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Également connu sous le nom de:
Numérotation UIC / EVN:
92 53 0 60092 53 0 601Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
*with 2/3 supplies
2'100 hp
*starting
1956
À cette fin, un consortium est formé, composé de :
- les Ateliers de locomotives et de machines suisses (SLM) à Winterthur, principalement responsables des pièces mécaniques de la locomotive et de l'assemblage général de la locomotive ;
- Brown Boveri & Co à Baden (BBC), principalement responsable de l'installation de l'équipement électrique ;
- Sulzer Brothers à Winterthur, en charge du moteur diesel.
Sources: https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097, https://www.derbysulzers.com/cfr2100.html
1956
avril
- l'achat de 6 locomotives diesel-électriques et des pièces nécessaires (dix moteurs diesel et l'équipement électrique complet) pour construire 10 unités supplémentaires en Roumanie pour 6,9 M$ ;
- une licence pour fabriquer ce type de locomotive diesel-électrique en Roumanie ;
- le transfert de technologie et d'équipement nécessaires à la production de 40 locomotives diesel-électriques pour 1,2 M$.
Sources: https://railnetromania.blogspot.com/2013/11/Locomotiva-Diesel-electrica-060-DA-2100-CP.html, https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097
1959
Initialement, les locomotives sont équipées d'un contrôle de traction multiple, ce qui permettait de conduire deux locomotives ou plus depuis une seule position de conduite.
Considérées principalement comme des locomotives pour trains de marchandises, elles ne sont pas pourvues d'installations de chauffage de train, ce qui a déterminé l'utilisation par les Chemins de fer d'État roumains (CFR) de wagons WIT et même de locomotives à vapeur remorquées pour chauffer les trains de passagers !
Avant d'être livrées en Roumanie, toutes les locomotives 6x subissent des essais d'acceptation sur le réseau ferroviaire suisse de mai à octobre 1959, principalement sur la ligne de Winterthur à St Gall ou Romanshorn.
La première locomotive a également effectué un voyage le long de la rive nord de la ligne du Gotthard jusqu'à Goschenen. Cela a impliqué une montée de 600 mètres sur 28,6 km. Avec un train de fret de 66 essieux totalisant 550 tonnes, la locomotive a pu atteindre 22 km/h en 3 minutes. Lors d'un autre test, un train de fret de 94 essieux pesant 1066 tonnes a été tracté par une locomotive sur la ligne de 55 km de Winterthur à Romanshorn. En pleine puissance, 60 km/h ont été maintenus sur des pentes légères près de Weinfelden. Au retour, avec l'ensemble du train arrêté sur la pente dominante de 1 sur 83, une vitesse de 30 km/h a été atteinte après trois minutes.
Deux locomotives, couplées en traction multiple, ont été testées sur la ligne de Romanshorn avec une charge remorquée de 1 227 tonnes. Avec un moteur éteint, le train a été redémarré sur une pente de 1 sur 200, accélérant à 40 km/h en trois minutes. Les performances enregistrées lors des tests étaient égales ou meilleures que les calculs théoriques établis pour ces nouvelles locomotives.
Sources: https://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=119&t=4097, https://www.derbysulzers.com/cfr2100.html, https://railnetromania.blogspot.com/2013/11/Locomotiva-Diesel-electrica-060-DA-2100-CP.html
1959
Les 10 unités suivantes, enregistrées 060-DA-007 à 060-DA-016, ont été construites en utilisant l'équipement fourni par la Suisse. Les commandes au-delà de cela ont vu le groupe motopropulseur construit par Masini Resita, tandis que les bogies étaient construits par Caromet Caransebes.
Ces commandes initiales devaient remplacer les locomotives à vapeur sur une variété de trains de fret. En raison des excellents résultats de ces premières commandes, elles ont été choisies pour remplacer les locomotives à vapeur Pacific sur les lignes de passagers de Bucarest à Constanța, Urziceni - Galați et Roșiori - Craiova.
Avec la flotte CFR de locomotives 060 DA dépassant juste 1 400 lorsque la dernière a été construite, il devait y avoir des changements au sein d'une si grande flotte. La vitesse maximale de la locomotive était de 100 km/h, mais la pleine puissance n'était disponible qu'à environ 80 km/h, au-delà de cela, la puissance utile de la locomotive diminuait. Chez Electroputere, les moteurs de traction ont été modifiés pour permettre la pleine plage de puissance pour des vitesses allant jusqu'à presque 100 km/h.
D'autres locomotives ont vu leur vitesse maximale augmentée à 120 km/h en modifiant les rapports de démultiplication des moteurs de traction (ces locomotives étaient classées 060 DA1).
Sources: https://railnetromania.blogspot.com/2013/11/Locomotiva-Diesel-electrica-060-DA-2100-CP.html
1963
Un an plus tard, lors de la Foire Internationale de Poznan en Pologne, un contrat est négocié pour la livraison de 30 unités en 1965, enregistrées sous le nom de ST43 par la PKP. Beaucoup d'autres suivront.
1972
Pour
rembourser un prêt chinois, les autorités roumaines ont commencé à
exporter des locomotives diesel 060-DA vers la Chine en 1972.Les locomotives exportées vers la Chine sont désignées sous le nom de ND2, où "N" signifie locomotives à combustion interne, "D" signifie transmission électrique, et "2" signifie le deuxième modèle de locomotive à combustion interne importé. Ce lot de locomotives est constitué de locomotives de passagers basées sur les locomotives 060 DA et améliorées selon les exigences d'utilisation des chemins de fer chinois. Les principales modifications incluent le passage de la porte de cabine unilatérale d'origine de la locomotive 060 DA à une porte bilatérale, et le déplacement du poste de conduite de droite à gauche pour se conformer aux spécifications d'utilisation de la Locomotive de Chemin de Fer de Chine. De plus, le design avant de la locomotive a été amélioré. L'avant de la cabine a été modifié, passant d'un angle plat à un angle légèrement incliné sur la partie supérieure, tandis que la partie inférieure est inclinée vers l'intérieur. Forme de tête émoussée.
Le premier lot de locomotives ND2 est arrivé en Chine en 1972. Au départ, elles appartenaient au Dépôt de Locomotives de Changsha du Bureau Ferroviaire de Guangzhou et au Dépôt de Locomotives de Shanghai du Bureau Ferroviaire de Shanghai, et ont été mises en service sur les trains de passagers de la ligne Beijing-Shanghai, la ligne Beijing-Guangzhou et la ligne Zhejiang-Jiangxi. La même année, l'Institut de Science Ferroviaire du Ministère des Chemins de Fer a collaboré avec le Bureau Ferroviaire de Shanghai pour effectuer des tests d'acceptation des locomotives ND2 importées. Les locomotives de test étaient les 060-dc-0001 et 060-dc-0002, et le test a été réalisé sur le chemin de fer circulaire de Pékin selon la puissance de calibration du moteur diesel (2 300 chevaux). En raison des bonnes performances des locomotives ND2 en service et de la capacité de production insuffisante de locomotives diesel en Chine à l'époque, le Ministère des Chemins de Fer a commandé davantage de locomotives ND2 en Roumanie. Entre 1972 et 1987, l'entreprise roumaine Craiova a produit un total de 284 locomotives diesel ND2 pour la Chine, dont les 50 premières ont été fournies à la Chine dans le cadre d'un accord "dette contre dette", et le reste a été acheté par la Chine en Roumanie. Les sections de locomotives principales assignées sont le Dépôt de Locomotives de Changsha du Bureau Ferroviaire de Guangzhou (Section du Directeur du Bureau Guangbo, renommée plus tard Section Longue du Chemin de Fer de Guangzhou), le Bureau Ferroviaire de Guangzhou (Section Guangdaoguang du Bureau de Guangzhou), la Section de Locomotives de Haikou de la Compagnie du Groupe Ferroviaire de Guangzhou (Section Hai de Guangzhou), la Section de Locomotives de Shanghai du Bureau Ferroviaire de Shanghai (Section Nanjing de Shanghai), le Dépôt de Locomotives de Nanchang du Bureau Ferroviaire de Shanghai (Section Shangchang), la Section de Locomotives de Hefei du Bureau Ferroviaire de Shanghai (Section Hehe de Shanghai), la Section de Locomotives de Jinhua du Bureau Ferroviaire de Shanghai (Section Jin de Shanghai), la Section de Locomotives de Shanghai du Bureau Ferroviaire de Shanghai (Section de Shanghai), et la Section de Locomotives de Nanchang du Bureau Ferroviaire de Nanchang (Section Sud).
Lors de l'introduction des locomotives ND2, il y a eu un différend concernant le fret international. Les 23 et 24 avril 1986, le 65ème navire cargo Datian de la Tianjin Ocean Transportation Company (aujourd'hui COSCO Bulk Transportation Co., Ltd.) était responsable du transport de 15 locomotives diesel ND2 commandées par la China Machinery Import and Export Corporation en Roumanie et a quitté le port de Constanţa en Roumanie pour le port de Shanghai. Cinq d'entre elles ont été chargées dans le troisième compartiment de cargaison, les 10 autres ont été installées dans la cabine au sol du deuxième compartiment de cargaison, et la seconde locomotive a été chargée avec des plaques d'acier minces et de l'urée en sacs. Pendant le voyage, en raison de la distribution déraisonnable de l'urée, l'effondrement du second pont du deuxième compartiment de cargaison s'est produit. Après la fusion de l'urée, une grande quantité d'ammoniaque a été produite, entraînant la corrosion à divers degrés de 10 locomotives au fond du compartiment de cargaison. Les 10 locomotives doivent être réparées avant de pouvoir être utilisées, et le coût de la réparation a dépassé 1,29 million de yuans. L'accident a conduit à un différend entre l'assureur cargo (la filiale de Shanghai de la China People's Insurance Company) et le transporteur (China Ocean Shipping Company) et a été porté devant le tribunal concernant l'unité de calcul de la limitation des dommages.
En 2004, Grupul Feroviar Roman, la plus grande entreprise ferroviaire privée de Roumanie, a racheté 20 locomotives ND2 au Bureau Ferroviaire de Shanghai, y compris celles du Dépôt de Locomotives de Shanghai, du Dépôt de Locomotives de Hangzhou et du Dépôt de Locomotives de Nanjing. La voiture a été expédiée vers la Roumanie au port de Shanghai la même année. Après leur retour en Roumanie, les locomotives ont été rénovées par l'entreprise roumaine EUROEST à Constanţa, et un équipement de contrôle et de diagnostic par micro-ordinateur a été installé, et elles ont été remises en service. Selon les spécifications ferroviaires roumaines, les locomotives ont été renommées Classe 60-1501-0-60-1520-0 ; ces locomotives de Classe 60 rénovées conservent encore les caractéristiques des locomotives ND2 de la Chine, y compris des portes de cabine bilatérales et une cabine en forme émoussée, ce qui les rend faciles à identifier parmi de nombreuses locomotives de Classe 60.
1975
Sources: http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=79&t=111&start=100
1981
Au total, plus de 2404x unités sont construites, y compris de nombreuses pour diverses industries privées en Roumanie, ainsi que pour les chemins de fer d'État de Pologne, de Bulgarie et de Chine.
NB : pour les locomotives construites pour la Roumanie, la numérotation a commencé à 060-DA-001 pour chaque nouveau client, c'est pourquoi il y a plusieurs locomotives immatriculées 060-DA-001.
1994
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Dernière mise à jour le 7th de October 2022 à 23:14
Contributeur(s): Tudor C.
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