Les premiers prototypes 6x RBe 4/4 (série
1401-1406) ont fait leurs preuves et après seulement 3 ans, la
série de production a commencé. 76 unités ont été commandées. La
version de production avait quelques modifications (principalement
des changements concernant les grilles de ventilation déplacées du
haut des portes au milieu du véhicule) et d'autres renforcements
structurels qui ont entraîné une augmentation de poids de 4 tonnes
(68 tonnes).
La conception du RBe 4/4 a prouvé qu'une charge d'essieu de 20
tonnes était possible et cela a conduit à la construction d'une
nouvelle locomotive : Re 4/4 II avec une vitesse max. de 140 km/h.
La Re 4/4 II a été construite pour pouvoir être contrôlée ensemble
avec le RBe 4/4 (pour la première fois, deux véhicules de
conception, vitesse et puissance différentes devraient pouvoir
fonctionner ensemble à distance).
Les premiers autorails de la série sont livrés.
Un grand nombre de voitures de chemin de fer est livré juste à
temps pour l'Expo '64.
Des trains spéciaux pour l'exposition ont été formés, de longs
trains à pendule avec jusqu'à 15 voitures et capables de
transporter plus de 1000 passagers vers Lausanne (certains
contenaient également une voiture-restaurant).
La dernière voiture ferroviaire est livrée (RBe 4/4 1471), portant
le nombre total de voitures disponibles à 82. Avec la livraison de
20 nouvelles voitures de contrôle DZt (dérivées des voitures
passagers EW II), des trains de service réguliers ont été
programmés à travers la Suisse avec des trains express urbains à
Genève, Bâle ou Zurich. Elles ont même été utilisées sur des trains
internationaux vers Domodossola, sur la ligne du Simplon.
La seule ligne sans un RBe 4/4 en service régulier était la ligne
du Gotthard, couverte par des locomotives Ae 6/6 et Re 4/4 I.
Le autorail numéro 1426 a transporté 300 membres de la Coopérative
Agricole vers le Valais. Parmi eux se trouvaient de nombreux
agriculteurs avec leurs familles. Le voyage s'est terminé
tragiquement près de la gare de St. Léonard : le train spécial
tracté par le RBe 4/4 a percuté à pleine vitesse un train de
marchandises venant en sens inverse.
Le RBe 4/4 a été lourdement endommagé et était à peine
reconnaissable. Les secouristes ont trouvé dans les véhicules
presque entièrement détruits 13 personnes décédées et 103 blessées.
Parmi les victimes se trouvaient également les deux conducteurs du
train. Malgré les lourds dommages et le fait que les locomotives Re
4/4 II remplaçaient déjà les autorails RBe 4/4 pour les trains
interurbains rapides, l'unité a été réparée et remise en service.
En raison d'une erreur dans le positionnement des aiguillages, le
RBe 4/4 1419 est entré en collision avec une composition de
citernes stationnées à St. Triphon. L'impact s'est produit à faible
vitesse, donc les dégâts étaient assez limités et il n'y a pas eu
de victimes graves. Mais certaines des citernes ont été déchirées
et le carburant s'est enflammé. L'incendie a totalement détruit le
autorail et seuls les bogies ont pu être récupérés. Le coût de la
reconstruction de l'unité était beaucoup trop élevé, donc le RBe
4/4 1419 est le premier véhicule mis au rebut.
En 1976, 76 autorails sur les 81 restants étaient utilisés dans des
trains à pendule. Les 5 autres unités, en raison du manque d'unités
de contrôle, étaient utilisées comme locomotives ou réserves.
Les autorails RBe 4/4 étaient désormais principalement utilisés
dans le trafic régional, étant remplacés sur les trains intercity
rapides par les locomotives Re 4/4 II.
Le RBe 4/4 1480 est entré en collision avec un tracteur de manœuvre
à Frenkendorf. Le tracteur de manœuvre a été complètement détruit
et le autorail a subi d'importants dégâts. Transféré à l'atelier
principal à Zurich, il a été réparé et remis en service régulier.
Endommagé en 1979, le RBe 4/4 1461 est réparé dans l'atelier
principal de Zurich et remis en service. Il reçoit une nouvelle
couche de peinture et le nouveau logo CFF des deux côtés.
Après une collision tragique de 2 autorails sur la ligne Martigny -
Orsières, le RBe 4/4 1418 est loué auprès des CFF en tant que
véhicule de remplacement. Malgré les sections extrêmement raides de
cette ligne, elles ne posaient aucun défi à la puissance du RBe
4/4. L'unité est retournée aux CFF après que les 2 autorails
impliqués dans la collision aient été réparés.
Tous les 81 RBe 4/4 restants sont utilisés dans le service
régulier. La plupart circulent en tant que trains pendulaires à
quatre unités : une voiture automotrice, deux voitures
intermédiaires et une voiture de contrôle.
Dans la région de Zurich, ils étaient utilisés comme trains de
banlieue à six unités : une voiture automotrice, quatre voitures
intermédiaires et une voiture de contrôle. Ils ont même été
utilisés sur le S-Bahn de Zurich : pendant les heures de pointe, 2
trains à six unités étaient combinés pour former des trains de 300
mètres de long (de cette façon, les trains pouvaient accélérer plus
rapidement).
Les six prototypes ont été principalement utilisés sur la ligne
Seetal et ils ont été les premiers à recevoir un front peint en
rouge suivi d'une peinture jaune spéciale appliquée par-dessus pour
les rendre plus visibles sur la ligne.
Les premières autorails de la série commencent à recevoir des
fronts rouges pour garantir une meilleure visibilité (RBe 4/4 1437
a été le premier peint de cette manière).
À travers la Suisse, la plupart des unités sont remplacées par les
nouvelles RBDe 4/4 et transférées à Zurich pour le S-Bahn. Ici,
elles forment des trains de banlieue avec une voiture de contrôle
ou une deuxième unité RBe 4/4.
Sur la ligne Seetal, les prototypes sont encore utilisés et se sont
révélés assez efficaces. Cependant, il y a quelques problèmes avec
les voitures passagers : comme la vitesse de la ligne est
relativement faible, les générateurs d'essieu n'étaient pas
toujours capables de charger de manière fiable les batteries des
voitures, et il n'était pas rare de voir des compartiments sombres
dans les voitures passagers.
Le RBe 4/4 1454 entre Uster et Aathal a pris feu. Jusqu'à ce que le
conducteur remarque l'incident et puisse arrêter le train, le feu
était si intense que seule la caserne de pompiers locale a pu
l'éteindre. L'unité a été endommagée de manière permanente et a été
mise au rebut.
Après examen, il semblait que le feu avait été déclenché par un
passager.
À partir de 1991, les 74 unités restantes, à l'exception des
prototypes, ont été modernisées pour s'adapter aux besoins des
opérations S-Bahn. Cela comprenait des sièges en tissu au lieu de
ceux en plastique et quelques autres modifications intérieures, la
livrée NPZ, des portes battantes automatiques ainsi que
l'installation d'un contrôleur de thyristor supplémentaire, pour
lequel un compartiment passagers (4 sièges) a dû être abandonné. Ce
dernier a considérablement amélioré la douceur de fonctionnement,
en particulier lors de l'utilisation du frein régénératif. En même
temps, elles ont été renumérotées selon le schéma UIC, ce qui a
entraîné certaines incohérences en raison de véhicules déjà retirés
du service :
Les automotrices de la série ont été nommées RBe 540 et ont reçu
les numéros suivants :
RBe 540 006-4 à 540 017-1 : Anciennes unités 1407 - 1418
RBe 540 018-9 à 540 051-0 : Anciennes unités 1420 - 1453
RBe 540 052-8 à 540 079-1 : Anciennes unités 1455 - 1482
RBe 540 000 à 005 sont restés réservés pour les prototypes mais
n'ont jamais été utilisés (les prototypes ont conservé leurs
anciens numéros et ont continué à être listés comme RBe 4/4 numéro
1401-1406).
Avec leur modernisation, les voitures EW I/II et les voitures de
contrôle ont également été modernisées pour correspondre à la
nouvelle livrée "Colibri".
Avec le changement d'horaire, la ligne Sihltal - Zurich - Uetliberg
(SZU) avait besoin en urgence de louer un autorail à court terme.
Ainsi, le RBe 4/4 1425 a été temporairement prêté par la SBB.
RBe 4/4 1439 a pris feu. L'intervention rapide du personnel a
limité les dégâts au véhicule et il a été sauvé, étant envoyé
prématurément pour modernisation.
Encore une fois, la cause est soit délibérée, soit due à une
négligence grave de la part d'un passager. Une chose est claire
toutefois : le danger d'une cigarette enflammée qui peut provoquer
des incidents graves, c'est pourquoi les CFF ont interdit de fumer
dans le trafic local.
La première RBe 540 dans ses couleurs finales a été présentée à la
presse dans l'atelier principal de Zurich. C'était la première
unité capable d'opérer sans avoir besoin d'un conducteur, les
portes lisses à l'extérieur étant adaptées. Peu avant la fin de
l'année, la RBe 540'062 a été achevée et a réalisé ses premiers
essais dans la région de l'S-Bahn de Zurich.
Après un incendie, le RBe 540 023 est mis au rebut.
Le changement d'horaire au printemps et l'introduction d'opérations
sans conducteur sur l'ensemble du réseau ont rendu l'utilisation
des prototypes sur la ligne Seetal impossible, car ils n'étaient
pas modernisés. 5 prototypes ont été envoyés dans la région de Bâle
au RBL où ils ont remplacé les anciens autorails Be 4/6
précédemment utilisés pour le transport de personnel. Une unité est
envoyée à Rorschach.
Puisque le transport de personnel a été supprimé ou remplacé par
des bus, les prototypes ont perdu leur fonction principale et ont
été employés pour des tâches spéciales comme la conduite de
voitures de mesure ou comme locomotive de manœuvre pour le système
de lavage des voitures de voyageurs dans le dépôt.
Le prototype RBe 4/4 1401 a été transféré à Zurich au dépôt G et
était principalement utilisé comme "Heizlok" ("locomotive de
chauffage").
D'ici avril 2004, 13 unités défectueuses nécessitaient des
réparations urgentes (principalement des réparations après que des
fissures aient été découvertes dans l'ensemble de roues) et
attendaient dans le Limmattal.
Les modernes Thurbo GTW commencent à remplacer les unités RBDe 560
qui sont maintenant utilisées pour le S-Bahn dans la région de
Zurich. Les RBe 540 sont de plus en plus utilisés pour le trafic
longue distance et sont, pour la première fois, même utilisés sur
la ligne du Gotthard vers le Tessin.
Il arrive également qu'en hiver, les RBe 540 doivent remplacer les
nouvelles unités multiples RBDe 560, souvent en raison de problèmes
avec les portes ; on peut alors voir des unités multiples RBe 540
avec des voitures de contrôle NPZ, donnant vie à la blague sur le
nom NPZ (NPZ = Nichts Passt Zusammen = "rien ne va ensemble").
RBe 540 019 a été vendu avec une voiture intermédiaire et une
voiture de contrôle à la ligne Oensingen - Balsthal (OeBB), ainsi
que le 540 074.
Pendant l'été, les RBe 540 sont utilisés pour un intercity
saisonnier entre Zurich et Chur. Après 46 ans, les autorails sont à
nouveau utilisés pour les mêmes services qu'au début. Malgré cela,
le déclin faible est inévitable : la livraison de nouvelles unités
RABe 521 et 523 (FLIRT) et d'unités RABe 520 (GTW) a libéré de plus
en plus d'unités RBDe 560. Celles-ci, à leur tour, ont envahi les
services RBe 540 et remplacé de plus en plus l'ancien et lourd
autorail. Bien qu'ils soient encore considérés comme modernes et
très puissants (deux unités RBDe 560 étaient nécessaires pour
remplacer un RBe 540), la vieille technologie et l'entretien
intense requis ont scellé le destin des RBe 540.
56 voitures de chemin de fer sont encore en service régulier et
sont utilisées, entre autres, sur la ligne du Gotthard vers Chiasso
et le Tessin. Mais la plupart d'entre elles sont toujours utilisées
sur le S-Bahn à Zurich. Ici, de plus en plus de trains utilisent 2
unités RBe 540 (une à chaque extrémité) pour libérer des voitures
de contrôle à utiliser avec les locomotives Re 4/4 II.
RBe 540 041 et 049 ont percuté à Zurich Vorbahnhof. Les 2 autorails
ont été seulement légèrement endommagés mais la décision est à
nouveau prise de mettre au rebut les 2 unités.
RBe 4/4 1405 est remis au Verein Depot und Schienenfahrzeuge à
Koblenz pour être restauré dans son état d'origine (il a depuis
reçu le numéro TSI 94 85 7540 005-6). Il n'y a qu'un seul prototype
à Bâle utilisé pour les services de manœuvre.
De plus en plus d'unités RBe 540 sont retirées du trafic régional
et sont utilisées sur des trajets plus longs dans la région de
Zurich ou même la région de Lausanne (ici, 4 autorails RBe 540 006,
007, 009 et 011 sont utilisés pour 2 trains pendulaires dans une
configuration de huit unités).
Il y avait encore 18 services avec double RBe 540 et deux services
avec seulement un RBe 540 sur le S-Bahn à Zurich.
De plus en plus de rames RBe 540 sont remplacées sur le S-Bahn à
Zurich, mais elles sont utilisées ailleurs sur le réseau de la SBB.
49 unités RBe 540 sont encore en service en raison de leur
flexibilité, car il n'y a pas de véritable remplacement.
RBe 540 069 est transféré à la Fondation SBB Historic pour
préservation. Plus tard, 2 autres autorails sont repris par la
fondation (RBe 540 020 et 052). Sur l'ensemble, 2 sont utilisés
comme véhicules historiques à moteur et le troisième est destiné à
être un donneur de pièces.
Les autorails OeBB RBe 4/4 sont retirés du service d'ici la fin de
l'année. Le RBe 540 074 est repris par le DSF et est destiné à être
un autorail de travail.
RBe 540 033 subit un incendie à Hendschiken, entraînant 50 000
francs de dommages. Malgré le faible montant, il était clair qu'il
n'y avait donc pas d'avenir à long terme pour les unités RBe 540,
et l'unité a été mise au rebut.
Les dernières unités SBB sont officiellement mises hors service.
