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1949
1949 - 1950: Von den Gotthard-Anforderungen zur SNCF CC 6051
Die Geschichte der Ae 6/6 beginnt jedoch nicht in der Schweiz, sondern mit einer experimentellen Lokomotive, die für die französische SNCF gebaut wurde: der CC 6051.
Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte die Schweiz ein starkes Wirtschaftswachstum, und der Schienenverkehr nahm entsprechend zu. Dies war insbesondere auf der Gotthard-Route spürbar, wo immer schwerere Personen- und Güterzüge Steigungen von bis zu 26‰ bewältigen mussten.
Der bestehende SBB Lokomotivpark umfasste Typen wie die Ae 4/6, Ae 4/7 und die Ce 6/8II / Ce 6/8III "Krokodile". Obwohl diese Lokomotiven nützlich blieben, benötigten schwere Züge häufig zusätzliche Lokomotiven im Gebirgsabschnitt. Das An- und Abkuppeln von Schiebelokomotiven verlängerte die Reisezeiten, erforderte zusätzliches Personal und verringerte die Gesamteffizienz des Gotthard-Betriebs.
Die SBB suchte daher eine leistungsstarke Universallokomotive, die sowohl Schnellzüge als auch schwere Güterzüge bedienen konnte. Eine der Hauptanforderungen war die Fähigkeit, etwa 600 Tonnen über die 26‰ Gotthard-Steigungen mit 75 km/h zu ziehen. Geringe Wartungsanforderungen, wirtschaftlicher Energieverbrauch und die Reduzierung kostspieliger Schiebelokomotiv-Einsätze waren ebenfalls wichtige Ziele.
Ende 1949 beauftragte die SBB die Schweizer Industrie mit dem Bau von zwei Prototypen dieser neuen Lokomotivgeneration. Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Compagnie (BBC) bildeten das ursprüngliche Konsortium, wobei Oerlikon Maschinenfabrik (MFO) später in das Projekt einbezogen wurde.
Fast zur gleichen Zeit entwickelte die Schweizer Industrie eine weitere experimentelle Co’Co’-Lokomotive, die direkten Einfluss auf die Ae 6/6 haben sollte.
Die SNCF CC 6051 wurde in der Schweiz von SLM für den mechanischen Teil und MFO für die elektrische Ausrüstung gebaut. Sie wurde 1950 geliefert und war eine von mehreren experimentellen Lokomotiven, die für Versuche mit der Industriefrequenz-Einphasen-Wechselstromelektrifizierung auf der Linie Aix-les-Bains - La Roche-sur-Foron in Savoyen gedacht waren. Die Linie verwendete zunächst 20 kV 50 Hz, später wurde sie auf 25 kV erhöht.
Die CC 6051 war mit zwei drei-achsigen Drehgestellen ausgestattet, was ihr die Co’Co’-Anordnung verlieh, die auch für die Ae 6/6 übernommen wurde. Ihr mechanisches Design diente als Grundlage für die Entwicklung der neuen SBB Lokomotive. Die französische Lokomotive war daher ein wichtiger direkter Vorläufer der Ae 6/6, auch wenn ihre elektrische Ausrüstung notwendigerweise sehr unterschiedlich war: Das SBB-Netz verwendete 15 kV 16⅔ Hz Wechselstrom, während die CC 6051 für die französischen 50 Hz Elektrifizierungsexperimente geschaffen worden war.
Die CC 6051 wurde später umnummeriert in CC 20001. Ihr erfolgreicher Betrieb trug auch zur Entwicklung der SNCF CC 25000 Serie bei, aber für die SBB lag ihre Bedeutung vor allem darin, die Eignung der beiden drei-achsigen Drehgestelle zu demonstrieren, die die mechanische Basis der Ae 6/6 bilden sollten.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN - Original anzeigen / Quellen: https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6
1952
1952 - 1954: Ae 6/6 Prototypen 11401 und 11402
Die Lokomotive wurde am 26. September 1952 offiziell von der SBB akzeptiert. Der zweite Prototyp, Ae 6/6 11402, folgte am 31. Januar 1953.
Die beiden Lokomotiven erhielten die Namen:
Ae 6/6 11401: "Ticino";
Ae 6/6 11402: "Uri".
Ihre Namen waren hochsymbolisch. Ticino und Uri liegen jeweils an der südlichen und nördlichen Seite des Gotthards und waren daher eng mit der Eisenbahn verbunden, für die die neuen Lokomotiven hauptsächlich entwickelt worden waren.
Die Ae 6/6 verwendete zwei dreiachsige Drehgestelle, bei denen alle sechs Achsen angetrieben wurden. Ihre Stundenleistung von etwa 6'000 PS ermöglichte es, rund 650 Tonnen mit 75 km/h auf den Gotthard-Rampen zu ziehen, während Züge von etwa 1'600 Tonnen auf den flacheren Abschnitten bewältigt werden konnten.
Umfangreiche Versuche wurden mit den beiden Prototypen, insbesondere am Gotthard, durchgeführt. Obwohl ihre Grundleistung die Anforderungen der SBB erfüllte, zeigten die Tests auch wichtige Schwächen auf.
Die ursprünglichen Drehgestelle hatten relativ starr geführte Radsätze, was beim Durchfahren von Kurven zu erheblichen Kräften führte und folglich zu hohem Verschleiß sowohl an den Radflanschen als auch an den Schienen. Dies war besonders problematisch auf einer Gebirgsbahn mit zahlreichen Kurven wie dem Gotthard.
Die Erfahrungen, die mit 11401 und 11402 gesammelt wurden, führten zu mehreren Modifikationen vor der Serienproduktion. Dazu gehörten Änderungen an den Radsätzen und Radflanschen, die darauf abzielten, das Kurvenverhalten zu verbessern und den Verschleiß zu reduzieren.
Die Versuche zeigten dennoch, dass das grundlegende Konzept erfolgreich war. 1954 bestellte die SBB die ersten zwölf Produktionslokomotiven mit den Nummern Ae 6/6 11403 - 11414.
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1955
1955 - späte 1960er Jahre: Serienproduktion und der Aufstieg der Gotthard-Lokomotive
Insgesamt folgten 118 Produktionslokomotiven, Ae 6/6 11403 - 11520, auf die beiden Prototypen. Als die letzte Lokomotive 1966 in Betrieb ging, umfasste die gesamte Ae 6/6-Flotte 120 Lokomotiven. Jede Produktionslokomotive stellte eine Investition von etwa CHF 1'625'000 dar.
Die Erfahrungen mit den kontinuierlich gelieferten Lokomotiven führten zu weiteren Detailverbesserungen während der Produktion. Das Grundkonzept blieb jedoch unverändert und entwickelte sich zu einer äußerst erfolgreichen Universallokomotive, die sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr geeignet war.
Die Ae 6/6 führte auch eine der erkennbarsten visuellen Traditionen der Nachkriegs-SBB ein. Die ersten 25 Lokomotiven, 11401 - 11425, wurden mit den Schweizer Kantonen assoziiert und wurden als “Kantonslokomotiven” bekannt. Sie trugen kantonale Wappen an den Seiten und zeichneten sich durch aufwendige polierte Chromstahl-Dekorstreifen aus. Zusammen mit dem grünen Gehäuse, den Schweizerkreuzen an den Fronten und großen Wappen verliehen diese Dekorationen der Ae 6/6 ein Erscheinungsbild, das erheblich prestigeträchtiger war als das einer herkömmlichen Dienstlokomotive. Die Benennung und Präsentation der Lokomotiven erregte erhebliches öffentliches Interesse und half, die Ae 6/6 zu einem Symbol der SBB und der Gotthardbahn zu machen.
Beginnend mit 11426 wurden die teuren Chrom-Seitendekorationen weggelassen. Die Lokomotiven 11426 - 11520 erhielten stattdessen die Wappen und Namen von Schweizer Städten und Gemeinden und wurden folglich als “Städtelokomotiven” bekannt. Es gab später eine wichtige Ausnahme von der ursprünglichen Unterscheidung zwischen Kantons- und Stadtlokomotiven. Nach der Gründung des Kantons Jura wurde eine der Stadtlokomotiven 1979 umbenannt, damit der neue Kanton ebenfalls durch eine Ae 6/6 vertreten sein konnte.
In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre und während der gesamten 1960er Jahre wurde die Ae 6/6 zur Gotthardlokomotive par excellence. Die Baureihe war wirklich universell. Ae 6/6-Lokomotiven konnten an der Spitze wichtiger Personenzüge sowie schwerer Güterzüge gefunden werden, was eine viel bessere Nutzung einer einzelnen Lokomotive ermöglichte als bei früheren Generationen. Ihre etwa 4'300 kW Leistung und sechs angetriebenen Achsen waren besonders wertvoll an den 26‰ Gotthard-Rampen. Die Fähigkeit, etwa 600–650 Tonnen mit etwa 75 km/h bergauf zu ziehen, ermöglichte es vielen Zügen, ohne die zuvor erforderliche zusätzliche Lokomotive zu fahren.
Die Baureihe war nicht ausschließlich auf den Gotthard beschränkt. Ae 6/6-Lokomotiven erschienen auch auf der Simplon-Route, während sich ihr Einsatzbereich allmählich anderswo im SBB-Netz ausdehnte. Ab etwa 1960 reichten die Diagramme bis nach Bern und Basel. Einige Lokomotiven wurden auch der Westschweiz zugewiesen. Die späteren Maschinen 11451 - 11520 wurden zunächst in Bellinzona stationiert, während zwischen 1964 und 1969 dreizehn Lokomotiven von dort nach Lausanne transferiert wurden.
Die beiden Prototypen hatten eine etwas andere Karriere. Aufgrund ihrer technischen Unterschiede und höheren Wartungsanforderungen wurden 11401 und 11402 in den späten 1960er Jahren früher als die Produktionslokomotiven von den regulären Gotthard-Diensten abgezogen.
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1970
1970er - 1980er: Re 6/6 und der Umstieg vom Gotthard
Die Güterzüge wurden schwerer, die Personenverkehrsdienste schneller, und das Fehlen einer Mehrfachsteuerung wurde ein zunehmend wichtiger Nachteil. Der Betrieb von zwei Ae 6/6-Lokomotiven erforderte mehr Personal als Lokomotiven, die für den Mehrfachbetrieb ausgestattet waren.
Die drei-achsigen Drehgestelle waren ein weiterer Nachteil. Obwohl sie hervorragende Haftung boten, erzeugte ihr langer starrer Radstand größere seitliche Kräfte und Gleisverschleiß als die zwei-achsigen Drehgestelle, die von moderneren Lokomotiven verwendet wurden.
Ab der Mitte der 1970er Jahre sah sich die Ae 6/6 zunehmend der Konkurrenz durch neuere Lokomotiven gegenüber, insbesondere der Re 6/6 und Re 4/4II. Diese Lokomotiven boten modernere Laufwerke und Mehrfachbetrieb, während die Re 6/6 erheblich bessere Leistungen für schwere Gotthard-Züge bereitstellte. Als die Re 6/6-Lokomotiven in den Dienst gestellt wurden, verlor die Ae 6/6 schrittweise ihre dominante Position am Gotthard.
Viele wurden auf das Schweizer Plateau und in andere Teile des SBB-Netzes versetzt, wo ihre Leistung weiterhin wertvoll blieb. Sie arbeiteten weiterhin eine Vielzahl von Zügen, aber der Güterverkehr wurde allmählich immer wichtiger in ihren Aufgaben. Auch die beiden Prototypen folgten diesem geografischen Wandel. Im Sommer 1980 wurden 11401 und 11402 von Erstfeld nach Zürich versetzt.
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1984
Von Grün zu Rot
Eine wesentliche visuelle Veränderung begann, nachdem die SBB 1984 Rot als Standardfarbe für ihre elektrischen Drehgestelllokomotiven einführte. Ae 6/6 Lokomotiven, die eine Hauptuntersuchung durchliefen, wurden nach und nach rot lackiert, obwohl der Prozess über viele Jahre dauerte und einige Lokomotiven viel länger grüne Farbgebungen behielten als andere. Infolgedessen wurden rote und grüne Ae 6/6 Lokomotiven in den späteren Jahrzehnten der Karriere der Klasse SBB zu einem vertrauten Anblick, die nebeneinander betrieben wurden.
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1990
1990 - 1998: Von Universallokomotive zur Güterlokomotive
Die Prototypen waren aufgrund ihrer Unterschiede zur Produktionsserie besonders teuer im Unterhalt. Im Jahr 1997 gab es Pläne, 11401 und 11402 aus dem Regelbetrieb zurückzuziehen und sie für Depotaufgaben sowie als stationäre Druckluftlieferanten in Rorschach zu verwenden. Ein Mangel an Lokomotiven führte jedoch bald dazu, dass sie wieder im regulären Betrieb eingesetzt wurden.
Trotz ihres Alters blieben die Ae 6/6 nützliche und zuverlässige Maschinen. Fast ein halbes Jahrhundert nach dem Erscheinen des ersten Prototyps war die Baureihe daher immer noch ein aktiver Teil der SBB Lokomotivflotte.
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1999
Übertragung an SBB Cargo
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Letztes Update am 16th von September 2026 um 22:30
Mitwirkende: Tudor C.
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