontale Position beim Durchfahren einer Kurve. Die elektronische Komponente besteht aus zwei elektro-hydraulischen Aktuatoren von Liebherr, die an einer Führungsstange befestigt sind und das Fahrzeug weiterhin nach außen zur Kurve ziehen. Im Falle eines Ausfalls eines Aktuators kann der andere die Elektronik des Systems unabhängig steuern, ohne die Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. Wenn beide Aktuatoren nicht mehr funktionsfähig sind, können sie dennoch als hydraulische Dämpfer fungieren; jedoch muss die Geschwindigkeit des Zuges leicht reduziert werden. Dieses kompakte System ermöglicht eine größere Fahrzeugbreite, insbesondere in der ersten Klasse.
Um die Funktionalität und die Auswirkungen zu bewerten, wurden Anfang 2011 zwei WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1. Klasse-Wagen während einer Testphase installiert. Die Tests ergaben positive Ergebnisse, was zu Diskussionen über eine Nachrüstung eines Teils der bestehenden CFF-Flotte führte, einschließlich der IC 2000-Reisezüge und der Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures unifiées - VU IV mit WAKO-Technologie. Dieses Projekt wurde letztendlich von der CFF nicht weiterverfolgt.
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnamateurbilder.startbilder.de
Source:
bahnamateurbilder.startbilder.de
View all 11 photos
in the photo gallery
In traditionelle Zugfedersysteme integriert, wurde vom WAKO-System erwartet, dass es Geschwindigkeiten ermöglicht, die 15 % höher sind als die eines IC 2000, wobei ein System von Zylindern verwendet wird, die das Fahrzeug in die "richtige Richtung" der Kurve ausrichten, wodurch die Stöße im Vergleich zu herkömmlichen Pendolino verringert werden. Anstatt sich bis zu maximal 8° innerhalb der Kurve zu neigen, lehnt sich der Twindexx maximal um 2°.
Trotz anfänglicher Optimismus über das Neigungsverfahren sieht sich der Twindexx kurz nach Aufnahme des Personenverkehrs erheblichen betrieblichen Herausforderungen gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal berichtet werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während des Betriebs auftreten. Eine von watson.ch durchgeführte Untersuchung im Jahr 2019 zeigt, dass diese Vibrationen zu Gesundheitskomplikationen unter dem Personal führen, was einige Zugbegleiter dazu veranlasst, sich krank zu melden.
In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor: "Als der Interregio 13 Zug den Zürich Hauptbahnhof verlässt und das Aussersihler Viadukt sowie die Limmat überquert, bemerken die Passagiere schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges, gekennzeichnet durch vibrierende Rückenlehnen und abrupten Bewegungen auf dem Oberdeck. Während die Vibrationen für die Passagiere unangenehm sind, sind die Zugführer besonders betroffen, mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen, 200-Meter-Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft des Transportpersonals (SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die Knie des Personals stark beeinträchtigen, mit mehreren dokumentierten Fällen von Gesundheitsproblemen, insbesondere aufgrund der unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen unterscheiden, bei denen sich das Personal auf solche Störungen vorbereiten kann."
Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, ständig Muskeln anzuspannen, um gegen die Vibrationen und die unnatürliche Neigung des Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Erhalt von Rückmeldungen des Personals an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie zunächst keine direkte Korrelation zwischen den berichteten Meniskusproblemen und den Twindexx-Zügen bestätigen kann, während medizinische Untersuchungen im Gange sind.
Die SBB behauptet, ein Software-Update, das darauf abzielte, die Vibrationswerte zu reduzieren, habe zu spürbaren Verbesserungen im Fahrkomfort geführt, unterstützt durch Bewertungen des Personals, das an internen Tests beteiligt war. Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen im Twindexx inkonsistent. Erfahrenes Personal äußert weiterhin Frustration über die bestehenden Probleme und stellt fest, dass während die Einführung neuer Zugtypen normalerweise mit einer Lernkurve einhergeht, die aktuellen Vibrationen frühere Erfahrungen mit anderen Modellen übertroffen haben.
Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom WAKO-Neigungsverfahren aufgrund von Komfortproblemen und Wartungskosten an. Für mehr Komfort soll das Feder-Dämpfer-System überarbeitet und die Rollkompensation entfernt werden. Ein Prototyp soll 2025 getestet werden, und die gesamte Flotte könnte bis Anfang der 2030er Jahre umgerüstet werden.
Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500 "ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Lieferung dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahn (SBB CFF FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren Meinungen einzuholen. Viele Befragte äußerten Bedenken bezüglich der Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungsverfahren des Zuges zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten von etwa 20 % über den Werten konventioneller Züge zu durchfahren, passt sich der ICN maximal der Form der Kurve an und kann sich manchmal abrupt neigen.
Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als doppelstöckigen Neigzug einführte, traten die Bedenken hinsichtlich der Reisekrankheit erneut auf. Während der Planung legte Bombardier jedoch Wert auf den Komfort der Passagiere. Der Twindexx ist der erste Zug, der mit neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, die als FLEXX Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation") bekannt sind.
Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die mechanische und elektrische Komponenten verbindet. Die elektrische Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Durchfahren von Kurven steuert.
Der mechanische Aspekt von WAKO enthält schräg nach innen positionierte Anti-Umklapphebel, deren fiktiver Schnittpunkt sich an der oberen Brücke über dem Schwerpunkt des Fahrzeugs befindet. Dieses Design fördert die Rückkehr des Fahrzeugs in eine horizontale Position beim Durchfahren einer Kurve. Die elektronische Komponente besteht aus zwei elektro-hydraulischen Aktuatoren von Liebherr, die an einer Führungsstange befestigt sind und das Fahrzeug weiterhin nach außen zur Kurve ziehen. Im Falle eines Ausfalls eines Aktuators kann der andere die Elektronik des Systems unabhängig steuern, ohne die Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. Wenn beide Aktuatoren nicht mehr funktionsfähig sind, können sie dennoch als hydraulische Dämpfer fungieren; jedoch muss die Geschwindigkeit des Zuges leicht reduziert werden. Dieses kompakte System ermöglicht eine größere Fahrzeugbreite, insbesondere in der ersten Klasse.
Um die Funktionalität und die Auswirkungen zu bewerten, wurden Anfang 2011 zwei WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1. Klasse-Wagen während einer Testphase installiert. Die Tests ergaben positive Ergebnisse, was zu Diskussionen über eine Nachrüstung eines Teils der bestehenden CFF-Flotte führte, einschließlich der IC 2000-Reisezüge und der Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures unifiées - VU IV mit WAKO-Technologie. Dieses Projekt wurde letztendlich von der CFF nicht weiterverfolgt.
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnbilder.ch
Source:
bahnamateurbilder.startbilder.de
Source:
bahnamateurbilder.startbilder.deIn traditionelle Zugfedersysteme integriert, wurde vom WAKO-System erwartet, dass es Geschwindigkeiten ermöglicht, die 15 % höher sind als die eines IC 2000, wobei ein System von Zylindern verwendet wird, die das Fahrzeug in die "richtige Richtung" der Kurve ausrichten, wodurch die Stöße im Vergleich zu herkömmlichen Pendolino verringert werden. Anstatt sich bis zu maximal 8° innerhalb der Kurve zu neigen, lehnt sich der Twindexx maximal um 2°.
Trotz anfänglicher Optimismus über das Neigungsverfahren sieht sich der Twindexx kurz nach Aufnahme des Personenverkehrs erheblichen betrieblichen Herausforderungen gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal berichtet werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während des Betriebs auftreten. Eine von watson.ch durchgeführte Untersuchung im Jahr 2019 zeigt, dass diese Vibrationen zu Gesundheitskomplikationen unter dem Personal führen, was einige Zugbegleiter dazu veranlasst, sich krank zu melden.
In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor: "Als der Interregio 13 Zug den Zürich Hauptbahnhof verlässt und das Aussersihler Viadukt sowie die Limmat überquert, bemerken die Passagiere schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges, gekennzeichnet durch vibrierende Rückenlehnen und abrupten Bewegungen auf dem Oberdeck. Während die Vibrationen für die Passagiere unangenehm sind, sind die Zugführer besonders betroffen, mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen, 200-Meter-Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft des Transportpersonals (SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die Knie des Personals stark beeinträchtigen, mit mehreren dokumentierten Fällen von Gesundheitsproblemen, insbesondere aufgrund der unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen unterscheiden, bei denen sich das Personal auf solche Störungen vorbereiten kann."
Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, ständig Muskeln anzuspannen, um gegen die Vibrationen und die unnatürliche Neigung des Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Erhalt von Rückmeldungen des Personals an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie zunächst keine direkte Korrelation zwischen den berichteten Meniskusproblemen und den Twindexx-Zügen bestätigen kann, während medizinische Untersuchungen im Gange sind.
Die SBB behauptet, ein Software-Update, das darauf abzielte, die Vibrationswerte zu reduzieren, habe zu spürbaren Verbesserungen im Fahrkomfort geführt, unterstützt durch Bewertungen des Personals, das an internen Tests beteiligt war. Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen im Twindexx inkonsistent. Erfahrenes Personal äußert weiterhin Frustration über die bestehenden Probleme und stellt fest, dass während die Einführung neuer Zugtypen normalerweise mit einer Lernkurve einhergeht, die aktuellen Vibrationen frühere Erfahrungen mit anderen Modellen übertroffen haben.
Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom WAKO-Neigungsverfahren aufgrund von Komfortproblemen und Wartungskosten an. Für mehr Komfort soll das Feder-Dämpfer-System überarbeitet und die Rollkompensation entfernt werden. Ein Prototyp soll 2025 getestet werden, und die gesamte Flotte könnte bis Anfang der 2030er Jahre umgerüstet werden.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express, https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502, https://www.watson.ch/schweiz/oev/178824742-sbb-zugbegleiter-leiden-wegen-dosto-zug-unter-gesundheitsproblemen
2014
Der feierliche Schwung, der durch den Auftrag für neue Züge erzeugt
wurde, ist von kurzer Dauer, da Organisationen, die sich für
Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen, Bedenken äußern.
Sie kritisieren die Positionierung des Rollstuhlabteils, das zu
weit vom Rest des Zuges entfernt ist, und fordern die Installation
eines Aufzugs, um den Zugang zur oberen Ebene zu erleichtern. Zudem
wird das Design des Speisewagens als unzureichend erachtet. Nachdem
die Angelegenheit vor Gericht gebracht wird, schließt sich die
Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) diesen Interessenvertretungen an und verpflichtet
sich, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um weitere rechtliche
Herausforderungen während der Entwicklung der
Twindexx Züge zu vermeiden.
Im Januar 2014, nach diesen anfänglichen rechtlichen Auseinandersetzungen, gibt der CFF-Direktor Andreas Meyer gegenüber der Presse bekannt, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die ursprünglich projizierte Verzögerung von zwei Jahren sich möglicherweise verdoppeln könnte. Einige Wochen später berichtet RTS, dass Bombardier CHF 320 Millionen von CFF verlangt, aufgrund zahlreicher Änderungen, die während der Entwicklung der Züge angefordert wurden und umfangreiche technische Machbarkeitsprüfungen erforderten. Zu diesem Zeitpunkt eskaliert der Konflikt zwischen Bombardier und CFF, da das kanadische Unternehmen finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während CFF seinerseits Strafen für Verzögerungen im Design, Bau und der Lieferung der Züge fordert.
Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung aufkommen, reicht CFF im April 2014 eine Strafanzeige wegen vorzeitiger Offenlegung vertraulicher Informationen ein, ausgelöst durch RTS, das einen internen CFF-Rundschreiben offenbart, das die Forderung von Bombardier über CHF 320 Millionen angibt. CFF gibt keine offiziellen Pressemitteilungen zu diesem Aspekt des Streits heraus, mit nur RTS, das die Beschwerde ankündigt, wodurch die Einzelheiten einer Lösung unklar bleiben.
Im Juni 2014, während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes Comprises", erklärt der Direktor von Bombardier in der Schweiz, Stéphane Wettstein, dass die Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und eine Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen wird. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die 3x Züge in der Endmontage, bereit für die ersten dynamischen Tests.
Letztendlich, um den Konflikt zu lösen und eine kooperativere Beziehung zu etablieren, überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags. Im November 2014 geben sie gegenüber der Presse bekannt, dass Bombardier als Entschädigung für die Verzögerungen zusätzliche 3x Züge bereitstellen wird, wodurch die Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden.
Folglich wird bis Ende 2014 der Rechtsstreit zwischen CFF und Bombardier endgültig abgeschlossen, fast drei Jahre nachdem die ersten Beschwerden von Organisationen eingereicht wurden, die sich für Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen.
Im Januar 2014, nach diesen anfänglichen rechtlichen Auseinandersetzungen, gibt der CFF-Direktor Andreas Meyer gegenüber der Presse bekannt, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die ursprünglich projizierte Verzögerung von zwei Jahren sich möglicherweise verdoppeln könnte. Einige Wochen später berichtet RTS, dass Bombardier CHF 320 Millionen von CFF verlangt, aufgrund zahlreicher Änderungen, die während der Entwicklung der Züge angefordert wurden und umfangreiche technische Machbarkeitsprüfungen erforderten. Zu diesem Zeitpunkt eskaliert der Konflikt zwischen Bombardier und CFF, da das kanadische Unternehmen finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während CFF seinerseits Strafen für Verzögerungen im Design, Bau und der Lieferung der Züge fordert.
Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung aufkommen, reicht CFF im April 2014 eine Strafanzeige wegen vorzeitiger Offenlegung vertraulicher Informationen ein, ausgelöst durch RTS, das einen internen CFF-Rundschreiben offenbart, das die Forderung von Bombardier über CHF 320 Millionen angibt. CFF gibt keine offiziellen Pressemitteilungen zu diesem Aspekt des Streits heraus, mit nur RTS, das die Beschwerde ankündigt, wodurch die Einzelheiten einer Lösung unklar bleiben.
Im Juni 2014, während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes Comprises", erklärt der Direktor von Bombardier in der Schweiz, Stéphane Wettstein, dass die Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und eine Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen wird. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die 3x Züge in der Endmontage, bereit für die ersten dynamischen Tests.
Letztendlich, um den Konflikt zu lösen und eine kooperativere Beziehung zu etablieren, überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags. Im November 2014 geben sie gegenüber der Presse bekannt, dass Bombardier als Entschädigung für die Verzögerungen zusätzliche 3x Züge bereitstellen wird, wodurch die Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden.
Folglich wird bis Ende 2014 der Rechtsstreit zwischen CFF und Bombardier endgültig abgeschlossen, fast drei Jahre nachdem die ersten Beschwerden von Organisationen eingereicht wurden, die sich für Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2015
In seiner Ausgabe vom 8. Juni 2015 präsentierte RTS den ersten
offiziell fertiggestellten Triebzug des Twindexx,
des Typs RABe 502 - IR 200. Die nationale
Fernsehnachricht, ebenso wie die Romandie-Presse, beschrieb den
eleganten Zug und hob auch seine technischen Merkmale hervor: Dank
seiner Rollkompensationsfahrwerke wurde erwartet, dass die Fahrt
von Lausanne nach Bern schließlich weniger als 60 Minuten dauern
würde.
Bombardier, das aufgrund von Lieferverzögerungen einige seiner Mitarbeiter in technische Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete aus diesem Anlass eine neue Produktionshalle mit dem Namen "Gotthard", in Anlehnung an den gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die Platz für 200 Meter lange Kompositionen bietet, würde hauptsächlich statische Tests des Twindexx durchführen, während dynamische Tests auf dem Velim-Kurs (Tschechische Republik) für hohe Geschwindigkeiten (200 km/h) und im Netz der CFF zum Testen des WAKO-Systems durchgeführt werden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und seinen Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Fahrwerken des New Pendolino von Alstom, die bei einigen Fahrgästen Übelkeit verursachten.
Die CFF wollte, dass der Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit einer Sitzplatzkapazität, die 50 % größer ist als die eines IC 2000, während der onboard Komfort gewahrt bleibt, indem das Rollen, das bei anderen Neigzügen wie dem ICN auftritt, vermieden wird. Sogar der Leiter des Fernverkehrs der Bundesbehörde, Vincent Ducrot, versicherte bei der Vertragsunterzeichnung im Jahr 2010, dass die durch frühere Neigetechniken verursachte Übelkeit mit dem Twindexx nicht vorhanden sein würde.
Bombardier, das aufgrund von Lieferverzögerungen einige seiner Mitarbeiter in technische Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete aus diesem Anlass eine neue Produktionshalle mit dem Namen "Gotthard", in Anlehnung an den gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die Platz für 200 Meter lange Kompositionen bietet, würde hauptsächlich statische Tests des Twindexx durchführen, während dynamische Tests auf dem Velim-Kurs (Tschechische Republik) für hohe Geschwindigkeiten (200 km/h) und im Netz der CFF zum Testen des WAKO-Systems durchgeführt werden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und seinen Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Fahrwerken des New Pendolino von Alstom, die bei einigen Fahrgästen Übelkeit verursachten.
Die CFF wollte, dass der Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit einer Sitzplatzkapazität, die 50 % größer ist als die eines IC 2000, während der onboard Komfort gewahrt bleibt, indem das Rollen, das bei anderen Neigzügen wie dem ICN auftritt, vermieden wird. Sogar der Leiter des Fernverkehrs der Bundesbehörde, Vincent Ducrot, versicherte bei der Vertragsunterzeichnung im Jahr 2010, dass die durch frühere Neigetechniken verursachte Übelkeit mit dem Twindexx nicht vorhanden sein würde.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2016
Trotz der Bombardier Versprechen und der
Vertragsneuverhandlung im Jahr 2014 blieben die Züge bis Mitte
Dezember 2016 in intensiven Testphasen. Am 14. Dezember
veröffentlichte die Radio Télévision Suisse (RTS) eine Erklärung,
in der Andreas Meyer, Direktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS), deutliche Zweifel an der tatsächlichen
Auslieferung der ersten Züge im Jahr 2017 äußerte und auf
Computerprobleme hinwies, mit denen der kanadische Hersteller
während der Testfahrten im CFF Netz konfrontiert war. Im
Gegensatz dazu blieb Stéphane Wettstein, der Direktor von
Bombardier Schweiz, optimistisch und
kündigte an, dass von den 436 bestellten Doppelstockwagen 90
testbereit seien und bis Ende 2017 in den regulären Betrieb gehen
könnten. Allerdings erklärte CFF, dass sie keine Züge mit
fragwürdiger Technologie einsetzen würden – insbesondere nach den
zahlreichen Problemen, die der ursprüngliche Pendolino ETR
470 hatte – und dass die Twindexx
erst in den Fahrplan integriert werden würden, wenn die Tests
zufriedenstellende Ergebnisse lieferten. Nach diesen Entwicklungen
äußerten mehrere Stimmen die Vermutung, dass es möglicherweise
klüger gewesen wäre, diesen "Vertrag des Jahrhunderts" an die
konkurrierende Firma Stadler
Rail zu vergeben, insbesondere da Stadler die ersten fünf Wagen seines
EC 250 auf der InnoTrans-Messe 2016 in Berlin
vorgestellt hatte, die in nur sechzehn Monaten entworfen und
hergestellt wurden.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2017
Zu Beginn des Jahres 2017 gibt Bombardier Suisse seine Bereitschaft bekannt,
23 Twindexx-Triebzüge für die Fahrplanänderung am
10. Dezember 2017 zu liefern. Diese Ankündigung wird jedoch schnell
von einer vorherigen Mitteilung des Managements von
Bombardier über erhebliche
Entlassungen überschattet, bei denen die Streichung von 7500
Stellen im gesamten Unternehmen, darunter 650 in der Schweiz,
prognostiziert wird. Während dieser Zeit bleiben die Einzelheiten
der Entlassungen unklar, bis eine Pressekonferenz im Juni 2017
klärt, dass die Kürzungen in der Schweiz hauptsächlich "zeitlich
befristete" Verträge betreffen werden – Arbeiter, die in den frühen
2010er Jahren speziell für die Lieferung der
Twindexx-Züge eingestellt wurden. Diese Arbeiter
werden bis zum Abschluss des ursprünglichen im Jahr 2010
unterzeichneten Vertrags beschäftigt bleiben, der die Lieferung von
59 Triebzügen umfasst, die voraussichtlich Ende 2019 abgeschlossen
sein soll. Die Marktbedingungen in der Schweiz erlauben nicht die
Fortsetzung dieser Verträge, da die Erneuerung des Rollmaterials
für private Schweizer Unternehmen stattdessen an Stadler Rail und
nicht an Bombardier vergeben wurde. Darüber hinaus verliert die
Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) das Vertrauen in Bombardier aufgrund anhaltender
Lieferverzögerungen, was zu Zweifeln hinsichtlich der Ausübung von
Optionen für weitere 100 Triebzüge gemäß dem Vertrag von 2010
führt, der bis 2029 Arbeit am Montageort Villeneuve hätte bieten
sollen.
Am 23. November 2017 kündigt die CFF offiziell an, dass die Twindexx-Züge nicht mit der bevorstehenden Fahrplanänderung am 10. Dezember in Betrieb genommen werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt aufgrund aufgetretener Probleme mit der Software nur eine vorläufige Genehmigung, wodurch weiterhin Tests bis 2018 erforderlich sind. Im Jahr 2018 müssen die Züge im regulären Betrieb auf Strecken wie Bern-Zürich und Zürich-Chur sowie, entscheidend, vom Flughafen Genf nach St. Gallen eingesetzt werden. Dieser Zeitrahmen stellt die letzte Frist dar, die die CFF tolerieren kann, angesichts ihrer Pläne und der Verfügbarkeit von Rollmaterial; darüber hinaus müssen alternative Lösungen gefunden werden, um die daraus resultierenden Engpässe zu beheben.
Am 23. November 2017 kündigt die CFF offiziell an, dass die Twindexx-Züge nicht mit der bevorstehenden Fahrplanänderung am 10. Dezember in Betrieb genommen werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt aufgrund aufgetretener Probleme mit der Software nur eine vorläufige Genehmigung, wodurch weiterhin Tests bis 2018 erforderlich sind. Im Jahr 2018 müssen die Züge im regulären Betrieb auf Strecken wie Bern-Zürich und Zürich-Chur sowie, entscheidend, vom Flughafen Genf nach St. Gallen eingesetzt werden. Dieser Zeitrahmen stellt die letzte Frist dar, die die CFF tolerieren kann, angesichts ihrer Pläne und der Verfügbarkeit von Rollmaterial; darüber hinaus müssen alternative Lösungen gefunden werden, um die daraus resultierenden Engpässe zu beheben.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2017
November
Im November 2017 erteilt das Bundesamt für Verkehr (BAV) eine
vorläufige Genehmigung für die ersten sechs
Twindexx-Triebzüge, darunter 2x RABe 502 -
IR 100, 2x RABe 502 - IR
200 und 2x RABDe 502 - IC
200 Einheiten, um im Schweizer Netz mit Fahrgästen an
Bord zu fahren. Diese Genehmigung muss 2018 erneuert werden, um zu
beurteilen, wie die Züge unter dem anspruchsvollen Fahrplan der
Schweizer Bahnen abschneiden. Sollten die Tests positive Ergebnisse
liefern, könnten sowohl die ursprünglichen als auch die
nachfolgenden Triebzüge eine permanente Zertifizierung erhalten und
in die ursprünglich geplanten Strecken integriert werden, wie zum
Beispiel vom Flughafen Genf nach St. Gallen, sowie in andere stark
frequentierte Linien.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2018
Februar 26
Am 26. Februar 2018 werden die ersten
Twindexx-Züge den Schweizer Pendlern zur Verfügung
gestellt, während CFF-Manager und Bombardier-Ingenieure an Bord präsent sind.
Erste Eindrücke zeigen, dass die Züge ein hohes Maß an Komfort
bieten und die Motoren auf Energieeffizienz ausgelegt sind,
insbesondere beim Anfahren. Das
Scharfenberg-Automatik-Kupplungssystem erleichtert das Kuppeln von
zwei Zügen während der Hauptverkehrszeiten und das Trennen während
der Nebenverkehrszeiten.
Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen auf. Erstens erfordert die Software des elektronischen Systems eine 40-minütige Wartezeit, damit ein Zug nach einer Rückfahrt von den Endbahnhöfen neu starten kann. Dieses Problem wird schließlich durch ein Software-Update des Herstellers behoben.
Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Zug zu steil ist, was ein autonomes Verlassen mit einem Rollstuhl verhindert. Dies stellt eine erhebliche rechtliche Herausforderung dar, da bis 2023 CFF sicherstellen muss, dass mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reichen Behindertenverbände eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen ein. Das Gericht bestätigt die vorläufige Genehmigung des OFT, die es dem Twindexx ermöglicht, ohne Einschränkungen zu fahren. Dennoch fordern diese Verbände, dass die verbleibenden unter Konstruktion befindlichen Züge den Schweizer Gesetzen entsprechen. Als Reaktion darauf erklärt CFF, dass der Twindexx gemäß den in der Schweiz geltenden europäischen Standards entworfen wurde und argumentiert, dass die Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifizierung der Rampe für die Barrierefreiheit von Rollstühlen würde die europäischen Standards verletzen, während sie den 2010 festgelegten Schweizer Anforderungen entspricht, da der Zug den aktuellen Normen entspricht. Laufende Diskussionen zielen darauf ab, einen Kompromiss zwischen diesen Regulierungsrahmen zu finden, insbesondere da CFF sicherstellen möchte, dass der Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards für den Betrieb auf der grenzüberschreitenden Strecke Zürich-München erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme wie die LCD-Bildschirme hervor, die die Haltepunkte anzeigen und angeblich zu viel Licht reflektieren, sodass sie für sehbehinderte Personen schwer lesbar sind, sowie die steile Treppe zur oberen Etage und die Türöffnungsknöpfe, die von einem Rollstuhl aus nicht zugänglich sind.
Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen auf. Erstens erfordert die Software des elektronischen Systems eine 40-minütige Wartezeit, damit ein Zug nach einer Rückfahrt von den Endbahnhöfen neu starten kann. Dieses Problem wird schließlich durch ein Software-Update des Herstellers behoben.
Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Zug zu steil ist, was ein autonomes Verlassen mit einem Rollstuhl verhindert. Dies stellt eine erhebliche rechtliche Herausforderung dar, da bis 2023 CFF sicherstellen muss, dass mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reichen Behindertenverbände eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen ein. Das Gericht bestätigt die vorläufige Genehmigung des OFT, die es dem Twindexx ermöglicht, ohne Einschränkungen zu fahren. Dennoch fordern diese Verbände, dass die verbleibenden unter Konstruktion befindlichen Züge den Schweizer Gesetzen entsprechen. Als Reaktion darauf erklärt CFF, dass der Twindexx gemäß den in der Schweiz geltenden europäischen Standards entworfen wurde und argumentiert, dass die Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifizierung der Rampe für die Barrierefreiheit von Rollstühlen würde die europäischen Standards verletzen, während sie den 2010 festgelegten Schweizer Anforderungen entspricht, da der Zug den aktuellen Normen entspricht. Laufende Diskussionen zielen darauf ab, einen Kompromiss zwischen diesen Regulierungsrahmen zu finden, insbesondere da CFF sicherstellen möchte, dass der Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards für den Betrieb auf der grenzüberschreitenden Strecke Zürich-München erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme wie die LCD-Bildschirme hervor, die die Haltepunkte anzeigen und angeblich zu viel Licht reflektieren, sodass sie für sehbehinderte Personen schwer lesbar sind, sowie die steile Treppe zur oberen Etage und die Türöffnungsknöpfe, die von einem Rollstuhl aus nicht zugänglich sind.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2018
Dezember
Nachdem die Züge für die IC 1-Linie zwischen dem Flughafen Genf und
St. Gallen bis zur Fahrplanänderung im Dezember 2018 bereit sein
sollten, sah sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schnell mit Enttäuschung konfrontiert, da die
Zuverlässigkeitsrate der Züge als sehr niedrig, wenn nicht gar
mittelmäßig, eingestuft wurde. Infolgedessen blieben die Züge in
ihrer "Testphase" auf verschiedenen Linien in der deutschsprachigen
Schweiz, darunter die RegioExpress-Linie Zürich - Chur, wo sie
aufgrund ihrer noch fragilen Technologie zu Verspätungen und
Ausfällen führten. Sowohl die Presse als auch das Schweizer
Parlament begannen, Ungeduld in Bezug auf die Lieferverzögerungen
und die zusätzlichen Kosten, die daraus entstehen würden, zu
äußern. Um Bedenken auszuräumen, hielten die CFF und Bombardier eine Pressekonferenz ab, auf der
sie die verschiedenen aufgetretenen Probleme, mögliche Lösungen und
Antworten auf kursierende Gerüchte, einschließlich der Möglichkeit
exorbitanter Strafen, darlegten. Trotz der verschiedenen
Verbesserungen, die von Bombardier vorgenommen und versprochen
wurden, blieben die Züge fast neun Jahre nach der
Vertragsunterzeichnung technisch fragil, und laut einigen Experten
waren sie immer noch nicht bereit für den kommerziellen Betrieb bei
engen Fahrplänen. Es ist auch bemerkenswert, dass weder Österreich
noch Deutschland den Twindexx genehmigt hatten,
obwohl er in diesen Ländern, insbesondere auf der Strecke Zürich -
München, betrieben werden sollte.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2020
Juni 13
Im Jahr 2020 werden Züge auf der Hauptstrecke IC1 zwischen dem
Flughafen Genf und St. Gallen eingeführt, die nur an Wochenenden
verkehren. Der erste kommerzielle Dienst auf der IC1-Linie findet
am Samstag, den 13. Juni 2020, statt. Anschließend erhöhen die
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schrittweise die Anzahl dieser Züge auf der
Strecke. Bis Dezember 2021, bei der Fahrplanänderung, setzt
CFF systematisch nur 400 Meter lange
Twindexx-Züge auf der IC1-Strecke ein.
Zusätzlich verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf verschiedenen RegioExpress-Linien in der deutschsprachigen Schweiz.
Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge weiter auf der IC2-Linie zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie auf der IC21-Linie zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) während der Hauptverkehrszeiten eingeführt.
Schließlich verkehrt nach der Fahrplanänderung im Dezember 2023 eine erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.
Zusätzlich verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf verschiedenen RegioExpress-Linien in der deutschsprachigen Schweiz.
Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge weiter auf der IC2-Linie zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie auf der IC21-Linie zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) während der Hauptverkehrszeiten eingeführt.
Schließlich verkehrt nach der Fahrplanänderung im Dezember 2023 eine erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Haben Sie zusätzliche Informationen zu diesem Fahrzeug?
Helfen Sie uns, die Geschichte von RABe 502 - IR 100! Ihr Wissen ist wertvoll für uns und die gesamte Gemeinschaft, zögern Sie nicht, Ihre Fakten, Fotos oder Videos zu teilen:
Letztes Update am 26th von January 2025 um 19:42
Mitwirkende: Tudor C.
Diskussionsforum
Verwandte Fahrzeuge aus der Kategorie SBB CFF FFS - RABDe 502 / RABe 502:
Der Personalausweis, Fotos und Videos für tausende Eisenbahnfahrzeuge in ganz Europa!
Urheberrecht © 2025 T&H Services - Alle Rechte vorbehalten
Unterstützt von
