Im Jahr 2009 gab die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) eine Ausschreibung für den Kauf von 59x
Doppelstock-Zügen heraus, die für Geschwindigkeiten von bis zu 200
km/h ausgelegt sind und über robuste Beschleunigungs- und
Verzögerungsfähigkeiten verfügen. Diese Initiative zielte darauf
ab, der steigenden Nachfrage von Fahrgästen gerecht zu werden,
insbesondere auf den strategischen Verbindungen zwischen Genf und
Lausanne sowie Lausanne und Bern, die sich der Sättigung
näherten.
Nach Abschluss der Ausschreibung reichten Siemens,
Stadler Rail und Bombardier Angebote ein. Die technischen
Spezifikationen verlangten nach einem geräumigen, komfortablen und
praktischen Zug, der die Barrierefreiheit verbessert und einen
schnellen Passagierwechsel an den Bahnhöfen ermöglicht, wodurch die
Haltezeiten verkürzt werden sollten. Um die Effizienz der Reisezeit
zu maximieren, sollten die Züge pendelnd sein. Siemens
schlug ein System mit Primärfederungen vor, während
Stadler sich für eine passive Pendelung
entschied, ähnlich wie bei bestimmten spanischen Talgo Zügen. Bombardier hingegen bot seine
WAKO-Drehgestelle an, die aus seiner FLEXX Tronic-Serie stammen und
für ihre Rollkompensationsfähigkeiten bekannt sind.
Die CFF wählt Bombardier als Gewinner eines Vertrags im
Wert von 1,86 Milliarden Franken für die Lieferung von 59x Zügen
mit der Option auf 100 weitere Züge. Während nachfolgender
Verhandlungen aufgrund von Lieferverzögerungen erhält die
CFF 3x zusätzliche Einheiten als
Entschädigung.
Die Züge werden in drei Versionen hergestellt:
- 23x Einheiten für die IC 2001
Version, klassifiziert als RABDe 502 001 -
023;
- 30x Einheiten für die IR 2001
Version, klassifiziert als RABe 502 201 -
230;
- 9x Einheiten für die IR 1001 Version,
klassifiziert als RABe 502 401 - 409.
Laut Bombardier und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) zum Zeitpunkt der Vertragsunterzeichnung ist der
Twindexx darauf ausgelegt, mehr Komfort zu bieten.
Der Zug zeichnet sich durch eine Abwesenheit von Vibrationen,
wasserdichte Komponenten und 230 V Steckdosen in der ersten und
zweiten Klasse aus. Er bietet außerdem 4G Mobilfunkempfang. Der
Twindexx umfasst barrierefreie Toiletten für
Fahrgäste mit Behinderungen, einen Kinder-Spielbereich im führenden
Wagen der zweiten Klasse, Überwachungskameras und ein
Klimaanlagensystem, das sich je nach Anzahl der anwesenden
Fahrgäste anpasst.
Um den Kunden einen ersten Überblick zu geben, baute
Bombardier zu Beginn des Jahres 2011
ein Holzmodell im Maßstab 1:12 des
Twindexx (Typ IC 200), das im
August desselben Jahres Spezialisten präsentiert wurde. Nach einer
gründlichen Prüfung des Modells machten 200 konsultierte Personen
über 1000 Vorschläge, was zu einigen der späteren erheblichen
Verzögerungen führte.
1 Der Versionsname identifiziert die Länge der Züge,
die aus acht Elementen mit einer Gesamtlänge von etwa 200 Metern
oder vier Elementen mit einer Gesamtlänge von etwa 100 Metern
bestehen.
2 In ähnlicher Weise baute Stadler
Rail nach der Unterzeichnung des Vertrags über die
Lieferung von 29x EC 250
"Giruno" Zügen ebenfalls ein vergleichbares Modell, um
dieselben Probleme zu vermeiden, die sein Wettbewerber zu dieser
Zeit hatte.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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In 2009, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
issued a call for tenders for the purchase of 59x double-decker
train sets, designed to achieve speeds of up to 200 km/h through
robust acceleration and deceleration capabilities. This initiative
aimed to meet the increasing demand from passengers, particularly
along the strategic routes between Geneva and Lausanne, as well as
Lausanne and Bern, which were nearing saturation.
After the call for tenders concluded, Siemens,
Stadler Rail and Bombardier submitted proposals. The
specifications outlined the need for a spacious, comfortable, and
practical train that would enhance accessibility and facilitate
quick passenger exchanges at stations, thereby reducing stop
durations. To maximize travel time efficiency, the trains were
required to be pendular. Siemens
proposed a system utilizing primary suspensions, while
Stadler opted for passive pendulation akin to
certain Spanish Talgo trains. Bombardier, on the other hand, offered its
WAKO bogies, derived from its FLEXX Tronic range, known for their
roll compensation capabilities.
The CFF selects Bombardier as the winner of a contract valued
at 1,86 billion francs for the supply of 59x trains, with an option
for 100 additional trains. During subsequent negotiations due to
delays in delivery, CFF receives 3x additional units as
compensation.
The trains are manufactured in three versions:
- 23x units for the IC 2001 version,
classified as RABDe 502 001 - 023;
- 30x units for the IR 2001 version,
classified as RABe 502 201 - 230;
- 9x units for the IR 1001 version,
classified as RABe 502 401 - 409.
According to Bombardier and the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
at the time of the contract signing, the Twindexx
is designed to provide greater comfort. The train features an
absence of vibrations, waterproof components, and 230 V electrical
outlets in both first and second class. It also offers 4G mobile
phone reception. The Twindexx includes accessible
toilets for passengers with disabilities, a children's play area
located in the leading second-class carriage, video surveillance
cameras, and an air conditioning system that adjusts based on the
number of passengers present on the train.
To give clients an initial overview, Bombardier constructed a 1:1 scale wooden
model2 of the Twindexx (IC
200 type) at the beginning of 2011, which was presented to
specialists in August of the same year. Following a thorough
examination of the model, 200 consulted individuals made over 1000
suggestions, leading to some of the significant delays faced
later.
1 The version name identifies the length of the
convoys, composed of eight elements for a total of about 200 meters
or four elements for a total of about 100 meters.
2 In a similar vein, after signing the contract for the
delivery of 29x EC 250
"Giruno" trains, Stadler
Rail also built a comparable model to avoid the same
issues experienced by its competitor at that time.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Der Bau der Züge begann im Jahr 2010 in den Bombardier-Werkstätten in Görlitz
(Deutschland) für die Herstellung der Aluminiumkarosserien der
Wagen sowie die vollständige Montage der Steuerwagen, während die
Endmontage der Zwischenwagen in Villeneuve (Schweiz) stattfinden
sollte.
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The construction of the trains began in 2010 at the
Bombardier workshops in Görlitz
(Germany) for the manufacturing of the aluminum bodies of the cars
as well as the complete assembly of the control cars, while the
final assembly of the intermediate trailers would take place in
Villeneuve (Switzerland).
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Das WAKO-Neigungsverfahren:
Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500
"ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Lieferung
dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahn (SBB CFF
FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren
Meinungen einzuholen. Viele Befragte äußerten Bedenken bezüglich
der Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungsverfahren des Zuges
zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten von etwa 20 %
über den Werten konventioneller Züge zu durchfahren, passt sich der
ICN maximal der Form der Kurve an und kann
sich manchmal abrupt neigen.
Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als
doppelstöckigen Neigzug einführte, traten die Bedenken hinsichtlich
der Reisekrankheit erneut auf. Während der Planung legte
Bombardier jedoch Wert auf den Komfort
der Passagiere. Der Twindexx ist der erste Zug,
der mit neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, die als FLEXX
Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation") bekannt sind.
Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die
mechanische und elektrische Komponenten verbindet. Die elektrische
Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von
Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Durchfahren von Kurven
steuert.
Der mechanische Aspekt von WAKO enthält schräg nach innen
positionierte Anti-Umklapphebel, deren fiktiver Schnittpunkt sich
an der oberen Brücke über dem Schwerpunkt des Fahrzeugs befindet.
Dieses Design fördert die Rückkehr des Fahrzeugs in eine
horizontale Position beim Durchfahren einer Kurve. Die
elektronische Komponente besteht aus zwei elektro-hydraulischen
Aktuatoren von Liebherr, die an einer Führungsstange befestigt sind
und das Fahrzeug weiterhin nach außen zur Kurve ziehen. Im Falle
eines Ausfalls eines Aktuators kann der andere die Elektronik des
Systems unabhängig steuern, ohne die Geschwindigkeit zu
beeinträchtigen. Wenn beide Aktuatoren nicht mehr funktionsfähig
sind, können sie dennoch als hydraulische Dämpfer fungieren; jedoch
muss die Geschwindigkeit des Zuges leicht reduziert werden. Dieses
kompakte System ermöglicht eine größere Fahrzeugbreite,
insbesondere in der ersten Klasse.
Um die Funktionalität und die Auswirkungen zu bewerten, wurden
Anfang 2011 zwei WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1.
Klasse-Wagen während einer Testphase installiert. Die
Tests ergaben positive Ergebnisse, was zu Diskussionen über eine
Nachrüstung eines Teils der bestehenden CFF-Flotte führte, einschließlich der
IC 2000-Reisezüge und der
Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures
unifiées - VU IV mit WAKO-Technologie. Dieses Projekt
wurde letztendlich von der CFF nicht weiterverfolgt.
In traditionelle Zugfedersysteme integriert, wurde vom WAKO-System
erwartet, dass es Geschwindigkeiten ermöglicht, die 15 % höher sind
als die eines IC 2000, wobei ein System von
Zylindern verwendet wird, die das Fahrzeug in die "richtige
Richtung" der Kurve ausrichten, wodurch die Stöße im Vergleich zu
herkömmlichen Pendolino verringert werden. Anstatt
sich bis zu maximal 8° innerhalb der Kurve zu neigen, lehnt sich
der Twindexx maximal um 2°.
Trotz anfänglicher Optimismus über das Neigungsverfahren sieht sich
der Twindexx kurz nach Aufnahme des
Personenverkehrs erheblichen betrieblichen Herausforderungen
gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal berichtet
werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während des
Betriebs auftreten. Eine von watson.ch durchgeführte Untersuchung
im Jahr 2019 zeigt, dass diese Vibrationen zu
Gesundheitskomplikationen unter dem Personal führen, was einige
Zugbegleiter dazu veranlasst, sich krank zu melden.
In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor: "Als
der Interregio 13 Zug den Zürich Hauptbahnhof verlässt und das
Aussersihler Viadukt sowie die Limmat überquert, bemerken die
Passagiere schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges,
gekennzeichnet durch vibrierende Rückenlehnen und abrupten
Bewegungen auf dem Oberdeck. Während die Vibrationen für die
Passagiere unangenehm sind, sind die Zugführer besonders betroffen,
mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der
kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen,
200-Meter-Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft des
Transportpersonals (SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die Knie
des Personals stark beeinträchtigen, mit mehreren dokumentierten
Fällen von Gesundheitsproblemen, insbesondere aufgrund der
unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen
unterscheiden, bei denen sich das Personal auf solche Störungen
vorbereiten kann."
Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, ständig Muskeln
anzuspannen, um gegen die Vibrationen und die unnatürliche Neigung
des Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In
Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Erhalt von Rückmeldungen des
Personals an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie zunächst
keine direkte Korrelation zwischen den berichteten
Meniskusproblemen und den Twindexx-Zügen
bestätigen kann, während medizinische Untersuchungen im Gange
sind.
Die SBB behauptet, ein Software-Update,
das darauf abzielte, die Vibrationswerte zu reduzieren, habe zu
spürbaren Verbesserungen im Fahrkomfort geführt, unterstützt durch
Bewertungen des Personals, das an internen Tests beteiligt war.
Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen im
Twindexx inkonsistent. Erfahrenes Personal äußert
weiterhin Frustration über die bestehenden Probleme und stellt
fest, dass während die Einführung neuer Zugtypen normalerweise mit
einer Lernkurve einhergeht, die aktuellen Vibrationen frühere
Erfahrungen mit anderen Modellen übertroffen haben.
Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom
WAKO-Neigungsverfahren aufgrund von Komfortproblemen und
Wartungskosten an. Für mehr Komfort soll das Feder-Dämpfer-System
überarbeitet und die Rollkompensation entfernt werden. Ein Prototyp
soll 2025 getestet werden, und die gesamte Flotte könnte bis Anfang
der 2030er Jahre umgerüstet werden.
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The WAKO tilting system:
After the commissioning of the RABDe 500
"ICN" in 2001 and the subsequent delivery of these
trains, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
conducted a survey among users to gather their opinions. Many
respondents raised concerns about motion sickness, which was
attributed to the train's active tilting system. To navigate curves
at speeds approximately 20% higher than those of conventional
trains, the ICN conforms maximally to the curve's shape
and can tilt, sometimes abruptly.
In 2010, when the CFF introduced the
Twindexx as a double-decker tilting train,
concerns regarding motion sickness reemerged. However, during its
design, Bombardier prioritized passenger comfort. The
Twindexx is the first train equipped with new
bogies from Bombardier, known as the FLEXX Tronic WAKO
("Aktive Wank-Kompensation").
The WAKO system is based on mechatronic technology, combining
mechanical and electrical components. The electrical component
includes an electro-hydraulic actuator developed by Liebherr, which
operates cylinders while navigating curves.
The mechanical aspect of WAKO features anti-roll levers positioned
obliquely inward, with their fictitious intersection point located
at the upper bridge above the car's center of gravity. This design
encourages the car to return to a horizontal position when passing
through a curve. The electronic component includes two Liebherr
electro-hydraulic actuators attached to a guiding bar, which
continue to pull the car toward the outside of the curve. In the
event of a failure of one actuator, the other can independently
manage the system's electronics without affecting speed. If both
actuators become nonoperational, they can still function as
hydraulic dampers; however, the train's speed must be slightly
reduced. This compact system enables a larger body width,
particularly in first class.
To assess its functionality and effects, two WAKO units were
installed under an A 16-94 - IC 2000 1st class passenger car
during a testing period in early 2011. The tests yielded positive
results, leading to discussions about retrofitting part of the
existing CFF fleet, including the
IC 2000 passenger coaches and the
Unified cars IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures
unifiées - VU IV, with WAKO technology. This project
was ultimately not pursued by the CFF.
Integrated into traditional train suspensions, the WAKO system was
expected to enable speeds 15% higher than those of an
IC 2000, utilizing a system of
cylinders that realign the car in the "correct direction" of the
curve, thereby reducing the jolts associated with traditional
Pendolino. Instead of tilting up to a
maximum of 8° inside the curve, the Twindexx leans
by a maximum of 2°.
Despite initial optimism regarding the tilting system, the
Twindexx faces significant operational challenges
shortly after entering passenger service. Health issues reported by
train personnel are attributed to vibrations experienced during
service. Research conducted by watson.ch in 2019 indicates that
these vibrations lead to health complications among staff,
prompting some train attendants to take leave.
In a September 2019 article, the author describes: "As the
Interregio 13 train departs from Zürich Hauptbahnhof and traverses
the Aussersihler Viadukt and the Limmat, passengers quickly notice
the train's unsettling motion, characterized by vibrating seat
backs and abrupt shifts on the upper deck. While the vibrations are
uncomfortable for passengers, the train conductors are notably
affected, with reports of significant knee and hip pain due to the
continuous movement within the lengthy, 200-meter train
compositions. Jürg Hurni from the Transport Personnel Union (SEV)
highlights that the vibrations severely impact the knees of the
staff, with multiple cases of health issues documented,
particularly due to the unpredictable nature of the jolts, which
differ from other train types where staff can brace for such
disturbances."
Conductors report the necessity of constantly tensing muscles to
counteract the vibrations and the train's unnatural tilting,
leading to fatigue and discomfort. In response to these reports,
SBB acknowledges receipt of feedback
from personnel and takes the matter seriously, although they are
initially unable to confirm any direct correlation between the
reported meniscus problems and the Twindexx trains
while medical investigations are ongoing.
The SBB claims a software update aimed at
reducing vibration levels resulted in noticeable improvements in
ride comfort, supported by assessments from staff involved in
internal testing. Despite these attempts at improvement,
experiences on the Twindexx remain inconsistent.
Veteran staff continues to express frustration over the ongoing
issues, noting that while the introduction of new train types
usually comes with a learning curve, the current vibrations have
surpassed previous experiences with other models.
In July 2022, the CFF announced the definitive
abandonment of the WAKO tilting system due to comfort issues and
maintenance costs. For more comfort, the spring-damper system is to
be revised and the roll compensation is to be removed. A prototype
is to be tested in 2025, and the entire fleet could be converted by
the early 2030s.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express, https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502, https://www.watson.ch/schweiz/oev/178824742-sbb-zugbegleiter-leiden-wegen-dosto-zug-unter-gesundheitsproblemen
Der feierliche Schwung, der durch den Auftrag für neue Züge erzeugt
wurde, ist von kurzer Dauer, da Organisationen, die sich für
Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen, Bedenken äußern.
Sie kritisieren die Positionierung des Rollstuhlabteils, das zu
weit vom Rest des Zuges entfernt ist, und fordern die Installation
eines Aufzugs, um den Zugang zur oberen Ebene zu erleichtern. Zudem
wird das Design des Speisewagens als unzureichend erachtet. Nachdem
die Angelegenheit vor Gericht gebracht wird, schließt sich die
Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) diesen Interessenvertretungen an und verpflichtet
sich, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um weitere rechtliche
Herausforderungen während der Entwicklung der
Twindexx Züge zu vermeiden.
Im Januar 2014, nach diesen anfänglichen rechtlichen
Auseinandersetzungen, gibt der CFF-Direktor Andreas Meyer gegenüber
der Presse bekannt, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau
der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die
ursprünglich projizierte Verzögerung von zwei Jahren sich
möglicherweise verdoppeln könnte. Einige Wochen später berichtet
RTS, dass Bombardier CHF 320 Millionen von
CFF verlangt, aufgrund zahlreicher
Änderungen, die während der Entwicklung der Züge angefordert wurden
und umfangreiche technische Machbarkeitsprüfungen erforderten. Zu
diesem Zeitpunkt eskaliert der Konflikt zwischen Bombardier und CFF, da das kanadische Unternehmen
finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während
CFF seinerseits Strafen für
Verzögerungen im Design, Bau und der Lieferung der Züge
fordert.
Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung
aufkommen, reicht CFF im April 2014 eine Strafanzeige
wegen vorzeitiger Offenlegung vertraulicher Informationen ein,
ausgelöst durch RTS, das einen internen CFF-Rundschreiben offenbart, das die
Forderung von Bombardier über CHF 320 Millionen angibt.
CFF gibt keine offiziellen
Pressemitteilungen zu diesem Aspekt des Streits heraus, mit nur
RTS, das die Beschwerde ankündigt, wodurch die Einzelheiten einer
Lösung unklar bleiben.
Im Juni 2014, während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes
Comprises", erklärt der Direktor von Bombardier in der Schweiz, Stéphane
Wettstein, dass die Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und
eine Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen wird. Zu
diesem Zeitpunkt befinden sich die 3x Züge in der Endmontage,
bereit für die ersten dynamischen Tests.
Letztendlich, um den Konflikt zu lösen und eine kooperativere
Beziehung zu etablieren, überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags. Im
November 2014 geben sie gegenüber der Presse bekannt, dass
Bombardier als Entschädigung für die
Verzögerungen zusätzliche 3x Züge bereitstellen wird, wodurch die
Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen
Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen
werden.
Folglich wird bis Ende 2014 der Rechtsstreit zwischen
CFF und Bombardier endgültig abgeschlossen, fast drei
Jahre nachdem die ersten Beschwerden von Organisationen eingereicht
wurden, die sich für Menschen mit eingeschränkter Mobilität
einsetzen.
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The festive momentum generated by the order for new trains is
short-lived as organizations advocating for people with reduced
mobility raise concerns. They criticize the positioning of the
wheelchair compartment, which is too far from the rest of the
train, and demand the installation of an elevator to facilitate
access to the upper level. Additionally, the design of the dining
car is deemed unsatisfactory. After the matter is brought to court,
the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
sides with these advocacy organizations and commits to making the
necessary modifications to avoid further legal challenges during
the development of the Twindexx trains.
In January 2014, following these initial legal disputes,
CFF director Andreas Meyer discloses
to the press that Bombardier is facing "serious problems with
the construction of the trains", indicating that the initially
projected two-year delay could potentially double. A few weeks
later, RTS reports that Bombardier demands CHF 320 million from
CFF due to numerous changes requested
during the trains' development, which necessitate extensive
technical feasibility checks. At this point, the conflict between
Bombardier and CFF intensifies, with the Canadian
firm seeking financial compensation from the federal agency while
CFF, in turn, seeks fines for delays
in the design, construction, and delivery of the trains.
As speculation of a contract termination arises in the media,
CFF files a criminal complaint in
April 2014 for the premature disclosure of confidential
information, triggered by RTS revealing an internal
CFF circular that indicates
Bombardier's demand for CHF 320
million. CFF does not issue any official press
releases regarding this aspect of the dispute, with only RTS
announcing the complaint, leaving details of any resolution
unclear.
In June 2014, during a special broadcast of "Toutes Taxes
Comprises", Bombardier's Switzerland director, Stéphane
Wettstein, states that the disputes will be amicably resolved and
that contract termination is no longer a consideration. At that
time, 3x trains are in the final assembly stage, ready for initial
dynamic tests.
Ultimately, to resolve the conflict and establish a more
cooperative relationship, CFF and Bombardier revise the terms of their
contract. In November 2014, they announce to the press that, as
compensation for the delays, Bombardier will provide an additional 3x
trains, raising the total fleet to 62x vehicles, with these new
units expected to enter service in December 2017.
Consequently, by the end of 2014, the legal battle between
CFF and Bombardier is definitively concluded, almost
three years after the initial complaints are lodged by
organizations representing people with reduced mobility.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
In seiner Ausgabe vom 8. Juni 2015 präsentierte RTS den ersten
offiziell fertiggestellten Triebzug des Twindexx,
des Typs RABe 502 - IR 200. Die nationale
Fernsehnachricht, ebenso wie die Romandie-Presse, beschrieb den
eleganten Zug und hob auch seine technischen Merkmale hervor: Dank
seiner Rollkompensationsfahrwerke wurde erwartet, dass die Fahrt
von Lausanne nach Bern schließlich weniger als 60 Minuten dauern
würde.
Bombardier, das aufgrund von
Lieferverzögerungen einige seiner Mitarbeiter in technische
Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete aus diesem Anlass eine
neue Produktionshalle mit dem Namen "Gotthard", in Anlehnung an den
gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die Platz für 200 Meter lange
Kompositionen bietet, würde hauptsächlich statische Tests des
Twindexx durchführen, während dynamische Tests auf
dem Velim-Kurs (Tschechische Republik) für hohe Geschwindigkeiten
(200 km/h) und im Netz der CFF zum Testen des WAKO-Systems
durchgeführt werden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und
seinen Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Fahrwerken
des New
Pendolino von Alstom, die bei einigen Fahrgästen
Übelkeit verursachten.
Die CFF wollte, dass der
Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit
einer Sitzplatzkapazität, die 50 % größer ist als die eines
IC 2000, während der onboard Komfort
gewahrt bleibt, indem das Rollen, das bei anderen Neigzügen wie dem
ICN auftritt, vermieden wird. Sogar der
Leiter des Fernverkehrs der Bundesbehörde, Vincent Ducrot,
versicherte bei der Vertragsunterzeichnung im Jahr 2010, dass die
durch frühere Neigetechniken verursachte Übelkeit mit dem Twindexx
nicht vorhanden sein würde.
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In its journal of June 8th, 2015, RTS presented the first
officially completed trainset of the Twindexx, of
the type RABe 502 - IR 200. The national television
news, just like the Romandy press, described an elegant train and
also highlighted its technical features: thanks to its roll
compensation bogies, the journey from Lausanne to Bern was expected
to finally take less than 60 minutes.
Bombardier, which had to place some of
its employees on technical unemployment due to delivery delays,
inaugurated a new construction hall for the occasion, named
"Gotthard," in reference to the eponymous tunnel. Capable of
accommodating 200-meter-long compositions, this part of the
Villeneuve factory would primarily handle static testing of the
Twindexx, while dynamic tests would be conducted
on the Velim circuit (Czech Republic) for high speeds (200 km/h)
and on the CFF network for testing the WAKO
system. So far, the latter has proven its effectiveness and
comfort, unlike the Tiltronix bogies of the New
Pendolino from Alstom, which caused seasickness among
some passengers.
The CFF wanted the
Twindexx to be the flagship of their fleet,
allowing for a seating capacity 50% greater than that of an
IC 2000, while maintaining onboard
comfort by avoiding the roll experienced in other tilting trains,
such as the ICN. Even the head of long-distance services
at the federal agency, Vincent Ducrot, assured at the signing of
the contract in 2010 that the seasickness generated by previous
tilting systems would be nonexistent with the Twindexx.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Trotz der Bombardier Versprechen und der
Vertragsneuverhandlung im Jahr 2014 blieben die Züge bis Mitte
Dezember 2016 in intensiven Testphasen. Am 14. Dezember
veröffentlichte die Radio Télévision Suisse (RTS) eine Erklärung,
in der Andreas Meyer, Direktor der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS), deutliche Zweifel an der tatsächlichen
Auslieferung der ersten Züge im Jahr 2017 äußerte und auf
Computerprobleme hinwies, mit denen der kanadische Hersteller
während der Testfahrten im CFF Netz konfrontiert war. Im
Gegensatz dazu blieb Stéphane Wettstein, der Direktor von
Bombardier Schweiz, optimistisch und
kündigte an, dass von den 436 bestellten Doppelstockwagen 90
testbereit seien und bis Ende 2017 in den regulären Betrieb gehen
könnten. Allerdings erklärte CFF, dass sie keine Züge mit
fragwürdiger Technologie einsetzen würden – insbesondere nach den
zahlreichen Problemen, die der ursprüngliche Pendolino ETR
470 hatte – und dass die Twindexx
erst in den Fahrplan integriert werden würden, wenn die Tests
zufriedenstellende Ergebnisse lieferten. Nach diesen Entwicklungen
äußerten mehrere Stimmen die Vermutung, dass es möglicherweise
klüger gewesen wäre, diesen "Vertrag des Jahrhunderts" an die
konkurrierende Firma Stadler
Rail zu vergeben, insbesondere da Stadler die ersten fünf Wagen seines
EC 250 auf der InnoTrans-Messe 2016 in Berlin
vorgestellt hatte, die in nur sechzehn Monaten entworfen und
hergestellt wurden.
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Despite Bombardier's promises and the contract
renegotiation in 2014, by mid-December 2016, the trains remained in
intensive testing phases. On December 14th, Radio Télévision Suisse
(RTS) published a statement where Andreas Meyer, director of the
Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
expressed clear doubts regarding the actual delivery of the first
trains within 2017, citing computer issues encountered by the
Canadian manufacturer during test runs on the CFF network. In contrast, Stéphane
Wettstein, the director of Bombardier Switzerland, remained optimistic,
announcing that out of the 436x double-decker cars ordered, 90x
were ready to be tested and subsequently put into commercial
service by the end of 2017. However, CFF, unwilling to deploy trains with
questionable technology—especially after the numerous issues faced
by the initial Pendolino ETR 470—declared that the
Twindexx would not be integrated into the schedule
until the tests yielded satisfactory results. Following these
developments, several voices suggested that awarding this "contract
of the century" to the competing firm Stadler
Rail might have been more prudent, particularly since
Stadler had showcased the first five cars of
its EC 250 at the 2016 InnoTrans rail fair in
Berlin, designed and manufactured within just sixteen months.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Zu Beginn des Jahres 2017 gibt Bombardier Suisse seine Bereitschaft bekannt,
23 Twindexx-Triebzüge für die Fahrplanänderung am
10. Dezember 2017 zu liefern. Diese Ankündigung wird jedoch schnell
von einer vorherigen Mitteilung des Managements von
Bombardier über erhebliche
Entlassungen überschattet, bei denen die Streichung von 7500
Stellen im gesamten Unternehmen, darunter 650 in der Schweiz,
prognostiziert wird. Während dieser Zeit bleiben die Einzelheiten
der Entlassungen unklar, bis eine Pressekonferenz im Juni 2017
klärt, dass die Kürzungen in der Schweiz hauptsächlich "zeitlich
befristete" Verträge betreffen werden – Arbeiter, die in den frühen
2010er Jahren speziell für die Lieferung der
Twindexx-Züge eingestellt wurden. Diese Arbeiter
werden bis zum Abschluss des ursprünglichen im Jahr 2010
unterzeichneten Vertrags beschäftigt bleiben, der die Lieferung von
59 Triebzügen umfasst, die voraussichtlich Ende 2019 abgeschlossen
sein soll. Die Marktbedingungen in der Schweiz erlauben nicht die
Fortsetzung dieser Verträge, da die Erneuerung des Rollmaterials
für private Schweizer Unternehmen stattdessen an Stadler Rail und
nicht an Bombardier vergeben wurde. Darüber hinaus verliert die
Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) das Vertrauen in Bombardier aufgrund anhaltender
Lieferverzögerungen, was zu Zweifeln hinsichtlich der Ausübung von
Optionen für weitere 100 Triebzüge gemäß dem Vertrag von 2010
führt, der bis 2029 Arbeit am Montageort Villeneuve hätte bieten
sollen.
Am 23. November 2017 kündigt die CFF offiziell an, dass die
Twindexx-Züge nicht mit der bevorstehenden
Fahrplanänderung am 10. Dezember in Betrieb genommen werden. Das
Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt aufgrund aufgetretener Probleme
mit der Software nur eine vorläufige Genehmigung, wodurch weiterhin
Tests bis 2018 erforderlich sind. Im Jahr 2018 müssen die Züge im
regulären Betrieb auf Strecken wie Bern-Zürich und Zürich-Chur
sowie, entscheidend, vom Flughafen Genf nach St. Gallen eingesetzt
werden. Dieser Zeitrahmen stellt die letzte Frist dar, die die
CFF tolerieren kann, angesichts ihrer
Pläne und der Verfügbarkeit von Rollmaterial; darüber hinaus müssen
alternative Lösungen gefunden werden, um die daraus resultierenden
Engpässe zu beheben.
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At the beginning of 2017, Bombardier Suisse announces its readiness to
supply 23x Twindexx trainsets for the schedule
change on December 10th, 2017. However, this announcement is
quickly overshadowed by a prior announcement from Bombardier's management regarding significant
layoffs, forecasting the elimination of 7500 jobs across the
company, including 650 in Switzerland. During this period, the
details of the layoffs remain unclear until a press conference in
June 2017 clarifies that the cuts in Switzerland will primarily
affect "temporary" contracts—workers hired in the early 2010s
specifically for the delivery of the Twindexx
trains. These workers will remain employed until the conclusion of
the original contract signed in 2010, which involves the delivery
of 59x trainsets, scheduled to end in late 2019. The Swiss market
conditions do not allow for the continuation of these contracts, as
the renewal of rolling stock for private Swiss companies has been
awarded to Stadler Rail instead of Bombardier. Additionally, the
Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
loses confidence in Bombardier due to ongoing delivery delays,
leading to doubt about exercising options for an additional 100x
trainsets as per the 2010 contract, which would have provided work
at the Villeneuve assembly site until 2029.
On November 23rd, 2017, the CFF officially announces that the
Twindexx trains will not enter service with the
upcoming schedule change on December 10. The Federal Office of
Transport (OFT) only grants a provisional approval due to emerging
issues with the software, necessitating continued testing until
2018. During 2018, the trains must be put into commercial service
on routes including Bern-Zurich and Zurich-Chur, as well as,
crucially, Geneva Airport to St. Gallen. This timeline represents
the final deadline the CFF can tolerate, considering their
plans and rolling stock availability; beyond this point,
alternative solutions must be sought to address the resultant
shortages.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Im November 2017 erteilt das Bundesamt für Verkehr (BAV) eine
vorläufige Genehmigung für die ersten sechs
Twindexx-Triebzüge, darunter 2x RABe 502 -
IR 100, 2x RABe 502 - IR
200 und 2x RABDe 502 - IC
200 Einheiten, um im Schweizer Netz mit Fahrgästen an
Bord zu fahren. Diese Genehmigung muss 2018 erneuert werden, um zu
beurteilen, wie die Züge unter dem anspruchsvollen Fahrplan der
Schweizer Bahnen abschneiden. Sollten die Tests positive Ergebnisse
liefern, könnten sowohl die ursprünglichen als auch die
nachfolgenden Triebzüge eine permanente Zertifizierung erhalten und
in die ursprünglich geplanten Strecken integriert werden, wie zum
Beispiel vom Flughafen Genf nach St. Gallen, sowie in andere stark
frequentierte Linien.
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In November 2017, the Federal Office of Transport (OFT) grants
provisional authorization for the first six
Twindexx trainsets, including 2x RABe 502
- IR 100, 2x RABe 502 - IR
200, and 2x RABDe 502 - IC
200 units, to operate on the Swiss network with
passengers onboard. This authorization is subject to renewal in
2018 to assess how the trains perform under the demanding schedule
of the Swiss railways. Should the tests yield positive results,
both the initial and subsequent trainsets could receive permanent
certification and be integrated into the originally planned routes,
such as Geneva Airport to St. Gallen, along with other high-traffic
lines.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Am 26. Februar 2018 werden die ersten
Twindexx-Züge den Schweizer Pendlern zur Verfügung
gestellt, während CFF-Manager und Bombardier-Ingenieure an Bord präsent sind.
Erste Eindrücke zeigen, dass die Züge ein hohes Maß an Komfort
bieten und die Motoren auf Energieeffizienz ausgelegt sind,
insbesondere beim Anfahren. Das
Scharfenberg-Automatik-Kupplungssystem erleichtert das Kuppeln von
zwei Zügen während der Hauptverkehrszeiten und das Trennen während
der Nebenverkehrszeiten.
Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem
operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen
auf. Erstens erfordert die Software des elektronischen Systems eine
40-minütige Wartezeit, damit ein Zug nach einer Rückfahrt von den
Endbahnhöfen neu starten kann. Dieses Problem wird schließlich
durch ein Software-Update des Herstellers behoben.
Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter
Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Zug zu steil ist,
was ein autonomes Verlassen mit einem Rollstuhl verhindert. Dies
stellt eine erhebliche rechtliche Herausforderung dar, da bis 2023
CFF sicherstellen muss, dass
mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit
eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der
Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reichen
Behindertenverbände eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht
in St. Gallen ein. Das Gericht bestätigt die vorläufige Genehmigung
des OFT, die es dem Twindexx ermöglicht, ohne
Einschränkungen zu fahren. Dennoch fordern diese Verbände, dass die
verbleibenden unter Konstruktion befindlichen Züge den Schweizer
Gesetzen entsprechen. Als Reaktion darauf erklärt CFF, dass der
Twindexx gemäß den in der Schweiz geltenden
europäischen Standards entworfen wurde und argumentiert, dass die
Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifizierung der Rampe für die
Barrierefreiheit von Rollstühlen würde die europäischen Standards
verletzen, während sie den 2010 festgelegten Schweizer
Anforderungen entspricht, da der Zug den aktuellen Normen
entspricht. Laufende Diskussionen zielen darauf ab, einen
Kompromiss zwischen diesen Regulierungsrahmen zu finden,
insbesondere da CFF sicherstellen möchte, dass der
Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards für den
Betrieb auf der grenzüberschreitenden Strecke Zürich-München
erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme wie die
LCD-Bildschirme hervor, die die Haltepunkte anzeigen und angeblich
zu viel Licht reflektieren, sodass sie für sehbehinderte Personen
schwer lesbar sind, sowie die steile Treppe zur oberen Etage und
die Türöffnungsknöpfe, die von einem Rollstuhl aus nicht zugänglich
sind.
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On February 26th, 2018, the first Twindexx
trainsets are made available to Swiss commuters, with
CFF executives and Bombardier engineers present onboard. Initial
impressions indicate that the trains offer a high level of comfort,
and the motors are designed for energy efficiency, particularly
during startup. The Scharfenberg automatic coupling system
facilitates coupling two trainsets during peak hours and separating
them during off-peak times.
However, between the provisional approval in December 2017 and the
operational launch in February 2018, two complications arise.
First, the electronic system's software requires a 40-minute wait
for a train to restart after a reverse departure from terminal
stations. This issue is eventually resolved through a software
update from the manufacturer.
The second problem remains unresolved; individuals with reduced
mobility note that the access ramp inside the train is too steep,
preventing a wheelchair from exiting autonomously. This poses a
significant legal challenge, as by 2023, CFF must ensure that at least one
train per hour is accessible to persons with reduced mobility on
each line. Since the Twindexx does not meet this
requirement, disability advocacy groups file a complaint with the
Federal Administrative Court in St. Gallen. The court upholds the
provisional authorization issued by the OFT, allowing the
Twindexx to operate without restrictions.
Nevertheless, these advocacy groups demand that the remaining
trainsets under construction comply with Swiss legislation. In
response, CFF states that the
Twindexx was designed according to European
standards applicable in Switzerland, arguing that the ramp's slope
is compliant. Modifying the ramp for wheelchair accessibility would
violate European standards while adhering to Swiss requirements
established in 2010, as the train conforms to current norms.
Ongoing discussions aim to find a compromise between these
regulatory frameworks, particularly since CFF intends to ensure the
Twindexx meets EU standards for service on the
cross-border Zurich-Munich route by the end of 2023. Additionally,
the complaint highlights issues such as the LCD screens displaying
station stops, which reportedly reflect too much light and are
difficult for visually impaired individuals to read, as well as the
steep stairway leading to the upper deck and door opening buttons
that are inaccessible from a wheelchair.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Nachdem die Züge für die IC 1-Linie zwischen dem Flughafen Genf und
St. Gallen bis zur Fahrplanänderung im Dezember 2018 bereit sein
sollten, sah sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schnell mit Enttäuschung konfrontiert, da die
Zuverlässigkeitsrate der Züge als sehr niedrig, wenn nicht gar
mittelmäßig, eingestuft wurde. Infolgedessen blieben die Züge in
ihrer "Testphase" auf verschiedenen Linien in der deutschsprachigen
Schweiz, darunter die RegioExpress-Linie Zürich - Chur, wo sie
aufgrund ihrer noch fragilen Technologie zu Verspätungen und
Ausfällen führten. Sowohl die Presse als auch das Schweizer
Parlament begannen, Ungeduld in Bezug auf die Lieferverzögerungen
und die zusätzlichen Kosten, die daraus entstehen würden, zu
äußern. Um Bedenken auszuräumen, hielten die CFF und Bombardier eine Pressekonferenz ab, auf der
sie die verschiedenen aufgetretenen Probleme, mögliche Lösungen und
Antworten auf kursierende Gerüchte, einschließlich der Möglichkeit
exorbitanter Strafen, darlegten. Trotz der verschiedenen
Verbesserungen, die von Bombardier vorgenommen und versprochen
wurden, blieben die Züge fast neun Jahre nach der
Vertragsunterzeichnung technisch fragil, und laut einigen Experten
waren sie immer noch nicht bereit für den kommerziellen Betrieb bei
engen Fahrplänen. Es ist auch bemerkenswert, dass weder Österreich
noch Deutschland den Twindexx genehmigt hatten,
obwohl er in diesen Ländern, insbesondere auf der Strecke Zürich -
München, betrieben werden sollte.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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After announcing that the trains would be ready for the IC 1 line
between Geneva Airport and St. Gallen by the December 2018
timetable change, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
quickly faced disappointment as the reliability rate of the trains
was found to be very low, if not mediocre. Consequently, the trains
remained confined to their "trial period" on various lines in
German-speaking Switzerland, including the RegioExpress Zürich -
Chur line, where they caused delays and cancellations due to their
still fragile technology. Both the press and the Swiss Parliament
began to express impatience regarding the delivery delays and the
additional costs that would arise from them. In an effort to
alleviate concerns, the CFF and Bombardier held a press conference, where
they outlined the various problems encountered, potential
solutions, and responses to circulating rumors, including the
possibility of exorbitant penalties. However, despite the various
improvements made and promised by Bombardier, the trains remained technically
fragile nearly nine years after the contract was signed, and
according to some experts, they were still not ready for commercial
operation at tight schedules. It is also noteworthy that neither
Austria nor Germany had approved the Twindexx,
even though it was supposed to operate in those countries,
particularly on the Zürich - Munich line.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Im Jahr 2020 werden Züge auf der Hauptstrecke IC1 zwischen dem
Flughafen Genf und St. Gallen eingeführt, die nur an Wochenenden
verkehren. Der erste kommerzielle Dienst auf der IC1-Linie findet
am Samstag, den 13. Juni 2020, statt. Anschließend erhöhen die
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schrittweise die Anzahl dieser Züge auf der
Strecke. Bis Dezember 2021, bei der Fahrplanänderung, setzt
CFF systematisch nur 400 Meter lange
Twindexx-Züge auf der IC1-Strecke ein.
Zusätzlich verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der
IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen
Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel
und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf
verschiedenen RegioExpress-Linien in der deutschsprachigen
Schweiz.
Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge weiter auf der IC2-Linie
zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie auf der IC21-Linie
zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) während der
Hauptverkehrszeiten eingeführt.
Schließlich verkehrt nach der Fahrplanänderung im Dezember 2023
eine erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen
Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren
Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der
IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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In 2020, trains are introduced on the main IC1 line between Geneva
Airport and St. Gallen, operating only on weekends. The first
commercial service on the IC1 line occurs on Saturday, June 13th,
2020. Following this, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
progressively increase the number of these trains on the line. By
December 2021, during the timetable change, CFF systematically deploys only
400-meter-long Twindexx trains on the IC1 line.
Additionally, since December 2020, these trains also operate on the
IC3 line between Basel - Zurich and Chur, the IR13 line between
Zurich - St. Gallen and Sargans, the IR36/37 lines between Basel
and Zurich, the IR70 line between Zurich and Lucerne, and various
RegioExpress lines in German-speaking Switzerland.
From April 5th, 2021, these trains are further introduced on the
IC2 line between Zurich-Zug and Lugano (-Chiasso) as well as the
IC21 line between Basel-Lucerne and Lugano (-Chiasso) during peak
hours.
Finally, following the timetable change in December 2023, a
significant number of these trains also run on the IR15 line
between Geneva Airport-Lausanne-Bern and Lucerne in multiple
compositions of 200 or 300 meters in length, as well as on the IR27
line between Lucerne and Basel.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Source:
bahnbilder.ch
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bahnamateurbilder.startbilder.de
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