Source : commons.wikimedia.org
VT 137 241 - 270 & 442 - 461
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
Compagnies ferroviaires:
1937
Les premières expériences avec des transmissions hydrauliques ont
été réalisées avec le autorail diesel à deux essieux VT
803. Après deux véhicules expérimentaux supplémentaires
avec transmission de puissance hydraulique, trois autorails
diesel-hydrauliques à deux essieux (VT 135 048 -
050) ont été livrés en 1935. Le succès des transmissions
Voith a conduit la DRG à élargir leur utilisation aux véhicules de
classes de puissance supérieures. Au sein des classes d'autorails
de 200 kW et 300 kW, généralement dotés de propulsions
diesel-électriques, plusieurs véhicules expérimentaux (VT
137 162, VT 137 163, et VT 137
160, VT 137 161, VT 137
271, VT 137 272) ont été équipés de
transmissions hydrauliques.
Avant que ces autorails expérimentaux ne soient livrés, la DRG a commandé 50 autorails diesel-hydrauliques en deux séries en 1937/38 et 1940/41 pour des opérations sur lignes secondaires. Ces unités ont été classées comme VT 137 241 - 270 et VT 137 442 - 461. Elles étaient conçues pour des opérations de tête-bêche et de voiture de contrôle. Pour la première série, des voitures de contrôle VS 145 154 - 183 ont été acquises en 1936/37, et pour la deuxième série, VS 145 347 - 366 en 1940.
Fabrication et Conception
Les autorails VT 137 241 - 254 de la première série ont été produits par la Usine de wagons de Dessau (design F52/801g), tandis que les VT 137 255–270 ont été fabriqués par l'Usine de wagons d'Uerdingen (design F52/801f). La deuxième série (VT 137 442 - 461) a été exclusivement construite par l'Usine de wagons de Dessau (design F52/908f). MAN et Voith ont fourni les groupes motopropulseurs.
Carrosserie et Châssis
Les carrosseries différaient considérablement des autorails « à conception standard » précédents. Pour s'adapter aux plateformes basses sur les lignes secondaires, la hauteur du plancher et de l'ensemble du véhicule a été réduite. Les extrémités arrondies ont été remplacées par des designs angulaires composés de multiples surfaces inclinées.
Le châssis était une construction légère, soudée, faite de tôles d'acier, d'angles et de profils laminés. Les profils latéraux principaux s'amincissaient aux zones d'entrée, formant la marche intermédiaire de l'escalier d'entrée. Les planchers, en contreplaqué de 15 mm avec revêtement en linoléum, étaient généralement à 1070 mm au-dessus du niveau des rails, élevés à 1175 mm au-dessus du bogie de machine.
Les compartiments passagers étaient dotés de fenêtres à manivelle (1000 mm de large pour la 3ème classe, 1200 mm pour la 2ème classe) et de pare-brises en verre de sécurité fixe. La ventilation était assurée par cinq ventilateurs d'échappement Flettner sur le toit. La disposition des passagers comprenait un espace ouvert de 3ème classe avec des sièges 2+3 et un compartiment de 2ème classe avec des sièges 2+2 (3+0 dans la deuxième série). Les véhicules comprenaient également une zone de bagages avec des sièges pliants et des toilettes.
Bogies et Propulsion
Le bogie moteur avait un empattement de 3600 mm et contenait la chaîne de traction. Il était équipé d'une suspension à trois niveaux (quatre niveaux dans la deuxième série). Le bogie non motorisé avait un empattement de 3000 mm. Les deux présentaient des essieux à rouleaux légers avec un diamètre de 900 mm. Un système de frein à bloc pneumatique agissait sur tous les essieux, et un frein à main agissait uniquement sur le bogie respectif.
Le groupe motopropulseur comprenait un moteur diesel MAN W6V22/30 à faible régime délivrant 360–400 PS à 870–900 tr/min. La puissance était transmise via une transmission à double turbine Voith JJ 14 Cg 8.8 (plus tard T 45 KZ), offrant un changement de vitesses sans à-coups à 48 km/h et 71 km/h. Un système pneumatique contrôlait les changements de direction, possibles uniquement lorsque le véhicule était à l'arrêt.
Refroidissement et Chauffage
Le système de refroidissement utilisait un radiateur à quatre blocs, ventilé par des ventilateurs entraînés par la transmission Voith. Pour les opérations d'hiver, les radiateurs pouvaient être partiellement ou complètement couverts. Les systèmes de chauffage variaient entre les séries : la première série utilisait un système de chauffage à air alimenté par huile, tandis que la deuxième série employait une combinaison de systèmes de chauffage à air et à eau.
Équipement Électrique
Le système de 110V CC de l'autorail était alimenté par un générateur BBC GS 10c (8 kW) ou par des batteries lorsqu'il était à l'arrêt. Les composants électriques comprenaient un éclairage pour les compartiments passagers, des compteurs de vitesse, des thermomètres, des indicateurs de pression d'huile, et un système de détection d'incendie. Les véhicules étaient également équipés pour un fonctionnement à distance.
Déploiement et Modifications
La première série (VT 137 241–270) a été affectée aux dépôts de Mayence, Ratisbonne, Dresde et Chemnitz en 1937/38. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, beaucoup ont été réaffectés à un usage militaire, entraînant la perte de 17 unités. Après la guerre, certains véhicules ont servi la DB et la DR, tandis que d'autres ont été vendus à des chemins de fer privés.
La deuxième série (VT 137 442–461) était initialement destinée à Ratisbonne et Nuremberg, mais a rapidement été réaffectée à un usage militaire. Après-guerre, plusieurs unités ont trouvé leur chemin vers la DB et la DR, avec des modifications et une utilisation continue jusqu'aux années 1960.
Les modifications clés comprenaient :
• Des poutres transversales renforcées dans le bogie moteur.
• Des supports moteur et des systèmes de refroidissement améliorés.
• Une vitesse maximale augmentée à 100 km/h (alignée avec la deuxième série).
Avant que ces autorails expérimentaux ne soient livrés, la DRG a commandé 50 autorails diesel-hydrauliques en deux séries en 1937/38 et 1940/41 pour des opérations sur lignes secondaires. Ces unités ont été classées comme VT 137 241 - 270 et VT 137 442 - 461. Elles étaient conçues pour des opérations de tête-bêche et de voiture de contrôle. Pour la première série, des voitures de contrôle VS 145 154 - 183 ont été acquises en 1936/37, et pour la deuxième série, VS 145 347 - 366 en 1940.
Fabrication et Conception
Les autorails VT 137 241 - 254 de la première série ont été produits par la Usine de wagons de Dessau (design F52/801g), tandis que les VT 137 255–270 ont été fabriqués par l'Usine de wagons d'Uerdingen (design F52/801f). La deuxième série (VT 137 442 - 461) a été exclusivement construite par l'Usine de wagons de Dessau (design F52/908f). MAN et Voith ont fourni les groupes motopropulseurs.
Carrosserie et Châssis
Les carrosseries différaient considérablement des autorails « à conception standard » précédents. Pour s'adapter aux plateformes basses sur les lignes secondaires, la hauteur du plancher et de l'ensemble du véhicule a été réduite. Les extrémités arrondies ont été remplacées par des designs angulaires composés de multiples surfaces inclinées.
Le châssis était une construction légère, soudée, faite de tôles d'acier, d'angles et de profils laminés. Les profils latéraux principaux s'amincissaient aux zones d'entrée, formant la marche intermédiaire de l'escalier d'entrée. Les planchers, en contreplaqué de 15 mm avec revêtement en linoléum, étaient généralement à 1070 mm au-dessus du niveau des rails, élevés à 1175 mm au-dessus du bogie de machine.
Les compartiments passagers étaient dotés de fenêtres à manivelle (1000 mm de large pour la 3ème classe, 1200 mm pour la 2ème classe) et de pare-brises en verre de sécurité fixe. La ventilation était assurée par cinq ventilateurs d'échappement Flettner sur le toit. La disposition des passagers comprenait un espace ouvert de 3ème classe avec des sièges 2+3 et un compartiment de 2ème classe avec des sièges 2+2 (3+0 dans la deuxième série). Les véhicules comprenaient également une zone de bagages avec des sièges pliants et des toilettes.
Bogies et Propulsion
Le bogie moteur avait un empattement de 3600 mm et contenait la chaîne de traction. Il était équipé d'une suspension à trois niveaux (quatre niveaux dans la deuxième série). Le bogie non motorisé avait un empattement de 3000 mm. Les deux présentaient des essieux à rouleaux légers avec un diamètre de 900 mm. Un système de frein à bloc pneumatique agissait sur tous les essieux, et un frein à main agissait uniquement sur le bogie respectif.
Le groupe motopropulseur comprenait un moteur diesel MAN W6V22/30 à faible régime délivrant 360–400 PS à 870–900 tr/min. La puissance était transmise via une transmission à double turbine Voith JJ 14 Cg 8.8 (plus tard T 45 KZ), offrant un changement de vitesses sans à-coups à 48 km/h et 71 km/h. Un système pneumatique contrôlait les changements de direction, possibles uniquement lorsque le véhicule était à l'arrêt.
Refroidissement et Chauffage
Le système de refroidissement utilisait un radiateur à quatre blocs, ventilé par des ventilateurs entraînés par la transmission Voith. Pour les opérations d'hiver, les radiateurs pouvaient être partiellement ou complètement couverts. Les systèmes de chauffage variaient entre les séries : la première série utilisait un système de chauffage à air alimenté par huile, tandis que la deuxième série employait une combinaison de systèmes de chauffage à air et à eau.
Équipement Électrique
Le système de 110V CC de l'autorail était alimenté par un générateur BBC GS 10c (8 kW) ou par des batteries lorsqu'il était à l'arrêt. Les composants électriques comprenaient un éclairage pour les compartiments passagers, des compteurs de vitesse, des thermomètres, des indicateurs de pression d'huile, et un système de détection d'incendie. Les véhicules étaient également équipés pour un fonctionnement à distance.
Déploiement et Modifications
La première série (VT 137 241–270) a été affectée aux dépôts de Mayence, Ratisbonne, Dresde et Chemnitz en 1937/38. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, beaucoup ont été réaffectés à un usage militaire, entraînant la perte de 17 unités. Après la guerre, certains véhicules ont servi la DB et la DR, tandis que d'autres ont été vendus à des chemins de fer privés.
La deuxième série (VT 137 442–461) était initialement destinée à Ratisbonne et Nuremberg, mais a rapidement été réaffectée à un usage militaire. Après-guerre, plusieurs unités ont trouvé leur chemin vers la DB et la DR, avec des modifications et une utilisation continue jusqu'aux années 1960.
Les modifications clés comprenaient :
• Des poutres transversales renforcées dans le bogie moteur.
• Des supports moteur et des systèmes de refroidissement améliorés.
• Une vitesse maximale augmentée à 100 km/h (alignée avec la deuxième série).
1949
Après la guerre, ces unités sont réparties comme suit :
- 16x autorails sont repris par la Deutsche Bundesbahn où ils sont enregistrés sous la désignation VT 36 ;
- 5x autorails sont repris par la Deutsche Reichsbahn ;
- 1x unité (VT 137 471) sera enregistrée sous la désignation Série 765 auprès des Chemins de fer roumains (CFR).
- 16x autorails sont repris par la Deutsche Bundesbahn où ils sont enregistrés sous la désignation VT 36 ;
- 5x autorails sont repris par la Deutsche Reichsbahn ;
- 1x unité (VT 137 471) sera enregistrée sous la désignation Série 765 auprès des Chemins de fer roumains (CFR).
Sources: https://www.triebwagenarchiv.de/index.php?nav=1000436&lang=de, https://de.wikipedia.org/wiki/DR_137_241_bis_270, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,6503423,6504152#msg-6504152
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Dernière mise à jour le 8th de December 2024 à 17:13
Contributeur(s): Tudor C.
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