Source : The Brown Boveri Review (August 1935)
Source : marklinfan.com
Source : The Brown Boveri Review (August 1935)
CLe 2/4
Également connu sous le nom de:
Re 2/4RCe 2/4Red arrow / Roter Pfeil / Flèche rouge / Freccia rossa
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
En service:
depuis 1935
Construit par:
Écartement:
Standard gauge (1'435 mm)
Length over buffers (mm):
21'500 mm
Wheelbase (distance between bogies centers) (mm):
16'300 mm
Minimum radius of curvature on open stretches (m):
180 m
Minimum radius of curvature on switching sections (m):
114 m
Service weight (t):
32,6 t
Bogie wheelbase (mm):
2'500 mm
Wheel diameter (x'xxx,xx | mm | new / worn):
900 mm
Maximum speed (km/h):
125 km/h
Total number of seats (1st class seats / 2nd class seats / 3rd class seats / folding seats):
70x single class seats
Capacity (seats / standees):
30 passengers
1928
La concurrence sévère à laquelle toutes les chemins de fer ont dû
faire face en raison du développement du trafic routier a rendu
impératif une simplification du service de ligne et, surtout, une
utilisation plus efficace des installations existantes afin
d'offrir un meilleur service au public. Cela s'appliquait en
particulier aux systèmes ferroviaires électrifiés, qui doivent
payer des intérêts sur les investissements en centrales électriques
et en lignes de transmission et les entretenir, ainsi que les voies
et le matériel roulant. Le fardeau des charges onéreuses pouvait
toutefois être allégé en utilisant des autorails modernes conçus de
manière appropriée.
De nouveaux passagers pouvaient être attirés et une classe de voyageurs qui avait, pratiquement, été perdue pouvait être regagnée en mettant en service des autorails légers, adaptables et rapides, sans avoir à étendre les centrales électriques stationnaires existantes. L'objectif principal poursuivi était de combler les lacunes dans les horaires et d'améliorer les correspondances entre les centres de trafic importants. Certains principes obsolètes devaient être revus. Par exemple, il est dans l'intérêt des voyageurs d'avoir des autorails rapides sans grands compartiments à bagages, dont le remplissage et la vidange prennent un temps précieux. De plus, déjà à l'époque, les voitures avec plusieurs classes étaient beaucoup moins demandées par le public voyageur qu'auparavant.
Dès 1928, Brown Boveri a commencé à étudier des autorails légers suivant les principes fondamentaux résumés ci-après :
- réduction des dimensions et de la puissance de l'autorail qui avait tendance à se développer selon les lignes des conceptions de locomotives électriques en ce qui concerne la puissance et l'apparence ;
- légèreté permettant un démarrage rapide et une faible consommation d'énergie ;
- utilisation du conducteur également comme contrôleur de billets ;
- utilisation d'acier structural spécial pour la carrosserie et le châssis de l'autorail ;
- métaux légers utilisés pour toutes les parties légèrement sollicitées, ainsi que pour les accessoires ;
- carrosserie à faible hauteur permettant un accès et une sortie faciles tout en réduisant la hauteur totale de la carrosserie proprement dite ;
- suppression rigoureuse de tous les compartiments accessoires qui ne répondent pas à l'objectif principal de l'autorail ;
- élimination de l'équipement de traction et de butée et son remplacement par de simples crochets de traction auxiliaires ;
- aménagement intérieur moderne avec des sièges particulièrement confortables ;
- utilisation de coussinets en caoutchouc pour atténuer le bruit et les vibrations ;
- mécanisme de fermeture automatique des portes ;
- un seul collecteur de courant avec pièce de contact large, pour des vitesses de voyage élevées ;
- fusible de type toit spécial pour remplacer le disjoncteur haute tension encombrant ;
- adaptation de l'entraînement du moteur pour des vitesses élevées ;
- concentration poussée de l'équipement électrique sur et au-dessus des bogies proprement dits, ce qui permet de garder la carrosserie de l'autorail basse et, ainsi, d'avoir des marches d'entrée basses (cela a également allégé la carrosserie de l'autorail) ;
- manipulation des appareils pour le voyage et le freinage beaucoup simplifiée ;
- adaptation du dispositif de sécurité à la position assise du conducteur ;
- freinage électrique DC efficace, indépendant du fil de contact ;
- chauffage électrique à air pour réduire le temps nécessaire à chauffer l'autorail et réduire le coût d'entretien.
De nouveaux passagers pouvaient être attirés et une classe de voyageurs qui avait, pratiquement, été perdue pouvait être regagnée en mettant en service des autorails légers, adaptables et rapides, sans avoir à étendre les centrales électriques stationnaires existantes. L'objectif principal poursuivi était de combler les lacunes dans les horaires et d'améliorer les correspondances entre les centres de trafic importants. Certains principes obsolètes devaient être revus. Par exemple, il est dans l'intérêt des voyageurs d'avoir des autorails rapides sans grands compartiments à bagages, dont le remplissage et la vidange prennent un temps précieux. De plus, déjà à l'époque, les voitures avec plusieurs classes étaient beaucoup moins demandées par le public voyageur qu'auparavant.
Dès 1928, Brown Boveri a commencé à étudier des autorails légers suivant les principes fondamentaux résumés ci-après :
- réduction des dimensions et de la puissance de l'autorail qui avait tendance à se développer selon les lignes des conceptions de locomotives électriques en ce qui concerne la puissance et l'apparence ;
- légèreté permettant un démarrage rapide et une faible consommation d'énergie ;
- utilisation du conducteur également comme contrôleur de billets ;
- utilisation d'acier structural spécial pour la carrosserie et le châssis de l'autorail ;
- métaux légers utilisés pour toutes les parties légèrement sollicitées, ainsi que pour les accessoires ;
- carrosserie à faible hauteur permettant un accès et une sortie faciles tout en réduisant la hauteur totale de la carrosserie proprement dite ;
- suppression rigoureuse de tous les compartiments accessoires qui ne répondent pas à l'objectif principal de l'autorail ;
- élimination de l'équipement de traction et de butée et son remplacement par de simples crochets de traction auxiliaires ;
- aménagement intérieur moderne avec des sièges particulièrement confortables ;
- utilisation de coussinets en caoutchouc pour atténuer le bruit et les vibrations ;
- mécanisme de fermeture automatique des portes ;
- un seul collecteur de courant avec pièce de contact large, pour des vitesses de voyage élevées ;
- fusible de type toit spécial pour remplacer le disjoncteur haute tension encombrant ;
- adaptation de l'entraînement du moteur pour des vitesses élevées ;
- concentration poussée de l'équipement électrique sur et au-dessus des bogies proprement dits, ce qui permet de garder la carrosserie de l'autorail basse et, ainsi, d'avoir des marches d'entrée basses (cela a également allégé la carrosserie de l'autorail) ;
- manipulation des appareils pour le voyage et le freinage beaucoup simplifiée ;
- adaptation du dispositif de sécurité à la position assise du conducteur ;
- freinage électrique DC efficace, indépendant du fil de contact ;
- chauffage électrique à air pour réduire le temps nécessaire à chauffer l'autorail et réduire le coût d'entretien.
Sources: The Brown Boveri Review (August 1935)
1933
Les principes ci-dessus sont intégrés dans les nouveaux tramways
légers des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB CFF FFS)
commandés en 1933.
La caisse de la voiture, au design bas, construite en acier structurel spécial et en aluminium, est soutenue par les deux bogies, chacun ayant deux essieux d'un empattement de 2'500 mm. Les deux extrémités de la caisse dépassent des bogies, ces projections étant de conception basse et servant à transporter l'équipement électrique. Compte tenu des vitesses élevées de la voiture, la caisse est arrondie autant que possible afin d'offrir moins de résistance au vent. La diminution de la résistance au déplacement est d'environ 25 % par rapport à une conception standard de voiture à angles aigus avec un mur avant vertical, une qualité précieuse qui a été démontrée lors des premiers essais.
Les caisses des voitures sont construites avec un double toit de manière à pouvoir loger les résistances de freinage entre les deux. Cela a permis de donner un profil aérodynamique à la caisse. Les fentes de ventilation qui amènent l'air de refroidissement aux résistances sont placées à angle droit par rapport à l'axe de la voiture et sont désignées pour se conformer à l'arrondi du toit de la voiture.
Du poids a été économisé sur les bogies ainsi que sur la voiture. Un bogie est un bogie de roulement uniquement et porte le transformateur tandis que l'autre a les deux moteurs de traction intégrés.
Le dispositif de sécurité est combiné avec l'appareil pour le contrôle automatique des signaux de train sur la ligne, de sorte qu'avec un contrôle par un seul homme de la voiture, le plus haut degré de sécurité est atteint. La position assise du conducteur a nécessité un design spécial de pédale. À la place de la pédale de pied commune aux locomotives des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB CFF FFS), une pédale complète est utilisée ici sur laquelle les deux pieds peuvent reposer confortablement. Le point d'appui au milieu de la pédale est choisi de telle manière que, le conducteur étant dans la position habituelle, doit légèrement appuyer avec les orteils. Si le conducteur, étant malade, relâche cette pression, le contact de la pédale ouvre le circuit du courant de sécurité et coupe ainsi l'alimentation des moteurs de traction tout en provoquant l'activation du frein à air comprimé. Lorsque la pédale est correctement ajustée, cet agencement offre une grande sécurité.
Il y a des places assises pour 70 passagers et de la place debout pour 30 passagers supplémentaires, tandis que les ouvertures des fenêtres sont larges, ce qui rend les voitures très confortables pour les voyageurs.
Le chauffage de la voiture par air contribue beaucoup à la rendre plus propre et plus saine. En logeant les corps de chauffage central sous le plancher de la voiture, un espace de plancher dégagé est obtenu, facile à nettoyer. Avec l'introduction d'environ 600 m3 d'air dans la voiture par heure, une très légère surpression est créée, ce qui entraîne un renouvellement continu de l'air sans ouvrir les fenêtres, ce qui est très souhaitable en hiver. Le thermostat intégré avait pour double tâche de maintenir la température dans la voiture constante et d'économiser le courant de chauffage.
En même temps, 2 autorails diesel sont commandés. Ceux-ci seront enregistrés comme CLm 2/4.
La caisse de la voiture, au design bas, construite en acier structurel spécial et en aluminium, est soutenue par les deux bogies, chacun ayant deux essieux d'un empattement de 2'500 mm. Les deux extrémités de la caisse dépassent des bogies, ces projections étant de conception basse et servant à transporter l'équipement électrique. Compte tenu des vitesses élevées de la voiture, la caisse est arrondie autant que possible afin d'offrir moins de résistance au vent. La diminution de la résistance au déplacement est d'environ 25 % par rapport à une conception standard de voiture à angles aigus avec un mur avant vertical, une qualité précieuse qui a été démontrée lors des premiers essais.
Les caisses des voitures sont construites avec un double toit de manière à pouvoir loger les résistances de freinage entre les deux. Cela a permis de donner un profil aérodynamique à la caisse. Les fentes de ventilation qui amènent l'air de refroidissement aux résistances sont placées à angle droit par rapport à l'axe de la voiture et sont désignées pour se conformer à l'arrondi du toit de la voiture.
Du poids a été économisé sur les bogies ainsi que sur la voiture. Un bogie est un bogie de roulement uniquement et porte le transformateur tandis que l'autre a les deux moteurs de traction intégrés.
Le dispositif de sécurité est combiné avec l'appareil pour le contrôle automatique des signaux de train sur la ligne, de sorte qu'avec un contrôle par un seul homme de la voiture, le plus haut degré de sécurité est atteint. La position assise du conducteur a nécessité un design spécial de pédale. À la place de la pédale de pied commune aux locomotives des Chemins de fer fédéraux suisses (SBB CFF FFS), une pédale complète est utilisée ici sur laquelle les deux pieds peuvent reposer confortablement. Le point d'appui au milieu de la pédale est choisi de telle manière que, le conducteur étant dans la position habituelle, doit légèrement appuyer avec les orteils. Si le conducteur, étant malade, relâche cette pression, le contact de la pédale ouvre le circuit du courant de sécurité et coupe ainsi l'alimentation des moteurs de traction tout en provoquant l'activation du frein à air comprimé. Lorsque la pédale est correctement ajustée, cet agencement offre une grande sécurité.
Il y a des places assises pour 70 passagers et de la place debout pour 30 passagers supplémentaires, tandis que les ouvertures des fenêtres sont larges, ce qui rend les voitures très confortables pour les voyageurs.
Le chauffage de la voiture par air contribue beaucoup à la rendre plus propre et plus saine. En logeant les corps de chauffage central sous le plancher de la voiture, un espace de plancher dégagé est obtenu, facile à nettoyer. Avec l'introduction d'environ 600 m3 d'air dans la voiture par heure, une très légère surpression est créée, ce qui entraîne un renouvellement continu de l'air sans ouvrir les fenêtres, ce qui est très souhaitable en hiver. Le thermostat intégré avait pour double tâche de maintenir la température dans la voiture constante et d'économiser le courant de chauffage.
En même temps, 2 autorails diesel sont commandés. Ceux-ci seront enregistrés comme CLm 2/4.
Sources: The Brown Boveri Review (August 1935)
1935
mars 15
La première unité est livrée le 15 mars 1935 et elle est
enregistrée CLe 2/4 201.
1935
avril 16
Le deuxième unité est mise sous tension le 16 avril 1935, à
Münchenstein, près de Bâle. Elle reçoit l'immatriculation CLe 2/4
202.
Le même jour, elle se rend à Zürich, lors de laquelle la vitesse est augmentée à 125 km/h. Dans les jours suivants, une série d'essais de fonctionnement continu sont effectués sur la section de ligne Zürich - Romanshorn.
Elle entre en service régulier le 15 mai 1935.
Le même jour, elle se rend à Zürich, lors de laquelle la vitesse est augmentée à 125 km/h. Dans les jours suivants, une série d'essais de fonctionnement continu sont effectués sur la section de ligne Zürich - Romanshorn.
Elle entre en service régulier le 15 mai 1935.
Sources: The Brown Boveri Review (August 1935)
1936
Il est rapidement devenu évident que les autorails connaîtraient un
succès, 4 unités supplémentaires sont commandées et livrées au
printemps 1936 (entre le 17 avril 1936 et le 15 mai 1936),
immatriculées CLe 2/4 203 - 206.
1937
Tous les unités reçoivent une nouvelle désignation Re 2/4 (la
lettre "R" est introduite afin de désigner les véhicules avec une
vitesse maximale supérieure à 110 km/h).
Sources: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
1938
La dernière unité, immatriculée Re 2/4 207, est livrée en 1938.
1946
Après l'introduction des locomotives électriques Re
4/4, ces unités reçoivent une nouvelle désignation RCe 2/4 et
les numéros d'enregistrement 601 - 607.
Sources: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
1952
mai 1
Le
1er mai 1952, l'unité RCe 2/4 601 était en voyage privé en Valais
pour des employés de la société Sandoz à Bâle. À 15h30, en
atteignant Villeneuve à pleine vitesse, le autorail est entré en
collision frontale avec la locomotive Ae
3/6I 10687 qui manœuvrait.Malgré les efforts du conducteur pour alerter les passagers et les déplacer vers l'arrière de l'autorail, 3 personnes ont perdu la vie et de nombreuses autres (y compris le conducteur) ont été gravement blessées. Alors que la locomotive électrique Ae 3/6I 10687 est seulement légèrement endommagée, l'autorail subit des dommages importants.
Suite à l'accident, l'unité RCe 2/4 601 sera reconstruite en RAe 2/4 1001. D'ici là, il est clair que les autorails ne conviennent plus pour un service régulier mais il y a de nouveau une demande croissante pour des excursions ferroviaires et ces unités continuent d'être populaires auprès des passagers. Une augmentation du confort est toutefois attendue et la décision est prise d'améliorer les unités en première classe.
Sources: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
1953
Une deuxième unité, le autorail RCe 2/4 606, est modernisée en
première classe et reçoit l'immatriculation RAe 2/4
1002.
Sources: https://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Rote-Pfeile/SBB-CLe_2-4.htm
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Dernière mise à jour le 27th de September 2020 à 16:59
Contributeur(s): Tudor C.
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