In 2009, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
issued a call for tenders for the purchase of 59x double-decker
train sets, designed to achieve speeds of up to 200 km/h through
robust acceleration and deceleration capabilities. This initiative
aimed to meet the increasing demand from passengers, particularly
along the strategic routes between Geneva and Lausanne, as well as
Lausanne and Bern, which were nearing saturation.
After the call for tenders concluded, Siemens,
Stadler Rail and Bombardier submitted proposals. The
specifications outlined the need for a spacious, comfortable, and
practical train that would enhance accessibility and facilitate
quick passenger exchanges at stations, thereby reducing stop
durations. To maximize travel time efficiency, the trains were
required to be pendular. Siemens
proposed a system utilizing primary suspensions, while
Stadler opted for passive pendulation akin to
certain Spanish Talgo trains. Bombardier, on the other hand, offered its
WAKO bogies, derived from its FLEXX Tronic range, known for their
roll compensation capabilities.
The CFF selects Bombardier as the winner of a contract valued
at 1,86 billion francs for the supply of 59x trains, with an option
for 100 additional trains. During subsequent negotiations due to
delays in delivery, CFF receives 3x additional units as
compensation.
The trains are manufactured in three versions:
- 23x units for the IC 2001 version,
classified as RABDe 502 001 - 023;
- 30x units for the IR 2001 version,
classified as RABe 502 201 - 230;
- 9x units for the IR 1001 version,
classified as RABe 502 401 - 409.
According to Bombardier and the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
at the time of the contract signing, the Twindexx
is designed to provide greater comfort. The train features an
absence of vibrations, waterproof components, and 230 V electrical
outlets in both first and second class. It also offers 4G mobile
phone reception. The Twindexx includes accessible
toilets for passengers with disabilities, a children's play area
located in the leading second-class carriage, video surveillance
cameras, and an air conditioning system that adjusts based on the
number of passengers present on the train.
To give clients an initial overview, Bombardier constructed a 1:1 scale wooden
model2 of the Twindexx (IC
200 type) at the beginning of 2011, which was presented to
specialists in August of the same year. Following a thorough
examination of the model, 200 consulted individuals made over 1000
suggestions, leading to some of the significant delays faced
later.
1 The version name identifies the length of the
convoys, composed of eight elements for a total of about 200 meters
or four elements for a total of about 100 meters.
2 In a similar vein, after signing the contract for the
delivery of 29x EC 250
"Giruno" trains, Stadler
Rail also built a comparable model to avoid the same
issues experienced by its competitor at that time.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Der Bau der Züge begann im Jahr 2010 in den Bombardier Werkstätten in Görlitz
(Deutschland) für die Herstellung der Aluminiumkörper der Wagen
sowie die komplette Montage der Steuerwagen, während die Endmontage
der Zwischenwagen in Villeneuve (Schweiz) stattfinden sollte.
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The construction of the trains began in 2010 at the
Bombardier workshops in Görlitz
(Germany) for the manufacturing of the aluminum bodies of the cars
as well as the complete assembly of the control cars, while the
final assembly of the intermediate trailers would take place in
Villeneuve (Switzerland).
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Das WAKO-Neigungssystem:
Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500
"ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Lieferung
dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren
Meinungen einzuholen. Viele Befragte äußerten Bedenken hinsichtlich
Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungssystem des Zuges
zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten von etwa 20 %
höher als die von herkömmlichen Zügen zu durchfahren, passt sich
der ICN maximal der Form der Kurve an und kann
sich manchmal abrupt neigen.
Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als
doppelstöckigen Neigewagen einführte, traten Bedenken hinsichtlich
der Reisekrankheit erneut auf. Während der Entwicklung legte
Bombardier jedoch Wert auf den Komfort
der Fahrgäste. Der Twindexx ist der erste Zug, der
mit neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, bekannt als
FLEXX Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation").
Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die
mechanische und elektrische Komponenten kombiniert. Die elektrische
Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von
Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Kurvenfahren
betätigt.
Der mechanische Aspekt von WAKO verfügt über schräg nach innen
gerichtete Anti-Kipphebel, deren fiktiver Schnittpunkt sich an der
oberen Brücke über dem Schwerpunkt des Wagens befindet. Dieses
Design fördert die Rückkehr des Wagens in eine horizontale Position
beim Durchfahren einer Kurve. Die elektronische Komponente umfasst
zwei elektro-hydraulische Aktuatoren von Liebherr, die an einer
Führungsstange angebracht sind und den Wagen weiterhin nach außen
aus der Kurve ziehen. Im Falle eines Ausfalls eines Aktuators kann
der andere unabhängig die Elektronik des Systems steuern, ohne die
Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. Wenn beide Aktuatoren außer
Betrieb sind, können sie weiterhin als hydraulische Dämpfer
fungieren; die Geschwindigkeit des Zuges muss jedoch leicht
reduziert werden. Dieses kompakte System ermöglicht eine größere
Wagenbreite, insbesondere in der ersten Klasse.
Um die Funktionalität und Auswirkungen zu bewerten, wurden zwei
WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1. Klasse
Reisezugwagen während einer Testphase Anfang 2011
installiert. Die Tests lieferten positive Ergebnisse, was zu
Gesprächen über eine Nachrüstung eines Teils der bestehenden
CFF-Flotte, einschließlich der
IC 2000 Reisezugwagen und der
Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures
unifiées - VU IV, mit WAKO-Technologie führte. Dieses
Projekt wurde letztendlich von der CFF nicht weiterverfolgt.
In traditionelle Zugfederungen integriert, wurde erwartet, dass das
WAKO-System Geschwindigkeiten von 15 % über denen eines
IC 2000 ermöglicht, wobei ein System
von Zylindern verwendet wird, das den Wagen in die "richtige
Richtung" der Kurve ausrichtet, wodurch die Stöße, die mit
herkömmlichen Pendolino verbunden sind, reduziert
werden. Anstelle einer Neigung von maximal 8° innerhalb der Kurve
neigt sich der Twindexx um maximal 2°.
Trotz anfänglichen Optimismus bezüglich des Neigungssystems sieht
sich der Twindexx kurz nach Aufnahme des
Personenverkehrs erheblichen betrieblichen Herausforderungen
gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal gemeldet
werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während des
Betriebs auftreten. Forschungen von watson.ch im Jahr 2019 weisen
darauf hin, dass diese Vibrationen zu gesundheitlichen
Komplikationen unter dem Personal führen, was einige Zugbegleiter
dazu bewegt, sich krank zu melden.
In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor:
"Während der Interregio 13 Zug vom Zürich Hauptbahnhof abfährt
und das Aussersihler Viadukt sowie die Limmat überquert, bemerken
die Fahrgäste schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges, die
durch vibrierende Rückenlehnen und abruptes Ruckeln auf dem
Oberdeck gekennzeichnet ist. Während die Vibrationen für die
Fahrgäste unangenehm sind, sind die Zugführer deutlich betroffen,
mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der
kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen
200-Meter-Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft der
Verkehrsbeschäftigten (SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die
Knie des Personals stark belasten, mit mehreren dokumentierten
Fällen von Gesundheitsproblemen, insbesondere aufgrund der
unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen
unterscheiden, bei denen das Personal sich auf solche Störungen
einstellen kann."
Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, die Muskeln ständig
anzuspannen, um den Vibrationen und der unnatürlichen Neigung des
Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In
Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Erhalt von Rückmeldungen aus
dem Personal an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie
zunächst nicht in der Lage sind, einen direkten Zusammenhang
zwischen den gemeldeten Meniskusproblemen und den
Twindexx-Zügen zu bestätigen, während medizinische
Untersuchungen noch im Gange sind.
Die SBB behauptet, dass ein
Software-Update, das darauf abzielt, die Vibrationspegel zu
reduzieren, spürbare Verbesserungen im Fahrkomfort zur Folge hatte,
was durch Bewertungen des internen Testpersonals unterstützt wird.
Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen mit dem
Twindexx inkonsistent. Erfahrene Mitarbeiter
äußern weiterhin Frustration über die anhaltenden Probleme und
stellen fest, dass die Einführung neuer Zugtypen zwar normalerweise
eine Lernkurve mit sich bringt, die aktuellen Vibrationen jedoch
die bisherigen Erfahrungen mit anderen Modellen übertroffen
haben.
Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom
WAKO-Neigungssystem aufgrund von Komfortproblemen und
Wartungskosten an. Um mehr Komfort zu gewährleisten, soll das
Feder-Dämpfer-System überarbeitet und die Kippkompensation entfernt
werden. Ein Prototyp soll 2025 getestet werden, und die gesamte
Flotte könnte bis Anfang der 2030er Jahre umgerüstet werden.
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The WAKO tilting system:
After the commissioning of the RABDe 500
"ICN" in 2001 and the subsequent delivery of these
trains, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
conducted a survey among users to gather their opinions. Many
respondents raised concerns about motion sickness, which was
attributed to the train's active tilting system. To navigate curves
at speeds approximately 20% higher than those of conventional
trains, the ICN conforms maximally to the curve's shape
and can tilt, sometimes abruptly.
In 2010, when the CFF introduced the
Twindexx as a double-decker tilting train,
concerns regarding motion sickness reemerged. However, during its
design, Bombardier prioritized passenger comfort. The
Twindexx is the first train equipped with new
bogies from Bombardier, known as the FLEXX Tronic WAKO
("Aktive Wank-Kompensation").
The WAKO system is based on mechatronic technology, combining
mechanical and electrical components. The electrical component
includes an electro-hydraulic actuator developed by Liebherr, which
operates cylinders while navigating curves.
The mechanical aspect of WAKO features anti-roll levers positioned
obliquely inward, with their fictitious intersection point located
at the upper bridge above the car's center of gravity. This design
encourages the car to return to a horizontal position when passing
through a curve. The electronic component includes two Liebherr
electro-hydraulic actuators attached to a guiding bar, which
continue to pull the car toward the outside of the curve. In the
event of a failure of one actuator, the other can independently
manage the system's electronics without affecting speed. If both
actuators become nonoperational, they can still function as
hydraulic dampers; however, the train's speed must be slightly
reduced. This compact system enables a larger body width,
particularly in first class.
To assess its functionality and effects, two WAKO units were
installed under an A 16-94 - IC 2000 1st class passenger car
during a testing period in early 2011. The tests yielded positive
results, leading to discussions about retrofitting part of the
existing CFF fleet, including the
IC 2000 passenger coaches and the
Unified cars IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures
unifiées - VU IV, with WAKO technology. This project
was ultimately not pursued by the CFF.
Integrated into traditional train suspensions, the WAKO system was
expected to enable speeds 15% higher than those of an
IC 2000, utilizing a system of
cylinders that realign the car in the "correct direction" of the
curve, thereby reducing the jolts associated with traditional
Pendolino. Instead of tilting up to a
maximum of 8° inside the curve, the Twindexx leans
by a maximum of 2°.
Despite initial optimism regarding the tilting system, the
Twindexx faces significant operational challenges
shortly after entering passenger service. Health issues reported by
train personnel are attributed to vibrations experienced during
service. Research conducted by watson.ch in 2019 indicates that
these vibrations lead to health complications among staff,
prompting some train attendants to take leave.
In a September 2019 article, the author describes: "As the
Interregio 13 train departs from Zürich Hauptbahnhof and traverses
the Aussersihler Viadukt and the Limmat, passengers quickly notice
the train's unsettling motion, characterized by vibrating seat
backs and abrupt shifts on the upper deck. While the vibrations are
uncomfortable for passengers, the train conductors are notably
affected, with reports of significant knee and hip pain due to the
continuous movement within the lengthy, 200-meter train
compositions. Jürg Hurni from the Transport Personnel Union (SEV)
highlights that the vibrations severely impact the knees of the
staff, with multiple cases of health issues documented,
particularly due to the unpredictable nature of the jolts, which
differ from other train types where staff can brace for such
disturbances."
Conductors report the necessity of constantly tensing muscles to
counteract the vibrations and the train's unnatural tilting,
leading to fatigue and discomfort. In response to these reports,
SBB acknowledges receipt of feedback
from personnel and takes the matter seriously, although they are
initially unable to confirm any direct correlation between the
reported meniscus problems and the Twindexx trains
while medical investigations are ongoing.
The SBB claims a software update aimed at
reducing vibration levels resulted in noticeable improvements in
ride comfort, supported by assessments from staff involved in
internal testing. Despite these attempts at improvement,
experiences on the Twindexx remain inconsistent.
Veteran staff continues to express frustration over the ongoing
issues, noting that while the introduction of new train types
usually comes with a learning curve, the current vibrations have
surpassed previous experiences with other models.
In July 2022, the CFF announced the definitive
abandonment of the WAKO tilting system due to comfort issues and
maintenance costs. For more comfort, the spring-damper system is to
be revised and the roll compensation is to be removed. A prototype
is to be tested in 2025, and the entire fleet could be converted by
the early 2030s.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express, https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502, https://www.watson.ch/schweiz/oev/178824742-sbb-zugbegleiter-leiden-wegen-dosto-zug-unter-gesundheitsproblemen
Der festliche Schwung, der durch den Auftrag für neue Züge erzeugt
wurde, ist von kurzer Dauer, da Organisationen, die sich für
Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen, Bedenken äußern.
Sie kritisieren die Positionierung des Rollstuhlabteils, das zu
weit vom Rest des Zuges entfernt ist, und fordern die Installation
eines Aufzugs, um den Zugang zur oberen Etage zu erleichtern. Zudem
wird das Design des Speisewagens als unzureichend erachtet. Nachdem
die Angelegenheit vor Gericht gebracht wird, stellt sich die
Schweizerische Bundesbahn (SBB CFF
FFS) auf die Seite dieser Interessenvertretungen und
verpflichtet sich, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um
weitere rechtliche Herausforderungen während der Entwicklung der
Twindexx Züge zu vermeiden.
Im Januar 2014, nach diesen ersten rechtlichen
Auseinandersetzungen, gibt der CFF-Direktor Andreas Meyer der Presse
gegenüber bekannt, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau
der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die
ursprünglich projizierte zweijährige Verzögerung sich
möglicherweise verdoppeln könnte. Wenige Wochen später berichtet
RTS, dass Bombardier von CFF 320 Millionen CHF verlangt,
aufgrund zahlreicher Änderungen, die während der Entwicklung der
Züge angefordert wurden und umfangreiche technische
Machbarkeitsprüfungen erforderten. An diesem Punkt intensiviert
sich der Konflikt zwischen Bombardier und CFF, wobei das kanadische Unternehmen
finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während
CFF wiederum Geldstrafen wegen
Verzögerungen bei der Planung, dem Bau und der Lieferung der Züge
einfordert.
Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung
aufkommen, erhebt CFF im April 2014 eine Strafanzeige
wegen der vorzeitigen Offenlegung vertraulicher Informationen,
ausgelöst durch RTS, das einen internen CFF-Rundbrief veröffentlicht, der die
Forderung von Bombardier über 320 Millionen CHF anzeigt.
CFF gibt zu diesem Aspekt des Streits
keine offiziellen Pressemitteilungen heraus, lediglich RTS kündigt
die Beschwerde an, sodass die Einzelheiten einer möglichen Lösung
unklar bleiben.
Im Juni 2014 erklärt während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes
Comprises" der Schweiz-Direktor von Bombardier, Stéphane Wettstein, dass die
Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und eine
Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen werde. Zu diesem
Zeitpunkt befinden sich die 3x Züge in der Endmontage, bereit für
die ersten dynamischen Tests.
Letztendlich überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags, um
den Konflikt zu lösen und eine kooperativere Beziehung aufzubauen.
Im November 2014 geben sie der Presse bekannt, dass
Bombardier als Entschädigung für die
Verzögerungen zusätzliche 3x Züge bereitstellen wird, wodurch die
Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen
Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen
werden.
Folglich wird der Rechtsstreit zwischen CFF und Bombardier bis Ende 2014 endgültig
abgeschlossen, fast drei Jahre nachdem die ersten Beschwerden von
Organisationen erhoben wurden, die Menschen mit eingeschränkter
Mobilität vertreten.
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The festive momentum generated by the order for new trains is
short-lived as organizations advocating for people with reduced
mobility raise concerns. They criticize the positioning of the
wheelchair compartment, which is too far from the rest of the
train, and demand the installation of an elevator to facilitate
access to the upper level. Additionally, the design of the dining
car is deemed unsatisfactory. After the matter is brought to court,
the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
sides with these advocacy organizations and commits to making the
necessary modifications to avoid further legal challenges during
the development of the Twindexx trains.
In January 2014, following these initial legal disputes,
CFF director Andreas Meyer discloses
to the press that Bombardier is facing "serious problems with
the construction of the trains", indicating that the initially
projected two-year delay could potentially double. A few weeks
later, RTS reports that Bombardier demands CHF 320 million from
CFF due to numerous changes requested
during the trains' development, which necessitate extensive
technical feasibility checks. At this point, the conflict between
Bombardier and CFF intensifies, with the Canadian
firm seeking financial compensation from the federal agency while
CFF, in turn, seeks fines for delays
in the design, construction, and delivery of the trains.
As speculation of a contract termination arises in the media,
CFF files a criminal complaint in
April 2014 for the premature disclosure of confidential
information, triggered by RTS revealing an internal
CFF circular that indicates
Bombardier's demand for CHF 320
million. CFF does not issue any official press
releases regarding this aspect of the dispute, with only RTS
announcing the complaint, leaving details of any resolution
unclear.
In June 2014, during a special broadcast of "Toutes Taxes
Comprises", Bombardier's Switzerland director, Stéphane
Wettstein, states that the disputes will be amicably resolved and
that contract termination is no longer a consideration. At that
time, 3x trains are in the final assembly stage, ready for initial
dynamic tests.
Ultimately, to resolve the conflict and establish a more
cooperative relationship, CFF and Bombardier revise the terms of their
contract. In November 2014, they announce to the press that, as
compensation for the delays, Bombardier will provide an additional 3x
trains, raising the total fleet to 62x vehicles, with these new
units expected to enter service in December 2017.
Consequently, by the end of 2014, the legal battle between
CFF and Bombardier is definitively concluded, almost
three years after the initial complaints are lodged by
organizations representing people with reduced mobility.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
In seiner Ausgabe vom 8. Juni 2015 präsentierte RTS den ersten
offiziell fertiggestellten Triebzug des Twindexx,
vom Typ RABe 502 - IR 200. Die nationale
Fernsehnachricht sowie die Romandy-Presse beschrieben einen
eleganten Zug und hoben auch seine technischen Merkmale hervor:
Dank seiner Rollkompensationsdrehgestelle wurde erwartet, dass die
Fahrt von Lausanne nach Bern endlich weniger als 60 Minuten dauern
würde.
Bombardier, das aufgrund von
Lieferverzögerungen einige seiner Mitarbeiter in technische
Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete zu diesem Anlass eine
neue Montagehalle namens "Gotthard", in Anlehnung an den
gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die 200 Meter lange
Zusammensetzungen aufnehmen kann, wird hauptsächlich die statischen
Tests des Twindexx durchführen, während dynamische
Tests auf dem Velim-Kreis (Tschechische Republik) für hohe
Geschwindigkeiten (200 km/h) und im CFF-Netz zum Testen des WAKO-Systems
stattfinden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und seinen
Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Drehgestellen des
New
Pendolino von Alstom, die bei einigen Passagieren
Seekrankheit verursachten.
Die CFF wollte, dass der
Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit
einer Sitzkapazität, die 50 % höher ist als die eines
IC 2000, während der an Bord Komfort
erhalten bleibt, indem das Rollen vermieden wird, das in anderen
neigenden Zügen wie dem ICN auftritt. Sogar der Leiter des
Fernverkehrs bei der Bundesbehörde, Vincent Ducrot, versicherte bei
der Vertragsunterzeichnung im Jahr 2010, dass die Seekrankheit, die
durch frühere Neigungsverfahren verursacht wurde, mit dem Twindexx
nicht mehr auftreten würde.
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In its journal of June 8th, 2015, RTS presented the first
officially completed trainset of the Twindexx, of
the type RABe 502 - IR 200. The national television
news, just like the Romandy press, described an elegant train and
also highlighted its technical features: thanks to its roll
compensation bogies, the journey from Lausanne to Bern was expected
to finally take less than 60 minutes.
Bombardier, which had to place some of
its employees on technical unemployment due to delivery delays,
inaugurated a new construction hall for the occasion, named
"Gotthard," in reference to the eponymous tunnel. Capable of
accommodating 200-meter-long compositions, this part of the
Villeneuve factory would primarily handle static testing of the
Twindexx, while dynamic tests would be conducted
on the Velim circuit (Czech Republic) for high speeds (200 km/h)
and on the CFF network for testing the WAKO
system. So far, the latter has proven its effectiveness and
comfort, unlike the Tiltronix bogies of the New
Pendolino from Alstom, which caused seasickness among
some passengers.
The CFF wanted the
Twindexx to be the flagship of their fleet,
allowing for a seating capacity 50% greater than that of an
IC 2000, while maintaining onboard
comfort by avoiding the roll experienced in other tilting trains,
such as the ICN. Even the head of long-distance services
at the federal agency, Vincent Ducrot, assured at the signing of
the contract in 2010 that the seasickness generated by previous
tilting systems would be nonexistent with the Twindexx.
/
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Despite Bombardier's promises and the contract
renegotiation in 2014, by mid-December 2016, the trains remained in
intensive testing phases. On December 14th, Radio Télévision Suisse
(RTS) published a statement where Andreas Meyer, director of the
Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
expressed clear doubts regarding the actual delivery of the first
trains within 2017, citing computer issues encountered by the
Canadian manufacturer during test runs on the CFF network. In contrast, Stéphane
Wettstein, the director of Bombardier Switzerland, remained optimistic,
announcing that out of the 436x double-decker cars ordered, 90x
were ready to be tested and subsequently put into commercial
service by the end of 2017. However, CFF, unwilling to deploy trains with
questionable technology—especially after the numerous issues faced
by the initial Pendolino ETR 470—declared that the
Twindexx would not be integrated into the schedule
until the tests yielded satisfactory results. Following these
developments, several voices suggested that awarding this "contract
of the century" to the competing firm Stadler
Rail might have been more prudent, particularly since
Stadler had showcased the first five cars of
its EC 250 at the 2016 InnoTrans rail fair in
Berlin, designed and manufactured within just sixteen months.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Zu Beginn des Jahres 2017 kündigt Bombardier Suisse seine Bereitschaft an, 23
Twindexx Zugverbände für die Fahrplanänderung am
10. Dezember 2017 zu liefern. Diese Ankündigung wird jedoch schnell
von einer vorherigen Ankündigung des Managements von
Bombardier über erhebliche
Entlassungen überschattet, bei denen die Streichung von 7500
Arbeitsplätzen im gesamten Unternehmen, darunter 650 in der
Schweiz, prognostiziert wird. In dieser Zeit bleiben die
Einzelheiten der Entlassungen unklar, bis eine Pressekonferenz im
Juni 2017 klarstellt, dass die Kürzungen in der Schweiz
hauptsächlich "vorübergehende" Verträge betreffen werden –
Arbeiter, die Anfang der 2010er Jahre speziell für die Lieferung
der Twindexx Züge eingestellt wurden. Diese
Arbeiter werden bis zum Abschluss des ursprünglichen 2010
unterzeichneten Vertrags beschäftigt bleiben, der die Lieferung von
59 Zugverbänden umfasst, deren Ende für Ende 2019 geplant ist. Die
Bedingungen auf dem Schweizer Markt erlauben keine Fortsetzung
dieser Verträge, da die Erneuerung des Rollmaterials für private
Schweizer Unternehmen an Stadler Rail statt an Bombardier vergeben
wurde. Darüber hinaus verliert die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) aufgrund anhaltender Lieferverzögerungen das
Vertrauen in Bombardier, was zu Zweifeln an der Ausübung
von Optionen für weitere 100 Zugverbände gemäß dem Vertrag von 2010
führt, der bis 2029 Arbeitsplätze am Montageort Villeneuve
geschaffen hätte.
Am 23. November 2017 gibt die CFF offiziell bekannt, dass die
Twindexx Züge mit der bevorstehenden
Fahrplanänderung am 10. Dezember nicht in Betrieb genommen werden.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt aufgrund auftretender
Probleme mit der Software nur eine vorläufige Genehmigung, was eine
Fortsetzung der Tests bis 2018 erforderlich macht. Im Jahr 2018
müssen die Züge im kommerziellen Betrieb auf Strecken wie
Bern-Zürich und Zürich-Chur sowie entscheidend von Genf Flughafen
nach St. Gallen eingesetzt werden. Dieser Zeitrahmen stellt die
letzte Frist dar, die die CFF tolerieren kann, unter
Berücksichtigung ihrer Pläne und der Verfügbarkeit des
Rollmaterials; darüber hinaus müssen alternative Lösungen gesucht
werden, um die resultierenden Engpässe zu beheben.
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At the beginning of 2017, Bombardier Suisse announces its readiness to
supply 23x Twindexx trainsets for the schedule
change on December 10th, 2017. However, this announcement is
quickly overshadowed by a prior announcement from Bombardier's management regarding significant
layoffs, forecasting the elimination of 7500 jobs across the
company, including 650 in Switzerland. During this period, the
details of the layoffs remain unclear until a press conference in
June 2017 clarifies that the cuts in Switzerland will primarily
affect "temporary" contracts—workers hired in the early 2010s
specifically for the delivery of the Twindexx
trains. These workers will remain employed until the conclusion of
the original contract signed in 2010, which involves the delivery
of 59x trainsets, scheduled to end in late 2019. The Swiss market
conditions do not allow for the continuation of these contracts, as
the renewal of rolling stock for private Swiss companies has been
awarded to Stadler Rail instead of Bombardier. Additionally, the
Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
loses confidence in Bombardier due to ongoing delivery delays,
leading to doubt about exercising options for an additional 100x
trainsets as per the 2010 contract, which would have provided work
at the Villeneuve assembly site until 2029.
On November 23rd, 2017, the CFF officially announces that the
Twindexx trains will not enter service with the
upcoming schedule change on December 10. The Federal Office of
Transport (OFT) only grants a provisional approval due to emerging
issues with the software, necessitating continued testing until
2018. During 2018, the trains must be put into commercial service
on routes including Bern-Zurich and Zurich-Chur, as well as,
crucially, Geneva Airport to St. Gallen. This timeline represents
the final deadline the CFF can tolerate, considering their
plans and rolling stock availability; beyond this point,
alternative solutions must be sought to address the resultant
shortages.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Im November 2017 erteilt das Bundesamt für Verkehr (BAV) die
vorläufige Genehmigung für die ersten sechs
Twindexx Triebzüge, darunter 2x RABe 502 - IR
100, 2x RABe 502 - IR 200 und 2x
RABDe 502 - IC 200 Einheiten, um im Schweizer
Netz mit Fahrgästen an Bord zu fahren. Diese Genehmigung unterliegt
2018 einer Erneuerung, um zu prüfen, wie die Züge im
anspruchsvollen Fahrplan der Schweizer Bahnen abschneiden. Sollten
die Tests positive Ergebnisse liefern, könnten sowohl die
ursprünglichen als auch die nachfolgenden Triebzüge eine dauerhafte
Zertifizierung erhalten und in die ursprünglich geplanten Strecken,
wie vom Flughafen Genf nach St. Gallen, sowie in andere stark
frequentierte Linien integriert werden.
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In November 2017, the Federal Office of Transport (OFT) grants
provisional authorization for the first six
Twindexx trainsets, including 2x RABe 502 - IR
100, 2x RABe 502 - IR 200, and 2x
RABDe 502 - IC 200 units, to operate on the
Swiss network with passengers onboard. This authorization is
subject to renewal in 2018 to assess how the trains perform under
the demanding schedule of the Swiss railways. Should the tests
yield positive results, both the initial and subsequent trainsets
could receive permanent certification and be integrated into the
originally planned routes, such as Geneva Airport to St. Gallen,
along with other high-traffic lines.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Am 26. Februar 2018 werden die ersten
Twindexx-Zugverbände den Pendlern in der Schweiz
zur Verfügung gestellt, wobei CFF-Manager und Bombardier-Ingenieure an Bord anwesend sind.
Erste Eindrücke deuten darauf hin, dass die Züge ein hohes Maß an
Komfort bieten und die Motoren für Energieeffizienz, insbesondere
beim Anfahren, ausgelegt sind. Das
Scharfenberg-Automatik-Kuppelsystem erleichtert das Kuppeln von
zwei Zugverbänden während der Hauptverkehrszeiten und das Trennen
während der Nebenverkehrszeiten.
Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem
operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen
auf. Erstens erfordert die Software des elektronischen Systems eine
40-minütige Wartezeit, bevor ein Zug nach einem Rückwärtsabgang von
den Endstationen neu starten kann. Dieses Problem wird letztendlich
durch ein Software-Update des Herstellers gelöst.
Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter
Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Inneren des Zuges
zu steil ist, was es einem Rollstuhl unmöglich macht, autonom
auszusteigen. Dies stellt eine erhebliche rechtliche
Herausforderung dar, da die CFF bis 2023 sicherstellen muss, dass
mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit
eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der
Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reichen
Behindertenverbände eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht
in St. Gallen ein. Das Gericht bestätigt die vorläufige
Genehmigung, die von der OFT erteilt wurde, und gestattet den
Betrieb des Twindexx ohne Einschränkungen. Dennoch
fordern diese Verbände, dass die verbleibenden, sich im Bau
befindlichen Zugverbände den Schweizer Gesetzen entsprechen. In
diesem Zusammenhang erklärt die CFF, dass der
Twindexx gemäß den in der Schweiz geltenden
europäischen Standards entworfen wurde und argumentiert, dass die
Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifikation der Rampe zur
Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer würde die europäischen
Standards verletzen, während die Schweizer Anforderungen aus dem
Jahr 2010 eingehalten werden, da der Zug den aktuellen Normen
entspricht. Laufende Diskussionen zielen darauf ab, einen
Kompromiss zwischen diesen Regelwerken zu finden, insbesondere da
die CFF beabsichtigt sicherzustellen, dass
der Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards für
den Betrieb auf der grenzüberschreitenden Strecke Zürich-München
erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme hervor, wie
beispielsweise die LCD-Bildschirme, die die Stationen anzeigen, die
Berichten zufolge zu viel Licht reflektieren und für sehbehinderte
Personen schwer zu lesen sind, sowie die steile Treppe, die zur
oberen Etage führt, und die Türöffnungsknöpfe, die von einem
Rollstuhl aus nicht zugänglich sind.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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On February 26th, 2018, the first Twindexx
trainsets are made available to Swiss commuters, with
CFF executives and Bombardier engineers present onboard. Initial
impressions indicate that the trains offer a high level of comfort,
and the motors are designed for energy efficiency, particularly
during startup. The Scharfenberg automatic coupling system
facilitates coupling two trainsets during peak hours and separating
them during off-peak times.
However, between the provisional approval in December 2017 and the
operational launch in February 2018, two complications arise.
First, the electronic system's software requires a 40-minute wait
for a train to restart after a reverse departure from terminal
stations. This issue is eventually resolved through a software
update from the manufacturer.
The second problem remains unresolved; individuals with reduced
mobility note that the access ramp inside the train is too steep,
preventing a wheelchair from exiting autonomously. This poses a
significant legal challenge, as by 2023, CFF must ensure that at least one
train per hour is accessible to persons with reduced mobility on
each line. Since the Twindexx does not meet this
requirement, disability advocacy groups file a complaint with the
Federal Administrative Court in St. Gallen. The court upholds the
provisional authorization issued by the OFT, allowing the
Twindexx to operate without restrictions.
Nevertheless, these advocacy groups demand that the remaining
trainsets under construction comply with Swiss legislation. In
response, CFF states that the
Twindexx was designed according to European
standards applicable in Switzerland, arguing that the ramp's slope
is compliant. Modifying the ramp for wheelchair accessibility would
violate European standards while adhering to Swiss requirements
established in 2010, as the train conforms to current norms.
Ongoing discussions aim to find a compromise between these
regulatory frameworks, particularly since CFF intends to ensure the
Twindexx meets EU standards for service on the
cross-border Zurich-Munich route by the end of 2023. Additionally,
the complaint highlights issues such as the LCD screens displaying
station stops, which reportedly reflect too much light and are
difficult for visually impaired individuals to read, as well as the
steep stairway leading to the upper deck and door opening buttons
that are inaccessible from a wheelchair.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Nachdem bekannt gegeben wurde, dass die Züge für die IC 1-Linie
zwischen dem Flughafen Genf und St. Gallen bis zur Fahrplanänderung
im Dezember 2018 bereit sein würden, sah sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schnell einer Enttäuschung gegenüber, da die
Zuverlässigkeitsrate der Züge als sehr niedrig, wenn nicht sogar
mittelmäßig, eingeschätzt wurde. Folglich blieben die Züge auf
ihrer "Versuchsphase" auf verschiedenen Linien in der
deutschsprachigen Schweiz beschränkt, einschließlich der
RegioExpress-Linie Zürich - Chur, wo sie aufgrund ihrer noch
fragilen Technologie zu Verspätungen und Ausfällen führten. Sowohl
die Presse als auch das Schweizer Parlament begannen, Ungeduld
hinsichtlich der Lieferverzögerungen und der zusätzlichen Kosten,
die daraus entstehen würden, zu äußern. Um Bedenken auszuräumen,
hielten die CFF und Bombardier eine Pressekonferenz ab, in der
sie die verschiedenen aufgetretenen Probleme, mögliche Lösungen und
Antworten auf kursierende Gerüchte, einschließlich der Möglichkeit
exorbitanter Strafen, darlegten. Allerdings blieben die Züge fast
neun Jahre nach Vertragsunterzeichnung technisch fragil, und laut
einigen Experten waren sie immer noch nicht bereit für den
gewerblichen Betrieb bei engen Fahrplänen. Es ist auch
erwähnenswert, dass weder Österreich noch Deutschland den
Twindexx genehmigt hatten, obwohl er in diesen
Ländern, insbesondere auf der Linie Zürich - München, betrieben
werden sollte.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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After announcing that the trains would be ready for the IC 1 line
between Geneva Airport and St. Gallen by the December 2018
timetable change, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
quickly faced disappointment as the reliability rate of the trains
was found to be very low, if not mediocre. Consequently, the trains
remained confined to their "trial period" on various lines in
German-speaking Switzerland, including the RegioExpress Zürich -
Chur line, where they caused delays and cancellations due to their
still fragile technology. Both the press and the Swiss Parliament
began to express impatience regarding the delivery delays and the
additional costs that would arise from them. In an effort to
alleviate concerns, the CFF and Bombardier held a press conference, where
they outlined the various problems encountered, potential
solutions, and responses to circulating rumors, including the
possibility of exorbitant penalties. However, despite the various
improvements made and promised by Bombardier, the trains remained technically
fragile nearly nine years after the contract was signed, and
according to some experts, they were still not ready for commercial
operation at tight schedules. It is also noteworthy that neither
Austria nor Germany had approved the Twindexx,
even though it was supposed to operate in those countries,
particularly on the Zürich - Munich line.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Im Jahr 2020 werden Züge auf der Hauptstrecke IC1 zwischen dem
Flughafen Genf und St. Gallen eingeführt, die nur an Wochenenden
verkehren. Der erste kommerzielle Dienst auf der IC1-Linie findet
am Samstag, den 13. Juni 2020, statt. Daraufhin erhöhen die
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schrittweise die Anzahl dieser Züge auf der
Strecke. Bis Dezember 2021, während des Fahrplanwechsels, setzt
CFF systematisch nur 400 Meter lange
Twindexx-Züge auf der IC1-Linie ein.
Darüber hinaus verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der
IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen
Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel
und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf
verschiedenen RegioExpress-Linien in der Deutschschweiz.
Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge zusätzlich auf der IC2-Linie
zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie der IC21-Linie
zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) in den
Hauptverkehrszeiten eingeführt.
Schließlich, nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023, verkehren
eine erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen
Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren
Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der
IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.
Automatische Übersetzung. Originaltext in: EN -
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In 2020, trains are introduced on the main IC1 line between Geneva
Airport and St. Gallen, operating only on weekends. The first
commercial service on the IC1 line occurs on Saturday, June 13th,
2020. Following this, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
progressively increase the number of these trains on the line. By
December 2021, during the timetable change, CFF systematically deploys only
400-meter-long Twindexx trains on the IC1 line.
Additionally, since December 2020, these trains also operate on the
IC3 line between Basel - Zurich and Chur, the IR13 line between
Zurich - St. Gallen and Sargans, the IR36/37 lines between Basel
and Zurich, the IR70 line between Zurich and Lucerne, and various
RegioExpress lines in German-speaking Switzerland.
From April 5th, 2021, these trains are further introduced on the
IC2 line between Zurich-Zug and Lugano (-Chiasso) as well as the
IC21 line between Basel-Lucerne and Lugano (-Chiasso) during peak
hours.
Finally, following the timetable change in December 2023, a
significant number of these trains also run on the IR15 line
between Geneva Airport-Lausanne-Bern and Lucerne in multiple
compositions of 200 or 300 meters in length, as well as on the IR27
line between Lucerne and Basel.
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Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
Source:
bahnbilder.ch
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bahnamateurbilder.startbilder.de
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