In den 1970er Jahren begann die Schweizerische Bundesbahnen
(SBB CFF FFS), Optionen für moderne,
schnellere und effizientere elektrische Traktion zu untersuchen, um
den erwarteten Bedürfnissen von „Rail 2000“ (Bahn 2000), einem
landesweiten Modernisierungsprogramm, das sich auf die Erhöhung von
Frequenz, Komfort und Geschwindigkeit im Personenverkehr
konzentrierte, gerecht zu werden. Kosten-Nutzen-Analysen, die zu
dieser Zeit durchgeführt wurden, zeigten, dass sowohl die
Infrastruktur als auch der Fahrzeugpark für Geschwindigkeiten von
bis zu 200 km/h ausgelegt werden sollten, auch wenn der normale
Betrieb unter dieser Schwelle bleiben würde.
Zu dieser Zeit bildete die vielseitige SBB-Flotte der Re 4/4II das Rückgrat der
Schweizer elektrischen Traktion. Obwohl zuverlässig, waren diese
Lokomotiven für zukünftige Anforderungen zu schwer und
technologisch veraltet. Die etwas leistungsstärkere
Re 4/4III verbesserte die
Traktionsleistung, opferte jedoch die Höchstgeschwindigkeit, und
beide Konstruktionen verwendeten konventionelle
Gleichstrom-Traktionssysteme, die sich ihren Entwicklungslimits
näherten.
Um neue leistungselektronische Technologien und leichtere
mechanische Konstruktionen zu testen, gab die SBB 1978 eine Bestellung über vier
Prototyp-Lokomotiven bei der Schweizer Industrie auf. Das Projekt
wurde der Schweizerischen Lokomotiv- und
Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für das mechanische
Design und Brown, Boveri & Cie (BBC) in Baden und Oerlikon für die
elektrische Ausrüstung anvertraut.
Die Prototypen wurden offiziell als Re
4/4IV klassifiziert, gemäß der Schweizer
Nomenklatur für vierachsige elektrische Lokomotiven (Re =
Rangierfähig + Elektrisch, 4/4 = vier angetriebene Achsen auf
insgesamt vier Achsen, IV = vierte Generation).
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During the 1970s, the Swiss Federal Railways
(SBB CFF FFS) began studying options
for modern, faster, and more efficient electric traction to meet
the anticipated needs of “Rail 2000” (Bahn 2000), a nationwide
modernization program focused on increasing frequency, comfort, and
speed in passenger rail service. Cost-benefit analyses conducted at
the time indicated that both the infrastructure and rolling stock
should be designed for speeds of up to 200 km/h, even if normal
operation would remain below that threshold.
At the time, SBB’s versatile Re 4/4II fleet formed the
backbone of Swiss electric traction. Although reliable, these
locomotives were too heavy and technologically outdated for future
requirements. The slightly more powerful Re 4/4III improved traction
performance but sacrificed top speed, and both designs used
conventional DC traction systems that were approaching their
developmental limits.
To test new power-electronic technologies and lighter mechanical
construction, SBB placed an order in 1978 for four prototype
locomotives from Swiss industry. The project was entrusted to
Schweizerische Lokomotiv- und
Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur for mechanical
design, and Brown,
Boveri & Cie (BBC) in Baden and Oerlikon for electrical
equipment.
The prototypes were officially classified Re
4/4IV, following Swiss nomenclature for
four-axle electric locomotives (Re = Rangierfähig + Elektrisch, 4/4
= four powered axles on four total axles, IV = fourth generation).
Die erste Einheit, Re 4/4IV 10101,
absolvierte ihren ersten Testlauf im April 1982, und bis Oktober
1982 waren alle vier an die SBB geliefert worden.
Die SBB nutzte diese Tests, um mit neuen
Farbschemata zu experimentieren, und jeder Prototyp wurde
unterschiedlich lackiert:
• 10101 – rote Führerstände mit dunkelgrauen Seiten;
• 10102 – rote Führerstände mit hellgrauen Seiten;
• 10103 – vollständig rot mit einem übergroßen SBB Logo (dieses Farbschema
inspirierte später das Design der Re 460 und
HGe
4/4II);
• 10104 – komplett rot mit einem kleineren SBB Logo, ähnlich wie 10101 und
10102.
Jede Lokomotive erhielt auch ein charakteristisches Wappen, gemäß
der Tradition der Schweizer Eisenbahnen:
• 10101 – Vallée de Joux (gemeinsame Wappen von Le Chenit, Le Lieu
und L’Abbaye);
• 10102 – Ostermundigen;
• 10103 – Luino (bemerkenswerterweise die erste SBB-Lokomotive, die
das Wappen einer ausländischen Stadt trug);
• 10104 – Walenstadt.
Die Re 4/4IV stellte einen bedeutenden
technologischen Fortschritt für die SBB dar. Die Lokomotiven
führten thyristorgesteuerte Wechselstromantriebssysteme ein, die
die ältere widerstandsbasierte Steuerung der Re 4/4II und
Re 4/4III ersetzten. Jede
Einheit entwickelte eine kontinuierliche Leistung von etwa 5.050 kW
bei 85 km/h, was eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h
ermöglichte – ein neuer Standard für Schweizer Lokomotiven zu
dieser Zeit.
Das Design verfügte über einen Leichtstahlkörper, um das
Gesamtgewicht zu reduzieren, wobei die Achslast bei 20 Tonnen
blieb, was für den universellen Einsatz sowohl auf flachen als auch
auf Bergstrecken entscheidend war. Zwei Lokomotiven (Nr. 10101 und
10102) waren mit BBC Getrieben ausgestattet, während die
anderen beiden (10103 und 10104) SLM Getriebe erhielten, was eine
vergleichende Bewertung unter identischen Betriebsbedingungen
ermöglichte.
Sie beinhalteten auch elektrische dynamische Bremsen
(Widerstandstyp), obwohl eine Energierückgewinnung (regenerative)
Bremsung mit der frühen Thyristortechnologie noch nicht möglich
war. Die Geräuschunterdrückungssysteme erwiesen sich als komplex
und anfänglich unzuverlässig, manchmal störten sie die
Gleissignalisierung und Schutzsysteme. Die leistungsstarken
Kühlgebläse, die für die Thyristorelektronik erforderlich waren,
erzeugten ein charakteristisches und lautes Luftgeräusch, was den
Lokomotiven den Spitznamen „Staubsauger“ einbrachte, während ihr
kastenförmiges Aussehen zu dem alternativen Beinamen „Container“
führte.
Anfang 1983 erreichte die Lokomotive 10104 während Tests im
Heitersberg-Tunnel 175 km/h und qualifizierte somit die Klasse für
ihre betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
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The first unit, Re 4/4IV 10101,
completed its initial test run in April 1982, and by October 1982,
all four had been delivered to the SBB.
The SBB used these tests to experiment
with new color schemes, and each prototype was painted
differently:
• 10101 – red cab ends with dark gray sides;
• 10102 – red cab ends with light gray sides;
• 10103 – entirely red with an oversized SBB logo (this livery later inspired
the design used on the Re 460 and HGe
4/4II);
• 10104 – completely red with a smaller SBB logo, similar to 10101 and
10102.
Each locomotive also received a distinctive coat of arms, following
Swiss railway tradition:
• 10101 – Vallée de Joux (combined arms of Le Chenit, Le Lieu, and
L’Abbaye);
• 10102 – Ostermundigen;
• 10103 – Luino (remarkably, the first SBB locomotive to carry a
foreign city’s coat of arms);
• 10104 – Walenstadt.
The Re 4/4IV represented a major
technological step forward for the SBB. The locomotives introduced
thyristor-controlled AC traction systems, replacing the older
resistor-based control of the Re 4/4II and
Re 4/4III. Each unit
developed a continuous output of about 5,050 kW at 85 km/h,
allowing a maximum speed of 160 km/h — a new standard for Swiss
locomotives at the time.
The design featured a light-steel body to reduce overall weight,
keeping the axle load at 20 tonnes, essential for universal use on
both flat and mountain lines. Two locomotives (nos. 10101 and
10102) were equipped with BBC gearboxes, while the other two (10103 and
10104) received SLM gearboxes, allowing comparative
evaluation under identical service conditions.
They also incorporated electric dynamic braking (resistor type),
though energy-recovery (regenerative) braking was not yet feasible
with the early thyristor technology. Noise suppression systems
proved complex and initially unreliable, sometimes interfering with
track signaling and protection systems. The powerful cooling fans
required for the thyristor electronics generated a distinctive and
loud airflow noise, earning the locomotives the nickname
“Staubsauger” (“Vacuum Cleaner”), while their boxy appearance led
to the alternative moniker “Container”.
Early in 1983, locomotive 10104 reached 175 km/h during trials in
the Heitersberg Tunnel, thus qualifying the class for its
operational maximum of 160 km/h.
Bei ihrem Einsatzbeginn im Jahr 1982 wurden die Re
4/4IV Lokomotiven dem Depot Lausanne zugewiesen
und betrieben hauptsächlich auf der Simplonlinie zwischen Martigny
und Sion – der einzigen Schweizer Strecke, die damals für den
Betrieb mit 160 km/h genehmigt war. Sie hatten die Aufgabe,
prestigeträchtige internationale Schnellzüge zwischen der Schweiz,
Frankreich und Italien zu ziehen, darunter den TEE Cisalpin, TEE
Lemano und InterCity-Dienste wie Lutecia, Monteverdi und
Rialto.
Obwohl sie betrieblich erfolgreich und bei Passagieren sowie
Lokführern aufgrund ihrer sanften Fahrt beliebt waren, machte die
kleine Klassenstärke die Wartung extrem kostspielig. Oft wurde eine
Lokomotive ausgebaut, um die anderen am Laufen zu halten.
Zwischen 1985 und 1986 erhielten alle vier Prototypen eine
einheitliche rote Lackierung mit Werbemarkierungen für das Projekt
Rail 2000. 1992 wurde dies durch ein neues Unternehmensrot mit
einem gestreiften SBB-Logo ersetzt, das von dem experimentellen
Design abgeleitet war, das an der 10103 getestet wurde – dasselbe
Design, das später für die Re 460 Serie und die HGe 101
Lokomotiven auf der Brüniglinie übernommen wurde.
Während ihrer SBB Karriere wurden die Re
4/4IV häufig im Rhonetal gesehen, gelegentlich
auf der Strecke Zürich–St. Margrethen und auf
Eisenbahnausstellungen, die das Motto „In Zukunft die Bahn“ („Die
Bahn der Zukunft“) propagierten. 1987 erreichte eine Lokomotive
während Geschwindigkeitsversuchen 188 km/h, und ein
Dreifachtraktions-Test stellte einen neuen Schweizer
Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h auf, der später nur von der
Re
460 im Jahr 1992 übertroffen wurde.
Aufgrund hoher Wartungskosten und begrenzter Kompatibilität mit
bestehenden Flotten entschied die SBB, keine Serienproduktion
durchzuführen. Anfang der 1990er Jahre hatte die Re
4/4IV ihre Rolle als Technologiedemonstrator
erfüllt und ebnete den Weg für die Re 450 (für
die Zürich S-Bahn) und die Re 460, die zur neuen universellen
Hauptbahn-Lokomotive der SBB wurde.
Es gab Pläne, sie im Rahmen des UIC-Systems von 1992 als Re 440
000-003 umzunummerieren, aber dies wurde aufgegeben, als ihre
Übertragung an einen anderen Betreiber verhandelt wurde.
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Upon entry into service in 1982, the Re
4/4IV locomotives were assigned to the Lausanne
depot and primarily operated on the Simplon line between Martigny
and Sion—the only Swiss route then authorized for 160 km/h
operation. They were tasked with hauling prestigious international
express trains between Switzerland, France, and Italy, including
the TEE Cisalpin, TEE Lemano, and InterCity services such as
Lutecia, Monteverdi and Rialto.
Although operationally successful and popular among both passengers
and drivers for their smooth ride, the small class size made
maintenance extremely costly. One locomotive was often cannibalized
to keep the others running.
Between 1985 and 1986, all four prototypes received a uniform red
livery carrying promotional markings for the Rail 2000 project. In
1992, this was replaced by a new corporate red scheme with a lined
SBB logo, derived from the experimental design tested on 10103—the
same design later adopted for the Re 460 series
and HGe
101 locomotives on the Brünig line.
During their SBB career, the Re
4/4IVs were frequently seen along the Rhône
valley, occasionally on the Zürich–St. Margrethen line, and at
railway exhibitions promoting the slogan “In Zukunft die Bahn”
(“The Railway of the Future”). In 1987, one locomotive achieved 188
km/h during speed trials, and a triple-heading test set a new Swiss
speed record of 192 km/h, later surpassed only by the
Re
460 in 1992.
Because of high maintenance costs and limited compatibility with
existing fleets, the SBB decided not to produce a series
batch. By the early 1990s, the Re 4/4IV
had fulfilled its role as a technology demonstrator, paving the way
for the Re
450 (for Zürich S-Bahn) and the Re 460, which
became SBB’s new universal mainline
locomotive.
Plans existed to renumber them as Re 440 000-003 under the 1992 UIC
system, but this was abandoned when their transfer to another
operator was negotiated.
Im Dezember 1994 wurden die ersten beiden Lokomotiven
(10102 und 10103) im Rahmen eines
Austauschabkommens an die Schweizerische Südostbahn (SOB) übertragen: die SBB erhielt vier Re 4/4III Lokomotiven (drei
ursprünglich ex-SBB, eine SOB Prototyp), während die SOB alle vier Re
4/4IVs erwarb.
Die verbleibenden Lokomotiven (10101 und
10104) folgten im April 1995 und Oktober 1996,
nachdem sie zwischen 1,56 und 2,1 Millionen km im SBB Dienst zurückgelegt hatten.
Bei ihrer Ankunft bei der SOB wurden sie überholt und umnummeriert zu
Re 446 015
- 018.
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In December 1994, the first two locomotives (10102
and 10103) were transferred to the
Schweizerische Südostbahn
(SOB) as part of an exchange agreement: the
SBB received four Re 4/4III locomotives
(three originally ex-SBB, one SOB prototype), while the SOB acquired all four Re
4/4IVs.
The remaining locomotives (10101 and
10104) followed in April 1995 and October 1996,
having accumulated between 1.56 and 2.1 million km in
SBB service.
Upon their arrival at the SOB, they were revised and renumbered as
Re 446 015
- 018.
