1963

Les premiers prototypes 6x RBe 4/4 (série 1401-1406) ont fait leurs preuves et après seulement 3 ans, la série de production a commencé. 76 unités ont été commandées. La version de production avait quelques modifications (principalement des changements concernant les grilles de ventilation déplacées du haut des portes au milieu du véhicule) et d'autres renforcements structurels qui ont entraîné une augmentation de poids de 4 tonnes (68 tonnes).

La conception du RBe 4/4 a prouvé qu'une charge d'essieu de 20 tonnes était possible et cela a conduit à la construction d'une nouvelle locomotive : Re 4/4 II avec une vitesse max. de 140 km/h. La Re 4/4 II a été construite pour pouvoir être contrôlée ensemble avec le RBe 4/4 (pour la première fois, deux véhicules de conception, vitesse et puissance différentes devraient pouvoir fonctionner ensemble à distance).
 

1963

septembre

Les premiers autorails de la série sont livrés.  

1964

Un grand nombre de voitures de chemin de fer est livré juste à temps pour l'Expo '64.

Des trains spéciaux pour l'exposition ont été formés, de longs trains à pendule avec jusqu'à 15 voitures et capables de transporter plus de 1000 passagers vers Lausanne (certains contenaient également une voiture-restaurant).
 

1966

novembre 24

La dernière voiture ferroviaire est livrée (RBe 4/4 1471), portant le nombre total de voitures disponibles à 82. Avec la livraison de 20 nouvelles voitures de contrôle DZt (dérivées des voitures passagers EW II), des trains de service réguliers ont été programmés à travers la Suisse avec des trains express urbains à Genève, Bâle ou Zurich. Elles ont même été utilisées sur des trains internationaux vers Domodossola, sur la ligne du Simplon.

La seule ligne sans un RBe 4/4 en service régulier était la ligne du Gotthard, couverte par des locomotives Ae 6/6 et Re 4/4 I.
 

1968

juin 24

Le autorail numéro 1426 a transporté 300 membres de la Coopérative Agricole vers le Valais. Parmi eux se trouvaient de nombreux agriculteurs avec leurs familles. Le voyage s'est terminé tragiquement près de la gare de St. Léonard : le train spécial tracté par le RBe 4/4 a percuté à pleine vitesse un train de marchandises venant en sens inverse.

Le RBe 4/4 a été lourdement endommagé et était à peine reconnaissable. Les secouristes ont trouvé dans les véhicules presque entièrement détruits 13 personnes décédées et 103 blessées. Parmi les victimes se trouvaient également les deux conducteurs du train. Malgré les lourds dommages et le fait que les locomotives Re 4/4 II remplaçaient déjà les autorails RBe 4/4 pour les trains interurbains rapides, l'unité a été réparée et remise en service.
 

1972

octobre 31

En raison d'une erreur dans le positionnement des aiguillages, le RBe 4/4 1419 est entré en collision avec une composition de citernes stationnées à St. Triphon. L'impact s'est produit à faible vitesse, donc les dégâts étaient assez limités et il n'y a pas eu de victimes graves. Mais certaines des citernes ont été déchirées et le carburant s'est enflammé. L'incendie a totalement détruit le autorail et seuls les bogies ont pu être récupérés. Le coût de la reconstruction de l'unité était beaucoup trop élevé, donc le RBe 4/4 1419 est le premier véhicule mis au rebut.  

1976

En 1976, 76 autorails sur les 81 restants étaient utilisés dans des trains à pendule. Les 5 autres unités, en raison du manque d'unités de contrôle, étaient utilisées comme locomotives ou réserves.

Les autorails RBe 4/4 étaient désormais principalement utilisés dans le trafic régional, étant remplacés sur les trains intercity rapides par les locomotives Re 4/4 II.
 

1978

février 7

Le RBe 4/4 1480 est entré en collision avec un tracteur de manœuvre à Frenkendorf. Le tracteur de manœuvre a été complètement détruit et le autorail a subi d'importants dégâts. Transféré à l'atelier principal à Zurich, il a été réparé et remis en service régulier.  

1983

novembre 28

Endommagé en 1979, le RBe 4/4 1461 est réparé dans l'atelier principal de Zurich et remis en service. Il reçoit une nouvelle couche de peinture et le nouveau logo CFF des deux côtés.  

1984

septembre 1

Après une collision tragique de 2 autorails sur la ligne Martigny - Orsières, le RBe 4/4 1418 est loué auprès des CFF en tant que véhicule de remplacement. Malgré les sections extrêmement raides de cette ligne, elles ne posaient aucun défi à la puissance du RBe 4/4. L'unité est retournée aux CFF après que les 2 autorails impliqués dans la collision aient été réparés.  

1985

Tous les 81 RBe 4/4 restants sont utilisés dans le service régulier. La plupart circulent en tant que trains pendulaires à quatre unités : une voiture automotrice, deux voitures intermédiaires et une voiture de contrôle.

Dans la région de Zurich, ils étaient utilisés comme trains de banlieue à six unités : une voiture automotrice, quatre voitures intermédiaires et une voiture de contrôle. Ils ont même été utilisés sur le S-Bahn de Zurich : pendant les heures de pointe, 2 trains à six unités étaient combinés pour former des trains de 300 mètres de long (de cette façon, les trains pouvaient accélérer plus rapidement).
 

1988

Les six prototypes ont été principalement utilisés sur la ligne Seetal et ils ont été les premiers à recevoir un front peint en rouge suivi d'une peinture jaune spéciale appliquée par-dessus pour les rendre plus visibles sur la ligne.  

1989

Les premières autorails de la série commencent à recevoir des fronts rouges pour garantir une meilleure visibilité (RBe 4/4 1437 a été le premier peint de cette manière).  

1990

À travers la Suisse, la plupart des unités sont remplacées par les nouvelles RBDe 4/4 et transférées à Zurich pour le S-Bahn. Ici, elles forment des trains de banlieue avec une voiture de contrôle ou une deuxième unité RBe 4/4.

Sur la ligne Seetal, les prototypes sont encore utilisés et se sont révélés assez efficaces. Cependant, il y a quelques problèmes avec les voitures passagers : comme la vitesse de la ligne est relativement faible, les générateurs d'essieu n'étaient pas toujours capables de charger de manière fiable les batteries des voitures, et il n'était pas rare de voir des compartiments sombres dans les voitures passagers.
 

1990

mai 31

Le RBe 4/4 1454 entre Uster et Aathal a pris feu. Jusqu'à ce que le conducteur remarque l'incident et puisse arrêter le train, le feu était si intense que seule la caserne de pompiers locale a pu l'éteindre. L'unité a été endommagée de manière permanente et a été mise au rebut.

Après examen, il semblait que le feu avait été déclenché par un passager.
 

1991

À partir de 1991, les 74 unités restantes, à l'exception des prototypes, ont été modernisées pour s'adapter aux besoins des opérations S-Bahn. Cela comprenait des sièges en tissu au lieu de ceux en plastique et quelques autres modifications intérieures, la livrée NPZ, des portes battantes automatiques ainsi que l'installation d'un contrôleur de thyristor supplémentaire, pour lequel un compartiment passagers (4 sièges) a dû être abandonné. Ce dernier a considérablement amélioré la douceur de fonctionnement, en particulier lors de l'utilisation du frein régénératif. En même temps, elles ont été renumérotées selon le schéma UIC, ce qui a entraîné certaines incohérences en raison de véhicules déjà retirés du service :

Les automotrices de la série ont été nommées RBe 540 et ont reçu les numéros suivants :
RBe 540 006-4 à 540 017-1 : Anciennes unités 1407 - 1418
RBe 540 018-9 à 540 051-0 : Anciennes unités 1420 - 1453
RBe 540 052-8 à 540 079-1 : Anciennes unités 1455 - 1482
RBe 540 000 à 005 sont restés réservés pour les prototypes mais n'ont jamais été utilisés (les prototypes ont conservé leurs anciens numéros et ont continué à être listés comme RBe 4/4 numéro 1401-1406).

Avec leur modernisation, les voitures EW I/II et les voitures de contrôle ont également été modernisées pour correspondre à la nouvelle livrée "Colibri".
 

1991

Avec le changement d'horaire, la ligne Sihltal - Zurich - Uetliberg (SZU) avait besoin en urgence de louer un autorail à court terme. Ainsi, le RBe 4/4 1425 a été temporairement prêté par la SBB.  

1991

juillet 23

RBe 4/4 1439 a pris feu. L'intervention rapide du personnel a limité les dégâts au véhicule et il a été sauvé, étant envoyé prématurément pour modernisation.

Encore une fois, la cause est soit délibérée, soit due à une négligence grave de la part d'un passager. Une chose est claire toutefois : le danger d'une cigarette enflammée qui peut provoquer des incidents graves, c'est pourquoi les CFF ont interdit de fumer dans le trafic local.
 

1992

novembre

La première RBe 540 dans ses couleurs finales a été présentée à la presse dans l'atelier principal de Zurich. C'était la première unité capable d'opérer sans avoir besoin d'un conducteur, les portes lisses à l'extérieur étant adaptées. Peu avant la fin de l'année, la RBe 540'062 a été achevée et a réalisé ses premiers essais dans la région de l'S-Bahn de Zurich.  

2000

Après un incendie, le RBe 540 023 est mis au rebut.  

2000

Le changement d'horaire au printemps et l'introduction d'opérations sans conducteur sur l'ensemble du réseau ont rendu l'utilisation des prototypes sur la ligne Seetal impossible, car ils n'étaient pas modernisés. 5 prototypes ont été envoyés dans la région de Bâle au RBL où ils ont remplacé les anciens autorails Be 4/6 précédemment utilisés pour le transport de personnel. Une unité est envoyée à Rorschach.

Puisque le transport de personnel a été supprimé ou remplacé par des bus, les prototypes ont perdu leur fonction principale et ont été employés pour des tâches spéciales comme la conduite de voitures de mesure ou comme locomotive de manœuvre pour le système de lavage des voitures de voyageurs dans le dépôt.
 

2004

Le prototype RBe 4/4 1401 a été transféré à Zurich au dépôt G et était principalement utilisé comme "Heizlok" ("locomotive de chauffage").  

2004

avril

D'ici avril 2004, 13 unités défectueuses nécessitaient des réparations urgentes (principalement des réparations après que des fissures aient été découvertes dans l'ensemble de roues) et attendaient dans le Limmattal.  

2005

Les modernes Thurbo GTW commencent à remplacer les unités RBDe 560 qui sont maintenant utilisées pour le S-Bahn dans la région de Zurich. Les RBe 540 sont de plus en plus utilisés pour le trafic longue distance et sont, pour la première fois, même utilisés sur la ligne du Gotthard vers le Tessin.

Il arrive également qu'en hiver, les RBe 540 doivent remplacer les nouvelles unités multiples RBDe 560, souvent en raison de problèmes avec les portes ; on peut alors voir des unités multiples RBe 540 avec des voitures de contrôle NPZ, donnant vie à la blague sur le nom NPZ (NPZ = Nichts Passt Zusammen = "rien ne va ensemble").
 

2005

juin 30

RBe 540 019 a été vendu avec une voiture intermédiaire et une voiture de contrôle à la ligne Oensingen - Balsthal (OeBB), ainsi que le 540 074.  

2006

juin

Pendant l'été, les RBe 540 sont utilisés pour un intercity saisonnier entre Zurich et Chur. Après 46 ans, les autorails sont à nouveau utilisés pour les mêmes services qu'au début. Malgré cela, le déclin faible est inévitable : la livraison de nouvelles unités RABe 521 et 523 (FLIRT) et d'unités RABe 520 (GTW) a libéré de plus en plus d'unités RBDe 560. Celles-ci, à leur tour, ont envahi les services RBe 540 et remplacé de plus en plus l'ancien et lourd autorail. Bien qu'ils soient encore considérés comme modernes et très puissants (deux unités RBDe 560 étaient nécessaires pour remplacer un RBe 540), la vieille technologie et l'entretien intense requis ont scellé le destin des RBe 540.  

2007

56 voitures de chemin de fer sont encore en service régulier et sont utilisées, entre autres, sur la ligne du Gotthard vers Chiasso et le Tessin. Mais la plupart d'entre elles sont toujours utilisées sur le S-Bahn à Zurich. Ici, de plus en plus de trains utilisent 2 unités RBe 540 (une à chaque extrémité) pour libérer des voitures de contrôle à utiliser avec les locomotives Re 4/4 II.  

2007

septembre 18

RBe 540 041 et 049 ont percuté à Zurich Vorbahnhof. Les 2 autorails ont été seulement légèrement endommagés mais la décision est à nouveau prise de mettre au rebut les 2 unités.  

2007

octobre 12

RBe 4/4 1405 est remis au Verein Depot und Schienenfahrzeuge à Koblenz pour être restauré dans son état d'origine (il a depuis reçu le numéro TSI 94 85 7540 005-6). Il n'y a qu'un seul prototype à Bâle utilisé pour les services de manœuvre.  

2008

De plus en plus d'unités RBe 540 sont retirées du trafic régional et sont utilisées sur des trajets plus longs dans la région de Zurich ou même la région de Lausanne (ici, 4 autorails RBe 540 006, 007, 009 et 011 sont utilisés pour 2 trains pendulaires dans une configuration de huit unités).

Il y avait encore 18 services avec double RBe 540 et deux services avec seulement un RBe 540 sur le S-Bahn à Zurich.
 

2011

De plus en plus de rames RBe 540 sont remplacées sur le S-Bahn à Zurich, mais elles sont utilisées ailleurs sur le réseau de la SBB. 49 unités RBe 540 sont encore en service en raison de leur flexibilité, car il n'y a pas de véritable remplacement.  

2013

juin 27

RBe 540 069 est transféré à la Fondation SBB Historic pour préservation. Plus tard, 2 autres autorails sont repris par la fondation (RBe 540 020 et 052). Sur l'ensemble, 2 sont utilisés comme véhicules historiques à moteur et le troisième est destiné à être un donneur de pièces.  

2015

Les autorails OeBB RBe 4/4 sont retirés du service d'ici la fin de l'année. Le RBe 540 074 est repris par le DSF et est destiné à être un autorail de travail.  

2016

mai 18

RBe 540 033 subit un incendie à Hendschiken, entraînant 50 000 francs de dommages. Malgré le faible montant, il était clair qu'il n'y avait donc pas d'avenir à long terme pour les unités RBe 540, et l'unité a été mise au rebut.  

2016

juillet

Les dernières unités SBB sont officiellement mises hors service.  

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Dernière mise à jour le 8th de January 2019 à 22:38

Contributeur(s): Tudor C.

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