RABDe 12/12 "Mirages"
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
1965
La ligne de Zurich à Rapperswil sur la rive droite du lac de
Zurich, ouverte en 1894 et appelée la "Côte d'Or", a principalement
servi le trafic local. À partir des années 1950, l'augmentation
constante du trafic de banlieue avec plus de 80 trains par jour a
rendu presque impossible le maintien d'un service ponctuel sur la
ligne à voie unique. De plus, les installations de gare obsolètes
n'étaient plus adaptées aux 200 passages de trains quotidiens, et
l'idée d'étendre la ligne à une double voie continue a été
abandonnée. En revanche, en 1967, deux sections à double voie ont
été construites sur la ligne, entre Küsnacht ZH et
Herrliberg-Feldmeilen, et entre Stäfa et Uerikon. La gare de Zurich
Stadelhofen a été choisie comme troisième point de croisement.
Le concept de "horaire fixe" - désormais connu sous le nom d'horaire à intervalles réguliers, déjà bien éprouvé par les opérateurs de transport de la ville, a été appliqué au service ferroviaire. Les trains devaient circuler à des intervalles de 30 minutes, toujours à la même heure de la journée.
Pour répondre aux exigences mentionnées, il était clair que seuls des matériels roulants spécialisés avec une forte accélération seraient adaptés.
Seul du matériel roulant spécialisé pouvait satisfaire aux strictes exigences opérationnelles, et les courtes distances entre les stations nécessitaient une haute performance d'accélération et de freinage. Par conséquent, en 1963, après un concours de design, les CFF ont décidé d'acheter des trains électriques à trois parties avec douze essieux motrices. Les trains étaient contrôlés en mode unité multiple, et dans certains cas, jusqu'à quatre unités étaient opérées par un seul conducteur. Les véhicules comportaient des éléments de construction similaires à ceux des voitures unifiées I.
Les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) ont décidé d'acheter vingt trains à trois voitures avec traction intégrale pour répondre aux normes élevées requises. Les entreprises Schindler Waggon AG Pratteln (SWP), Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA), Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS), et Brown, Boveri & Cie (BBC) ont été chargées de construire les véhicules et ont livré les RABDe 12/12 1101 - 1120 entre mars 1965 et avril 1967.
Les entreprises Georg Fischer (GF) et Bührle & Cie ont construit les attelages "GF". Pour le transfert des véhicules entre les différents ateliers de fabrication, la locomotive Be 4/6 1615 a été temporairement équipée d'attelages "GF".
Le poids de service était de 170 tonnes (57/56/57 tonnes par véhicule), et la vitesse maximale était de 125 km/h. Les trains à trois parties avaient 56 sièges en première classe, 144 en seconde classe, et 160 places debout. Les sièges et le design intérieur étaient largement basés sur ceux des voitures EW I. De plus, une zone de bagages de 10 m² était disponible dans le wagon central. Aux plateformes d'entrée centrales dans les voitures de tête, il y avait une colonne en métal servant de main courante. À l'intérieur de cette colonne se trouvait le câble transportant les 15 000 volts de l'alimentation électrique aérienne depuis l'équipement de toit jusqu'au transformateur sous le véhicule.
Au début, les trains étaient peints en rouge vin brillant avec un toit argenté, qui a ensuite été changé en gris foncé.
Les transferts provisoires pour des essais et des voyages spéciaux ont commencé en mars 1965 pour le train 1101 et en mai 1965 pour le train 1102, avec un train livré chaque mois. Le train 1101 a été largement testé sur les lignes Genève-Lausanne, Berne-Fribourg-Palézieux, et Berne-Thun, et le 29 septembre, la presse a été invitée pour une course d'essai. À la fin décembre, le premier essai a eu lieu de nuit entre Zurich, Meilen, et Rapperswil. Pendant cette phase précoce, divers voyages spéciaux ont également été effectués à travers la Suisse.
À partir de l'horaire 1965/1966, les trains ont été partiellement mis en service sur la route Zurich-Meilen-Rapperswil. Cependant, le déploiement était trop optimiste, car l'accélération à des vitesses plus élevées devait être réduite parce que l'alimentation électrique n'était pas conçue pour une telle accélération. En conséquence, des transformateurs supplémentaires et des lignes de retour de courant de traction devaient être installés sur la ligne. Cela a été achevé entre janvier 1967 et janvier 1968, et d'ici l'horaire 1967/1968, la situation s'était stabilisée. Le premier S-Bahn officiel des CFF a alors été inauguré, et les trains pouvaient fonctionner pleinement sur les lignes Zurich-Meilen-Rapperswil et Uster en traction double et triple. De plus, à partir du 1er juin 1967, un RABDe 12/12 a remplacé les trains de baignade entre Zurich via Bülach et Zurzach, marquant la dernière utilisation programmée du "Flèche Rouge".
Lors du rude hiver de janvier 1968, les trains ont prouvé leur valeur et ont été utilisés entre Glarus et Linthal et en remplacement du "Transalpin" de l'ÖBB entre Zurich et Bâle.
Avec l'horaire 1970/1971, l'exploitation complète avec 16 services et 20 trains a été introduite sur leur ligne principale. Certains trains se sont également rendus régulièrement à Linthal, Horgen, Oberdorf, Zurzach, et Bülach.
NB : Ces trains ont gagné le surnom de "Mirage" en raison de leur rapide accélération, inspiré par l'acquisition par l'armée suisse de chasseurs "Mirage" au même moment où ces unités étaient commandées. Certaines unités ont également été surnommées “Goldküstenexpress” (Express de la Côte d'Or) car elles circulaient sur la rive droite du lac de Zurich, une zone ensoleillée avec des prix immobiliers très élevés, également connue sous le nom de "Côte d'Or".
Le concept de "horaire fixe" - désormais connu sous le nom d'horaire à intervalles réguliers, déjà bien éprouvé par les opérateurs de transport de la ville, a été appliqué au service ferroviaire. Les trains devaient circuler à des intervalles de 30 minutes, toujours à la même heure de la journée.
Pour répondre aux exigences mentionnées, il était clair que seuls des matériels roulants spécialisés avec une forte accélération seraient adaptés.
Seul du matériel roulant spécialisé pouvait satisfaire aux strictes exigences opérationnelles, et les courtes distances entre les stations nécessitaient une haute performance d'accélération et de freinage. Par conséquent, en 1963, après un concours de design, les CFF ont décidé d'acheter des trains électriques à trois parties avec douze essieux motrices. Les trains étaient contrôlés en mode unité multiple, et dans certains cas, jusqu'à quatre unités étaient opérées par un seul conducteur. Les véhicules comportaient des éléments de construction similaires à ceux des voitures unifiées I.
Les CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) ont décidé d'acheter vingt trains à trois voitures avec traction intégrale pour répondre aux normes élevées requises. Les entreprises Schindler Waggon AG Pratteln (SWP), Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA), Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS), et Brown, Boveri & Cie (BBC) ont été chargées de construire les véhicules et ont livré les RABDe 12/12 1101 - 1120 entre mars 1965 et avril 1967.
Les entreprises Georg Fischer (GF) et Bührle & Cie ont construit les attelages "GF". Pour le transfert des véhicules entre les différents ateliers de fabrication, la locomotive Be 4/6 1615 a été temporairement équipée d'attelages "GF".
Le poids de service était de 170 tonnes (57/56/57 tonnes par véhicule), et la vitesse maximale était de 125 km/h. Les trains à trois parties avaient 56 sièges en première classe, 144 en seconde classe, et 160 places debout. Les sièges et le design intérieur étaient largement basés sur ceux des voitures EW I. De plus, une zone de bagages de 10 m² était disponible dans le wagon central. Aux plateformes d'entrée centrales dans les voitures de tête, il y avait une colonne en métal servant de main courante. À l'intérieur de cette colonne se trouvait le câble transportant les 15 000 volts de l'alimentation électrique aérienne depuis l'équipement de toit jusqu'au transformateur sous le véhicule.
Au début, les trains étaient peints en rouge vin brillant avec un toit argenté, qui a ensuite été changé en gris foncé.
Les transferts provisoires pour des essais et des voyages spéciaux ont commencé en mars 1965 pour le train 1101 et en mai 1965 pour le train 1102, avec un train livré chaque mois. Le train 1101 a été largement testé sur les lignes Genève-Lausanne, Berne-Fribourg-Palézieux, et Berne-Thun, et le 29 septembre, la presse a été invitée pour une course d'essai. À la fin décembre, le premier essai a eu lieu de nuit entre Zurich, Meilen, et Rapperswil. Pendant cette phase précoce, divers voyages spéciaux ont également été effectués à travers la Suisse.
À partir de l'horaire 1965/1966, les trains ont été partiellement mis en service sur la route Zurich-Meilen-Rapperswil. Cependant, le déploiement était trop optimiste, car l'accélération à des vitesses plus élevées devait être réduite parce que l'alimentation électrique n'était pas conçue pour une telle accélération. En conséquence, des transformateurs supplémentaires et des lignes de retour de courant de traction devaient être installés sur la ligne. Cela a été achevé entre janvier 1967 et janvier 1968, et d'ici l'horaire 1967/1968, la situation s'était stabilisée. Le premier S-Bahn officiel des CFF a alors été inauguré, et les trains pouvaient fonctionner pleinement sur les lignes Zurich-Meilen-Rapperswil et Uster en traction double et triple. De plus, à partir du 1er juin 1967, un RABDe 12/12 a remplacé les trains de baignade entre Zurich via Bülach et Zurzach, marquant la dernière utilisation programmée du "Flèche Rouge".
Lors du rude hiver de janvier 1968, les trains ont prouvé leur valeur et ont été utilisés entre Glarus et Linthal et en remplacement du "Transalpin" de l'ÖBB entre Zurich et Bâle.
Avec l'horaire 1970/1971, l'exploitation complète avec 16 services et 20 trains a été introduite sur leur ligne principale. Certains trains se sont également rendus régulièrement à Linthal, Horgen, Oberdorf, Zurzach, et Bülach.
NB : Ces trains ont gagné le surnom de "Mirage" en raison de leur rapide accélération, inspiré par l'acquisition par l'armée suisse de chasseurs "Mirage" au même moment où ces unités étaient commandées. Certaines unités ont également été surnommées “Goldküstenexpress” (Express de la Côte d'Or) car elles circulaient sur la rive droite du lac de Zurich, une zone ensoleillée avec des prix immobiliers très élevés, également connue sous le nom de "Côte d'Or".
Sources: LocoFolio 2009/1
1971
Parmi les 20 rames originales, quatre d'entre elles sont gravement
endommagées lors de deux accidents en 1971 :
le 18 janvier, les trains 1109 et 1119 sont entrés en collision à Feldmeilen, après quoi le train 1119 a été retiré du service (l'une des voitures arrière a été utilisée pour reconstruire le train 1109) ;
le 25 mars, une autre collision a eu lieu à Uerikon, entraînant le démantèlement du train 1117 (l'une des voitures arrière a été utilisée pour reconstruire le train 1113).
NB : la rame 1120 est renumérotée en 1117II.
le 18 janvier, les trains 1109 et 1119 sont entrés en collision à Feldmeilen, après quoi le train 1119 a été retiré du service (l'une des voitures arrière a été utilisée pour reconstruire le train 1109) ;
le 25 mars, une autre collision a eu lieu à Uerikon, entraînant le démantèlement du train 1117 (l'une des voitures arrière a été utilisée pour reconstruire le train 1113).
NB : la rame 1120 est renumérotée en 1117II.
Sources: https://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_RABDe_12/12
1982
Pendant la révision R3 débutant en 1982, l'éclairage intérieur a
été modernisé, remplaçant les ampoules à incandescence par des
tubes fluorescents. D'autres améliorations ont inclus le
remplacement des housses de sièges et des sols des compartiments.
1982
septembre 12
Unit 1106, which collided with a German coach on September 12th,
1982, in Pfäffikon ZH at a level crossing where the barriers were
mistakenly left open, was able to be rebuilt.
Sources: LocoFolio 2009/1
1990
Jusqu'à l'inauguration du S-Bahn de Zurich en 1990, la ligne
Zürich-Meilen-Rapperswil est restée le domaine principal des
Mirages. En dehors des heures de pointe et le week-end, les
véhicules pouvaient être vus sur d'autres lignes de la région
zurichoise, ainsi qu'entre Rapperswil et Linthal. Les trains de
bain Zürich-Bülach-Zurzach ont également bénéficié de leur service
pendant de nombreuses années.
Sources: LocoFolio 2009/1
1996
Entre 1996 et 1999, les 18 rames restantes (1101 - 1118) sont
reconstruites après 30 ans de service dans le cadre d'une révision
totale (R4). Elles sont renumérotées selon le nouveau système de
numérotation suisse en RABDe 510 000 -
017, reçoivent une nouvelle livrée aux couleurs NPZ et
des portes automatiques.
Sources: https://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_RABDe_12/12
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Dernière mise à jour le 20th de October 2024 à 16:05
Contributeur(s): Tudor C.
Forum de discussion
RABDe 12/12 "Mirages" modèles miniatures:
SBB CFF FFS - RABDe 12/12 multiple unit
Fabricant: PIKO
Numéro d'articles: 97250, 97252, 97253
Expected: December 2025
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