Source : Joachim Wisckow - fotocommunity.de
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RAm TEEI
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
1957
Développés en coopération avec les Chemins de fer néerlandais (NS), ces trains à
quatre parties de 98 m de long ont été construits en 1957.
Configurés uniquement en première classe, ils se composaient de
:
- une voiture de traction avec des compartiments pour les bagages, la douane et le conducteur de train ;
- une voiture remorquée à neuf compartiments avec un total de 54 sièges ;
- une voiture remorquée de cuisine-restaurant avec une section de restauration de 32 sièges et un salon ouvert de 18 sièges ;
- une voiture remorquée de conduite avec un salon ouvert de 42 sièges ainsi qu'un petit compartiment de couchage pour le mécanicien de bord.
Les voitures de traction sont équipées d'une paire de moteurs diesel RUHB de 1 000 chevaux métriques (740 kW / 990 ch chacun) comme générateurs pour les moteurs de propulsion électrique dans les bogies de la voiture moteur (vitesse maximale : 140 km/h) et d'un troisième moteur diesel de 300 chevaux métriques (220 kW / 300 ch) pour fournir de l'électricité aux systèmes embarqués (comme le chauffage du train, l'éclairage, la climatisation et pour la cuisine dans la voiture-restaurant). Ces unités sont construites par Werkspoor (Pays-Bas), avec l'électronique de Brown, Boveri & Cie (BBC) (Suisse).
Les voitures remorquées sont conçues selon le design standard de voiture SBB Einheitswagen I (EW I). Un seul vestibule d'entrée était prévu à l'extrémité avant des voitures, les portes étaient de type pliant en aluminium, et les fenêtres étaient à double vitrage avec des rideaux vénitiens actionnés par les passagers entre les vitres. Ces unités sont construites par Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) (Suisse).
Un total de 5 unités de ce type ont été construites :
- 2 unités pour les Chemins de fer fédéraux suisses (SBB CFF FFS) enregistrées RAm TEEI 501 - 502 ;
- 3 unités pour les Chemins de fer néerlandais (NS) enregistrées DE4 1001 - 1003.
- une voiture de traction avec des compartiments pour les bagages, la douane et le conducteur de train ;
- une voiture remorquée à neuf compartiments avec un total de 54 sièges ;
- une voiture remorquée de cuisine-restaurant avec une section de restauration de 32 sièges et un salon ouvert de 18 sièges ;
- une voiture remorquée de conduite avec un salon ouvert de 42 sièges ainsi qu'un petit compartiment de couchage pour le mécanicien de bord.
Les voitures de traction sont équipées d'une paire de moteurs diesel RUHB de 1 000 chevaux métriques (740 kW / 990 ch chacun) comme générateurs pour les moteurs de propulsion électrique dans les bogies de la voiture moteur (vitesse maximale : 140 km/h) et d'un troisième moteur diesel de 300 chevaux métriques (220 kW / 300 ch) pour fournir de l'électricité aux systèmes embarqués (comme le chauffage du train, l'éclairage, la climatisation et pour la cuisine dans la voiture-restaurant). Ces unités sont construites par Werkspoor (Pays-Bas), avec l'électronique de Brown, Boveri & Cie (BBC) (Suisse).
Les voitures remorquées sont conçues selon le design standard de voiture SBB Einheitswagen I (EW I). Un seul vestibule d'entrée était prévu à l'extrémité avant des voitures, les portes étaient de type pliant en aluminium, et les fenêtres étaient à double vitrage avec des rideaux vénitiens actionnés par les passagers entre les vitres. Ces unités sont construites par Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) (Suisse).
Un total de 5 unités de ce type ont été construites :
- 2 unités pour les Chemins de fer fédéraux suisses (SBB CFF FFS) enregistrées RAm TEEI 501 - 502 ;
- 3 unités pour les Chemins de fer néerlandais (NS) enregistrées DE4 1001 - 1003.
Sources: https://en.wikipedia.org/wiki/SBB-CFF-FFS_RAm_TEE_I_and_NS_DE4
1971
février 9
Le soir du 9 février 1971, à environ 18h30, le TEE 56 "Bavière"
approchait d'Aitrang, en direction de Zürich. Il avait quitté
Munich à 17h46 et devait atteindre Kempten, le premier arrêt le
long de la route, à 19h01. Ce soir-là, la ligne était desservie par
le RAm TEEI 501, circulant avec la voiture moteur
poussant et la voiture de contrôle en tête. Il transportait
seulement 53 passagers ainsi que le conducteur, un mécanicien, un
agent d'accueil et le personnel du restaurant.
En entrant dans un grand virage en S, le train de 229 tonnes métriques a déraillé à 124 km/h, avec l'ensemble de roues avant de la voiture de contrôle grimpant sur les rails et sortant de la voie au kilomètre 34.344, entraînant la voiture-restaurant suivante dans le lit d'un petit ruisseau adjacent où les deux voitures se sont renversées. La voiture de passagers suivante a déraillé et s'est retrouvée sur le côté, bloquant les deux voies, tandis que la voiture moteur, en raison de son centre de gravité plus bas, ne s'est pas renversée immédiatement après le déraillement mais s'est enfoncée dans le gravier sur la voie opposée.
Le dispatcher à Aitrang, à moins de 500 m du lieu de l'accident, n'a apparemment pas remarqué ce qui s'était passé, mais les commandes dans sa boîte de signalisation relais lui ont montré que les deux voies étaient soudainement occupées. Sachant que quelque chose n'allait pas, le dispatcher a immédiatement révoqué la permission d'approche pour un VT 98 autorail venant de Kempten et se dirigeant vers Aitrang. Malheureusement, il était trop tard et, malgré les tentatives du conducteur de l'autorail pour s'arrêter, son véhicule a percuté les débris à environ 40 km/h.
28 personnes sont mortes dans l'accident et 42 ont été blessées (19 gravement) :
- 26 des victimes et 36 des blessés se trouvaient dans le train TEE (la plupart lors du déraillement initial, alors que les passagers sont projetés hors de leurs voitures) ;
- 2 des victimes et 6 des blessés se trouvaient dans l'autorail.
Les opérations de secours ont également été entravées par le fait que le matériel roulant était suisse et que les employés de la Deutsche Bahn censés superviser les opérations de secours n'étaient pas familiarisés avec celui-ci.
Étant donné que les deux conducteurs sont morts dans l'accident, le meilleur témoin était le dispatcher de la gare d'Aitrang, dont la déclaration a attiré l'attention sur le système de freinage, car il prétendait avoir vu le train passer avec des étincelles jaillissant des freins de la voiture moteur. Les trains avaient un historique de problèmes avec son système de freinage de type Oerlikon, principalement avec la valve de frein dans la voiture de contrôle qui tombait en panne, ce qui provoquait une série d'arrêts non programmés lorsque les commandes de la voiture de contrôle ne parvenaient pas à appliquer ou à relâcher les freins.
D'autres causes ont également été remises en question :
- le temps froid pourrait avoir conduit à de la condensation dans le système pneumatique, provoquant une défaillance des freins pneumatiques (cette théorie a été remise en question par les CFF, qui ont souligné que le train avait ralenti à 80 km/h sans problème en passant devant la gare de Kaufbeuren, à quelques kilomètres d'Aitrang) ;
- le conducteur était confus quant à sa position exacte et a appliqué ses freins trop tard (cette théorie a été fortement contestée par ses collègues, car le conducteur du train était très expérimenté à son poste et connaissait très bien la région, tandis qu'une autopsie n'a trouvé aucune trace d'urgence médicale ou d'alcool/drogues dans son organisme).
Au final, aucune théorie n'a pu être prouvée : le train a déraillé en raison d'une vitesse excessive, la cause étant vraisemblablement un système de freinage défectueux entraînant une décélération drastiquement réduite.
Les enquêteurs ont également souligné les aspects suivants :
- aucun des vitres du train n'était en verre de sécurité (que ce soit les fenêtres, les miroirs ou les séparations entre les compartiments et l'allée), ce qui signifie que les fenêtres se brisaient facilement, permettant aux gens d'être projetés hors du train et provoquant des éclats de verre remplissant l'intérieur ;
- en dehors de la cuisine, rien dans la voiture-restaurant n'était fixé au sol, les personnes et les meubles étant projetés dans tous les sens lors du déraillement ;
- le train n'avait pas de dispositif de sécurité/de vigilance, ce qui avait été obligatoire depuis un mois (cependant, bien que cela signifie que le train ne devrait techniquement pas être en service, cela n'a en rien contribué à l'accident).
Dans les jours qui ont suivi, une fois l'enquête terminée, la voiture de contrôle, la voiture de passagers et la voiture-restaurant ont été démontées pour être mises au rebut sur place, tandis que la voiture moteur presque intacte a été soulevée à nouveau sur les rails et remorquée vers Kempten. De là, elle est allée à Zürich, avant de se diriger vers les Pays-Bas où elle a été finalement mise au rebut deux ans plus tard. Au final, les dommages matériels ont été évalués à environ 2,6 millions de Deutsche Marks, ce qui équivaut à environ 4,77 millions d'euros.
Le TEE Bavaria a été relancé après une semaine, avec des trains conventionnels tractés par une série 210 remplaçant le RAm TEE.
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En entrant dans un grand virage en S, le train de 229 tonnes métriques a déraillé à 124 km/h, avec l'ensemble de roues avant de la voiture de contrôle grimpant sur les rails et sortant de la voie au kilomètre 34.344, entraînant la voiture-restaurant suivante dans le lit d'un petit ruisseau adjacent où les deux voitures se sont renversées. La voiture de passagers suivante a déraillé et s'est retrouvée sur le côté, bloquant les deux voies, tandis que la voiture moteur, en raison de son centre de gravité plus bas, ne s'est pas renversée immédiatement après le déraillement mais s'est enfoncée dans le gravier sur la voie opposée.
Le dispatcher à Aitrang, à moins de 500 m du lieu de l'accident, n'a apparemment pas remarqué ce qui s'était passé, mais les commandes dans sa boîte de signalisation relais lui ont montré que les deux voies étaient soudainement occupées. Sachant que quelque chose n'allait pas, le dispatcher a immédiatement révoqué la permission d'approche pour un VT 98 autorail venant de Kempten et se dirigeant vers Aitrang. Malheureusement, il était trop tard et, malgré les tentatives du conducteur de l'autorail pour s'arrêter, son véhicule a percuté les débris à environ 40 km/h.
28 personnes sont mortes dans l'accident et 42 ont été blessées (19 gravement) :
- 26 des victimes et 36 des blessés se trouvaient dans le train TEE (la plupart lors du déraillement initial, alors que les passagers sont projetés hors de leurs voitures) ;
- 2 des victimes et 6 des blessés se trouvaient dans l'autorail.
Les opérations de secours ont également été entravées par le fait que le matériel roulant était suisse et que les employés de la Deutsche Bahn censés superviser les opérations de secours n'étaient pas familiarisés avec celui-ci.
Étant donné que les deux conducteurs sont morts dans l'accident, le meilleur témoin était le dispatcher de la gare d'Aitrang, dont la déclaration a attiré l'attention sur le système de freinage, car il prétendait avoir vu le train passer avec des étincelles jaillissant des freins de la voiture moteur. Les trains avaient un historique de problèmes avec son système de freinage de type Oerlikon, principalement avec la valve de frein dans la voiture de contrôle qui tombait en panne, ce qui provoquait une série d'arrêts non programmés lorsque les commandes de la voiture de contrôle ne parvenaient pas à appliquer ou à relâcher les freins.
D'autres causes ont également été remises en question :
- le temps froid pourrait avoir conduit à de la condensation dans le système pneumatique, provoquant une défaillance des freins pneumatiques (cette théorie a été remise en question par les CFF, qui ont souligné que le train avait ralenti à 80 km/h sans problème en passant devant la gare de Kaufbeuren, à quelques kilomètres d'Aitrang) ;
- le conducteur était confus quant à sa position exacte et a appliqué ses freins trop tard (cette théorie a été fortement contestée par ses collègues, car le conducteur du train était très expérimenté à son poste et connaissait très bien la région, tandis qu'une autopsie n'a trouvé aucune trace d'urgence médicale ou d'alcool/drogues dans son organisme).
Au final, aucune théorie n'a pu être prouvée : le train a déraillé en raison d'une vitesse excessive, la cause étant vraisemblablement un système de freinage défectueux entraînant une décélération drastiquement réduite.
Les enquêteurs ont également souligné les aspects suivants :
- aucun des vitres du train n'était en verre de sécurité (que ce soit les fenêtres, les miroirs ou les séparations entre les compartiments et l'allée), ce qui signifie que les fenêtres se brisaient facilement, permettant aux gens d'être projetés hors du train et provoquant des éclats de verre remplissant l'intérieur ;
- en dehors de la cuisine, rien dans la voiture-restaurant n'était fixé au sol, les personnes et les meubles étant projetés dans tous les sens lors du déraillement ;
- le train n'avait pas de dispositif de sécurité/de vigilance, ce qui avait été obligatoire depuis un mois (cependant, bien que cela signifie que le train ne devrait techniquement pas être en service, cela n'a en rien contribué à l'accident).
Dans les jours qui ont suivi, une fois l'enquête terminée, la voiture de contrôle, la voiture de passagers et la voiture-restaurant ont été démontées pour être mises au rebut sur place, tandis que la voiture moteur presque intacte a été soulevée à nouveau sur les rails et remorquée vers Kempten. De là, elle est allée à Zürich, avant de se diriger vers les Pays-Bas où elle a été finalement mise au rebut deux ans plus tard. Au final, les dommages matériels ont été évalués à environ 2,6 millions de Deutsche Marks, ce qui équivaut à environ 4,77 millions d'euros.
Le TEE Bavaria a été relancé après une semaine, avec des trains conventionnels tractés par une série 210 remplaçant le RAm TEE.
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fotocommunity.de1976
En 1976, l'unité restante (unité 502) est vendue au Canada, étant
repeinte et équipée d'un intérieur conventionnel, ainsi que de
modifications pour être autorisée sur les lignes ferroviaires
canadiennes. Elles étaient en service en tant que "Northlander"
jusqu'en 1979 (voitures moteurs) et 1992 (voitures restantes) avant
d'être retirées.
Avez-vous des informations supplémentaires concernant ce véhicule?
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Dernière mise à jour le 23rd de June 2020 à 23:00
Contributeur(s): Tudor C.
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