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RABe 502 - IR 200
Auch bekannt als:
TWINDEXX (Swiss) ExpressFV-Dosto
UIC / EVN Nummerierung:
94 85 0 50294 85 1 50294 85 8 50294 85 7 50294 85 6 50294 85 5 50294 85 4 50294 85 3 50294 85 2 502Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Im Dienst:
von 2017
Epoche:
VI
Gebaut von:
Spurweite:
Standard gauge (1'435 mm)
Elektrische Systeme:
15 kV AC / 16,7 Hz
Stromabnehmer:
Pantograph - Asymmetrical
Length over buffers (mm):
200'600 mm
Width (mm):
2'800 mm
Height (mm | over lowered pantograph):
4'590 mm
Power output (x'xxx kW / x'xxx hp):
7'500 kW
Bogie wheelbase (mm):
2'500 mm
Maximum speed (km/h):
200 km/h
Total number of seats (1st class seats / 2nd class seats / 3rd class seats / folding seats):
181x 1st class seats
501x 2nd class seats
682x total number of seats
501x 2nd class seats
682x total number of seats
2009
In 2009, the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
issued a call for tenders for the purchase of 59x double-decker
train sets, designed to achieve speeds of up to 200 km/h through
robust acceleration and deceleration capabilities. This initiative
aimed to meet the increasing demand from passengers, particularly
along the strategic routes between Geneva and Lausanne, as well as
Lausanne and Bern, which were nearing saturation.
After the call for tenders concluded, Siemens, Stadler Rail and Bombardier submitted proposals. The specifications outlined the need for a spacious, comfortable, and practical train that would enhance accessibility and facilitate quick passenger exchanges at stations, thereby reducing stop durations. To maximize travel time efficiency, the trains were required to be pendular. Siemens proposed a system utilizing primary suspensions, while Stadler opted for passive pendulation akin to certain Spanish Talgo trains. Bombardier, on the other hand, offered its WAKO bogies, derived from its FLEXX Tronic range, known for their roll compensation capabilities.
The CFF selects Bombardier as the winner of a contract valued at 1,86 billion francs for the supply of 59x trains, with an option for 100 additional trains. During subsequent negotiations due to delays in delivery, CFF receives 3x additional units as compensation.
The trains are manufactured in three versions:
- 23x units for the IC 2001 version, classified as RABDe 502 001 - 023;
- 30x units for the IR 2001 version, classified as RABe 502 201 - 230;
- 9x units for the IR 1001 version, classified as RABe 502 401 - 409.
According to Bombardier and the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS) at the time of the contract signing, the Twindexx is designed to provide greater comfort. The train features an absence of vibrations, waterproof components, and 230 V electrical outlets in both first and second class. It also offers 4G mobile phone reception. The Twindexx includes accessible toilets for passengers with disabilities, a children's play area located in the leading second-class carriage, video surveillance cameras, and an air conditioning system that adjusts based on the number of passengers present on the train.
To give clients an initial overview, Bombardier constructed a 1:1 scale wooden model2 of the Twindexx (IC 200 type) at the beginning of 2011, which was presented to specialists in August of the same year. Following a thorough examination of the model, 200 consulted individuals made over 1000 suggestions, leading to some of the significant delays faced later.
1 The version name identifies the length of the convoys, composed of eight elements for a total of about 200 meters or four elements for a total of about 100 meters.
2 In a similar vein, after signing the contract for the delivery of 29x EC 250 "Giruno" trains, Stadler Rail also built a comparable model to avoid the same issues experienced by its competitor at that time.
After the call for tenders concluded, Siemens, Stadler Rail and Bombardier submitted proposals. The specifications outlined the need for a spacious, comfortable, and practical train that would enhance accessibility and facilitate quick passenger exchanges at stations, thereby reducing stop durations. To maximize travel time efficiency, the trains were required to be pendular. Siemens proposed a system utilizing primary suspensions, while Stadler opted for passive pendulation akin to certain Spanish Talgo trains. Bombardier, on the other hand, offered its WAKO bogies, derived from its FLEXX Tronic range, known for their roll compensation capabilities.
The CFF selects Bombardier as the winner of a contract valued at 1,86 billion francs for the supply of 59x trains, with an option for 100 additional trains. During subsequent negotiations due to delays in delivery, CFF receives 3x additional units as compensation.
The trains are manufactured in three versions:
- 23x units for the IC 2001 version, classified as RABDe 502 001 - 023;
- 30x units for the IR 2001 version, classified as RABe 502 201 - 230;
- 9x units for the IR 1001 version, classified as RABe 502 401 - 409.
According to Bombardier and the Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS) at the time of the contract signing, the Twindexx is designed to provide greater comfort. The train features an absence of vibrations, waterproof components, and 230 V electrical outlets in both first and second class. It also offers 4G mobile phone reception. The Twindexx includes accessible toilets for passengers with disabilities, a children's play area located in the leading second-class carriage, video surveillance cameras, and an air conditioning system that adjusts based on the number of passengers present on the train.
To give clients an initial overview, Bombardier constructed a 1:1 scale wooden model2 of the Twindexx (IC 200 type) at the beginning of 2011, which was presented to specialists in August of the same year. Following a thorough examination of the model, 200 consulted individuals made over 1000 suggestions, leading to some of the significant delays faced later.
1 The version name identifies the length of the convoys, composed of eight elements for a total of about 200 meters or four elements for a total of about 100 meters.
2 In a similar vein, after signing the contract for the delivery of 29x EC 250 "Giruno" trains, Stadler Rail also built a comparable model to avoid the same issues experienced by its competitor at that time.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2010
Der Bau der Züge begann im Jahr 2010 in den Bombardier Werkstätten in Görlitz
(Deutschland) für die Herstellung der Aluminiumkörper der Wagen
sowie die komplette Montage der Steuerwagen, während die Endmontage
der Zwischenwagen in Villeneuve (Schweiz) stattfinden sollte.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2011
Das WAKO-Neigungssystem:
Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500 "ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Lieferung dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren Meinungen einzuholen. Viele Befragte äußerten Bedenken hinsichtlich Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungssystem des Zuges zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten von etwa 20 % höher als die von herkömmlichen Zügen zu durchfahren, passt sich der ICN maximal der Form der Kurve an und kann sich manchmal abrupt neigen.
Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als doppelstöckigen Neigewagen einführte, traten Bedenken hinsichtlich der Reisekrankheit erneut auf. Während der Entwicklung legte Bombardier jedoch Wert auf den Komfort der Fahrgäste. Der Twindexx ist der erste Zug, der mit neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, bekannt als FLEXX Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation").
Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die mechanische und elektrische Komponenten kombiniert. Die elektrische Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Kurvenfahren betätigt.
Der mechanische Aspekt von WAKO verfügt über schräg nach innen gerichtete Anti-Kipphebel, deren fiktiver Schnittpunkt sich an der oberen Brücke über dem Schwerpunkt des Wagens befindet. Dieses Design fördert die Rückkehr des Wagens in eine horizontale Position beim Durchfahren einer Kurve. Die elektronische Komponente umfasst zwei elektro-hydraulische Aktuatoren von Liebherr, die an einer Führungsstange angebracht sind und den Wagen weiterhin nach außen aus der Kurve ziehen. Im Falle eines Ausfalls eines Aktuators kann der andere unabhängig die Elektronik des Systems steuern, ohne die Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. Wenn beide Aktuatoren außer Betrieb sind, können sie weiterhin als hydraulische Dämpfer fungieren; die Geschwindigkeit des Zuges muss jedoch leicht reduziert werden. Dieses kompakte System ermöglicht eine größere Wagenbreite, insbesondere in der ersten Klasse.
Um die Funktionalität und Auswirkungen zu bewerten, wurden zwei WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1. Klasse Reisezugwagen während einer Testphase Anfang 2011 installiert. Die Tests lieferten positive Ergebnisse, was zu Gesprächen über eine Nachrüstung eines Teils der bestehenden CFF-Flotte, einschließlich der IC 2000 Reisezugwagen und der Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures unifiées - VU IV, mit WAKO-Technologie führte. Dieses Projekt wurde letztendlich von der CFF nicht weiterverfolgt.
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bahnbilder.ch
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In traditionelle Zugfederungen integriert, wurde erwartet, dass das WAKO-System Geschwindigkeiten von 15 % über denen eines IC 2000 ermöglicht, wobei ein System von Zylindern verwendet wird, das den Wagen in die "richtige Richtung" der Kurve ausrichtet, wodurch die Stöße, die mit herkömmlichen Pendolino verbunden sind, reduziert werden. Anstelle einer Neigung von maximal 8° innerhalb der Kurve neigt sich der Twindexx um maximal 2°.
Trotz anfänglichen Optimismus bezüglich des Neigungssystems sieht sich der Twindexx kurz nach Aufnahme des Personenverkehrs erheblichen betrieblichen Herausforderungen gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal gemeldet werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während des Betriebs auftreten. Forschungen von watson.ch im Jahr 2019 weisen darauf hin, dass diese Vibrationen zu gesundheitlichen Komplikationen unter dem Personal führen, was einige Zugbegleiter dazu bewegt, sich krank zu melden.
In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor: "Während der Interregio 13 Zug vom Zürich Hauptbahnhof abfährt und das Aussersihler Viadukt sowie die Limmat überquert, bemerken die Fahrgäste schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges, die durch vibrierende Rückenlehnen und abruptes Ruckeln auf dem Oberdeck gekennzeichnet ist. Während die Vibrationen für die Fahrgäste unangenehm sind, sind die Zugführer deutlich betroffen, mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen 200-Meter-Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft der Verkehrsbeschäftigten (SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die Knie des Personals stark belasten, mit mehreren dokumentierten Fällen von Gesundheitsproblemen, insbesondere aufgrund der unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen unterscheiden, bei denen das Personal sich auf solche Störungen einstellen kann."
Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, die Muskeln ständig anzuspannen, um den Vibrationen und der unnatürlichen Neigung des Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Erhalt von Rückmeldungen aus dem Personal an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie zunächst nicht in der Lage sind, einen direkten Zusammenhang zwischen den gemeldeten Meniskusproblemen und den Twindexx-Zügen zu bestätigen, während medizinische Untersuchungen noch im Gange sind.
Die SBB behauptet, dass ein Software-Update, das darauf abzielt, die Vibrationspegel zu reduzieren, spürbare Verbesserungen im Fahrkomfort zur Folge hatte, was durch Bewertungen des internen Testpersonals unterstützt wird. Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen mit dem Twindexx inkonsistent. Erfahrene Mitarbeiter äußern weiterhin Frustration über die anhaltenden Probleme und stellen fest, dass die Einführung neuer Zugtypen zwar normalerweise eine Lernkurve mit sich bringt, die aktuellen Vibrationen jedoch die bisherigen Erfahrungen mit anderen Modellen übertroffen haben.
Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom WAKO-Neigungssystem aufgrund von Komfortproblemen und Wartungskosten an. Um mehr Komfort zu gewährleisten, soll das Feder-Dämpfer-System überarbeitet und die Kippkompensation entfernt werden. Ein Prototyp soll 2025 getestet werden, und die gesamte Flotte könnte bis Anfang der 2030er Jahre umgerüstet werden.
Nach der Inbetriebnahme des RABDe 500 "ICN" im Jahr 2001 und der anschließenden Lieferung dieser Züge führte die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF FFS) eine Umfrage unter den Nutzern durch, um deren Meinungen einzuholen. Viele Befragte äußerten Bedenken hinsichtlich Reisekrankheit, die dem aktiven Neigungssystem des Zuges zugeschrieben wurde. Um Kurven mit Geschwindigkeiten von etwa 20 % höher als die von herkömmlichen Zügen zu durchfahren, passt sich der ICN maximal der Form der Kurve an und kann sich manchmal abrupt neigen.
Im Jahr 2010, als die CFF den Twindexx als doppelstöckigen Neigewagen einführte, traten Bedenken hinsichtlich der Reisekrankheit erneut auf. Während der Entwicklung legte Bombardier jedoch Wert auf den Komfort der Fahrgäste. Der Twindexx ist der erste Zug, der mit neuen Drehgestellen von Bombardier ausgestattet ist, bekannt als FLEXX Tronic WAKO ("Aktive Wank-Kompensation").
Das WAKO-System basiert auf mechatronischer Technologie, die mechanische und elektrische Komponenten kombiniert. Die elektrische Komponente umfasst einen elektro-hydraulischen Aktuator, der von Liebherr entwickelt wurde und Zylinder beim Kurvenfahren betätigt.
Der mechanische Aspekt von WAKO verfügt über schräg nach innen gerichtete Anti-Kipphebel, deren fiktiver Schnittpunkt sich an der oberen Brücke über dem Schwerpunkt des Wagens befindet. Dieses Design fördert die Rückkehr des Wagens in eine horizontale Position beim Durchfahren einer Kurve. Die elektronische Komponente umfasst zwei elektro-hydraulische Aktuatoren von Liebherr, die an einer Führungsstange angebracht sind und den Wagen weiterhin nach außen aus der Kurve ziehen. Im Falle eines Ausfalls eines Aktuators kann der andere unabhängig die Elektronik des Systems steuern, ohne die Geschwindigkeit zu beeinträchtigen. Wenn beide Aktuatoren außer Betrieb sind, können sie weiterhin als hydraulische Dämpfer fungieren; die Geschwindigkeit des Zuges muss jedoch leicht reduziert werden. Dieses kompakte System ermöglicht eine größere Wagenbreite, insbesondere in der ersten Klasse.
Um die Funktionalität und Auswirkungen zu bewerten, wurden zwei WAKO-Einheiten unter einem A 16-94 - IC 2000 1. Klasse Reisezugwagen während einer Testphase Anfang 2011 installiert. Die Tests lieferten positive Ergebnisse, was zu Gesprächen über eine Nachrüstung eines Teils der bestehenden CFF-Flotte, einschließlich der IC 2000 Reisezugwagen und der Einheitswagen IV / Einheitswagen - EW IV / Voitures unifiées - VU IV, mit WAKO-Technologie führte. Dieses Projekt wurde letztendlich von der CFF nicht weiterverfolgt.
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bahnamateurbilder.startbilder.deIn traditionelle Zugfederungen integriert, wurde erwartet, dass das WAKO-System Geschwindigkeiten von 15 % über denen eines IC 2000 ermöglicht, wobei ein System von Zylindern verwendet wird, das den Wagen in die "richtige Richtung" der Kurve ausrichtet, wodurch die Stöße, die mit herkömmlichen Pendolino verbunden sind, reduziert werden. Anstelle einer Neigung von maximal 8° innerhalb der Kurve neigt sich der Twindexx um maximal 2°.
Trotz anfänglichen Optimismus bezüglich des Neigungssystems sieht sich der Twindexx kurz nach Aufnahme des Personenverkehrs erheblichen betrieblichen Herausforderungen gegenüber. Gesundheitsprobleme, die von Zugpersonal gemeldet werden, werden den Vibrationen zugeschrieben, die während des Betriebs auftreten. Forschungen von watson.ch im Jahr 2019 weisen darauf hin, dass diese Vibrationen zu gesundheitlichen Komplikationen unter dem Personal führen, was einige Zugbegleiter dazu bewegt, sich krank zu melden.
In einem Artikel vom September 2019 beschreibt der Autor: "Während der Interregio 13 Zug vom Zürich Hauptbahnhof abfährt und das Aussersihler Viadukt sowie die Limmat überquert, bemerken die Fahrgäste schnell die beunruhigende Bewegung des Zuges, die durch vibrierende Rückenlehnen und abruptes Ruckeln auf dem Oberdeck gekennzeichnet ist. Während die Vibrationen für die Fahrgäste unangenehm sind, sind die Zugführer deutlich betroffen, mit Berichten über erhebliche Knie- und Hüftschmerzen aufgrund der kontinuierlichen Bewegung innerhalb der langen 200-Meter-Zugkompositionen. Jürg Hurni von der Gewerkschaft der Verkehrsbeschäftigten (SEV) hebt hervor, dass die Vibrationen die Knie des Personals stark belasten, mit mehreren dokumentierten Fällen von Gesundheitsproblemen, insbesondere aufgrund der unvorhersehbaren Natur der Stöße, die sich von anderen Zugtypen unterscheiden, bei denen das Personal sich auf solche Störungen einstellen kann."
Die Zugführer berichten von der Notwendigkeit, die Muskeln ständig anzuspannen, um den Vibrationen und der unnatürlichen Neigung des Zuges entgegenzuwirken, was zu Ermüdung und Unbehagen führt. In Reaktion auf diese Berichte erkennt die SBB den Erhalt von Rückmeldungen aus dem Personal an und nimmt die Angelegenheit ernst, obwohl sie zunächst nicht in der Lage sind, einen direkten Zusammenhang zwischen den gemeldeten Meniskusproblemen und den Twindexx-Zügen zu bestätigen, während medizinische Untersuchungen noch im Gange sind.
Die SBB behauptet, dass ein Software-Update, das darauf abzielt, die Vibrationspegel zu reduzieren, spürbare Verbesserungen im Fahrkomfort zur Folge hatte, was durch Bewertungen des internen Testpersonals unterstützt wird. Trotz dieser Verbesserungsversuche bleiben die Erfahrungen mit dem Twindexx inkonsistent. Erfahrene Mitarbeiter äußern weiterhin Frustration über die anhaltenden Probleme und stellen fest, dass die Einführung neuer Zugtypen zwar normalerweise eine Lernkurve mit sich bringt, die aktuellen Vibrationen jedoch die bisherigen Erfahrungen mit anderen Modellen übertroffen haben.
Im Juli 2022 kündigte die CFF die endgültige Abkehr vom WAKO-Neigungssystem aufgrund von Komfortproblemen und Wartungskosten an. Um mehr Komfort zu gewährleisten, soll das Feder-Dämpfer-System überarbeitet und die Kippkompensation entfernt werden. Ein Prototyp soll 2025 getestet werden, und die gesamte Flotte könnte bis Anfang der 2030er Jahre umgerüstet werden.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express, https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_RABe_502, https://www.watson.ch/schweiz/oev/178824742-sbb-zugbegleiter-leiden-wegen-dosto-zug-unter-gesundheitsproblemen
2014
Der festliche Schwung, der durch den Auftrag für neue Züge erzeugt
wurde, ist von kurzer Dauer, da Organisationen, die sich für
Menschen mit eingeschränkter Mobilität einsetzen, Bedenken äußern.
Sie kritisieren die Positionierung des Rollstuhlabteils, das zu
weit vom Rest des Zuges entfernt ist, und fordern die Installation
eines Aufzugs, um den Zugang zur oberen Etage zu erleichtern. Zudem
wird das Design des Speisewagens als unzureichend erachtet. Nachdem
die Angelegenheit vor Gericht gebracht wird, stellt sich die
Schweizerische Bundesbahn (SBB CFF
FFS) auf die Seite dieser Interessenvertretungen und
verpflichtet sich, die notwendigen Änderungen vorzunehmen, um
weitere rechtliche Herausforderungen während der Entwicklung der
Twindexx Züge zu vermeiden.
Im Januar 2014, nach diesen ersten rechtlichen Auseinandersetzungen, gibt der CFF-Direktor Andreas Meyer der Presse gegenüber bekannt, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die ursprünglich projizierte zweijährige Verzögerung sich möglicherweise verdoppeln könnte. Wenige Wochen später berichtet RTS, dass Bombardier von CFF 320 Millionen CHF verlangt, aufgrund zahlreicher Änderungen, die während der Entwicklung der Züge angefordert wurden und umfangreiche technische Machbarkeitsprüfungen erforderten. An diesem Punkt intensiviert sich der Konflikt zwischen Bombardier und CFF, wobei das kanadische Unternehmen finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während CFF wiederum Geldstrafen wegen Verzögerungen bei der Planung, dem Bau und der Lieferung der Züge einfordert.
Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung aufkommen, erhebt CFF im April 2014 eine Strafanzeige wegen der vorzeitigen Offenlegung vertraulicher Informationen, ausgelöst durch RTS, das einen internen CFF-Rundbrief veröffentlicht, der die Forderung von Bombardier über 320 Millionen CHF anzeigt. CFF gibt zu diesem Aspekt des Streits keine offiziellen Pressemitteilungen heraus, lediglich RTS kündigt die Beschwerde an, sodass die Einzelheiten einer möglichen Lösung unklar bleiben.
Im Juni 2014 erklärt während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes Comprises" der Schweiz-Direktor von Bombardier, Stéphane Wettstein, dass die Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und eine Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen werde. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die 3x Züge in der Endmontage, bereit für die ersten dynamischen Tests.
Letztendlich überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags, um den Konflikt zu lösen und eine kooperativere Beziehung aufzubauen. Im November 2014 geben sie der Presse bekannt, dass Bombardier als Entschädigung für die Verzögerungen zusätzliche 3x Züge bereitstellen wird, wodurch die Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden.
Folglich wird der Rechtsstreit zwischen CFF und Bombardier bis Ende 2014 endgültig abgeschlossen, fast drei Jahre nachdem die ersten Beschwerden von Organisationen erhoben wurden, die Menschen mit eingeschränkter Mobilität vertreten.
Im Januar 2014, nach diesen ersten rechtlichen Auseinandersetzungen, gibt der CFF-Direktor Andreas Meyer der Presse gegenüber bekannt, dass Bombardier mit "ernsten Problemen beim Bau der Züge" konfrontiert sei, was darauf hindeutet, dass die ursprünglich projizierte zweijährige Verzögerung sich möglicherweise verdoppeln könnte. Wenige Wochen später berichtet RTS, dass Bombardier von CFF 320 Millionen CHF verlangt, aufgrund zahlreicher Änderungen, die während der Entwicklung der Züge angefordert wurden und umfangreiche technische Machbarkeitsprüfungen erforderten. An diesem Punkt intensiviert sich der Konflikt zwischen Bombardier und CFF, wobei das kanadische Unternehmen finanzielle Entschädigung von der Bundesbehörde verlangt, während CFF wiederum Geldstrafen wegen Verzögerungen bei der Planung, dem Bau und der Lieferung der Züge einfordert.
Als in den Medien Spekulationen über eine Vertragskündigung aufkommen, erhebt CFF im April 2014 eine Strafanzeige wegen der vorzeitigen Offenlegung vertraulicher Informationen, ausgelöst durch RTS, das einen internen CFF-Rundbrief veröffentlicht, der die Forderung von Bombardier über 320 Millionen CHF anzeigt. CFF gibt zu diesem Aspekt des Streits keine offiziellen Pressemitteilungen heraus, lediglich RTS kündigt die Beschwerde an, sodass die Einzelheiten einer möglichen Lösung unklar bleiben.
Im Juni 2014 erklärt während einer Sonderausgabe von "Toutes Taxes Comprises" der Schweiz-Direktor von Bombardier, Stéphane Wettstein, dass die Streitigkeiten einvernehmlich gelöst werden und eine Vertragskündigung nicht mehr in Betracht gezogen werde. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich die 3x Züge in der Endmontage, bereit für die ersten dynamischen Tests.
Letztendlich überarbeiten CFF und Bombardier die Bedingungen ihres Vertrags, um den Konflikt zu lösen und eine kooperativere Beziehung aufzubauen. Im November 2014 geben sie der Presse bekannt, dass Bombardier als Entschädigung für die Verzögerungen zusätzliche 3x Züge bereitstellen wird, wodurch die Gesamtflotte auf 62x Fahrzeuge erhöht wird, wobei diese neuen Einheiten voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb genommen werden.
Folglich wird der Rechtsstreit zwischen CFF und Bombardier bis Ende 2014 endgültig abgeschlossen, fast drei Jahre nachdem die ersten Beschwerden von Organisationen erhoben wurden, die Menschen mit eingeschränkter Mobilität vertreten.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2015
In seiner Ausgabe vom 8. Juni 2015 präsentierte RTS den ersten
offiziell fertiggestellten Triebzug des Twindexx,
vom Typ RABe 502 - IR 200. Die nationale
Fernsehnachricht sowie die Romandy-Presse beschrieben einen
eleganten Zug und hoben auch seine technischen Merkmale hervor:
Dank seiner Rollkompensationsdrehgestelle wurde erwartet, dass die
Fahrt von Lausanne nach Bern endlich weniger als 60 Minuten dauern
würde.
Bombardier, das aufgrund von Lieferverzögerungen einige seiner Mitarbeiter in technische Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete zu diesem Anlass eine neue Montagehalle namens "Gotthard", in Anlehnung an den gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die 200 Meter lange Zusammensetzungen aufnehmen kann, wird hauptsächlich die statischen Tests des Twindexx durchführen, während dynamische Tests auf dem Velim-Kreis (Tschechische Republik) für hohe Geschwindigkeiten (200 km/h) und im CFF-Netz zum Testen des WAKO-Systems stattfinden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und seinen Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Drehgestellen des New Pendolino von Alstom, die bei einigen Passagieren Seekrankheit verursachten.
Die CFF wollte, dass der Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit einer Sitzkapazität, die 50 % höher ist als die eines IC 2000, während der an Bord Komfort erhalten bleibt, indem das Rollen vermieden wird, das in anderen neigenden Zügen wie dem ICN auftritt. Sogar der Leiter des Fernverkehrs bei der Bundesbehörde, Vincent Ducrot, versicherte bei der Vertragsunterzeichnung im Jahr 2010, dass die Seekrankheit, die durch frühere Neigungsverfahren verursacht wurde, mit dem Twindexx nicht mehr auftreten würde.
Bombardier, das aufgrund von Lieferverzögerungen einige seiner Mitarbeiter in technische Arbeitslosigkeit versetzen musste, eröffnete zu diesem Anlass eine neue Montagehalle namens "Gotthard", in Anlehnung an den gleichnamigen Tunnel. Diese Halle, die 200 Meter lange Zusammensetzungen aufnehmen kann, wird hauptsächlich die statischen Tests des Twindexx durchführen, während dynamische Tests auf dem Velim-Kreis (Tschechische Republik) für hohe Geschwindigkeiten (200 km/h) und im CFF-Netz zum Testen des WAKO-Systems stattfinden. Bisher hat letzteres seine Wirksamkeit und seinen Komfort bewiesen, im Gegensatz zu den Tiltronix-Drehgestellen des New Pendolino von Alstom, die bei einigen Passagieren Seekrankheit verursachten.
Die CFF wollte, dass der Twindexx das Flaggschiff ihrer Flotte wird, mit einer Sitzkapazität, die 50 % höher ist als die eines IC 2000, während der an Bord Komfort erhalten bleibt, indem das Rollen vermieden wird, das in anderen neigenden Zügen wie dem ICN auftritt. Sogar der Leiter des Fernverkehrs bei der Bundesbehörde, Vincent Ducrot, versicherte bei der Vertragsunterzeichnung im Jahr 2010, dass die Seekrankheit, die durch frühere Neigungsverfahren verursacht wurde, mit dem Twindexx nicht mehr auftreten würde.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2016
Despite Bombardier's promises and the contract
renegotiation in 2014, by mid-December 2016, the trains remained in
intensive testing phases. On December 14th, Radio Télévision Suisse
(RTS) published a statement where Andreas Meyer, director of the
Swiss Federal Railways (SBB CFF FFS)
expressed clear doubts regarding the actual delivery of the first
trains within 2017, citing computer issues encountered by the
Canadian manufacturer during test runs on the CFF network. In contrast, Stéphane
Wettstein, the director of Bombardier Switzerland, remained optimistic,
announcing that out of the 436x double-decker cars ordered, 90x
were ready to be tested and subsequently put into commercial
service by the end of 2017. However, CFF, unwilling to deploy trains with
questionable technology—especially after the numerous issues faced
by the initial Pendolino ETR 470—declared that the
Twindexx would not be integrated into the schedule
until the tests yielded satisfactory results. Following these
developments, several voices suggested that awarding this "contract
of the century" to the competing firm Stadler
Rail might have been more prudent, particularly since
Stadler had showcased the first five cars of
its EC 250 at the 2016 InnoTrans rail fair in
Berlin, designed and manufactured within just sixteen months.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2017
Zu Beginn des Jahres 2017 kündigt Bombardier Suisse seine Bereitschaft an, 23
Twindexx Zugverbände für die Fahrplanänderung am
10. Dezember 2017 zu liefern. Diese Ankündigung wird jedoch schnell
von einer vorherigen Ankündigung des Managements von
Bombardier über erhebliche
Entlassungen überschattet, bei denen die Streichung von 7500
Arbeitsplätzen im gesamten Unternehmen, darunter 650 in der
Schweiz, prognostiziert wird. In dieser Zeit bleiben die
Einzelheiten der Entlassungen unklar, bis eine Pressekonferenz im
Juni 2017 klarstellt, dass die Kürzungen in der Schweiz
hauptsächlich "vorübergehende" Verträge betreffen werden –
Arbeiter, die Anfang der 2010er Jahre speziell für die Lieferung
der Twindexx Züge eingestellt wurden. Diese
Arbeiter werden bis zum Abschluss des ursprünglichen 2010
unterzeichneten Vertrags beschäftigt bleiben, der die Lieferung von
59 Zugverbänden umfasst, deren Ende für Ende 2019 geplant ist. Die
Bedingungen auf dem Schweizer Markt erlauben keine Fortsetzung
dieser Verträge, da die Erneuerung des Rollmaterials für private
Schweizer Unternehmen an Stadler Rail statt an Bombardier vergeben
wurde. Darüber hinaus verliert die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) aufgrund anhaltender Lieferverzögerungen das
Vertrauen in Bombardier, was zu Zweifeln an der Ausübung
von Optionen für weitere 100 Zugverbände gemäß dem Vertrag von 2010
führt, der bis 2029 Arbeitsplätze am Montageort Villeneuve
geschaffen hätte.
Am 23. November 2017 gibt die CFF offiziell bekannt, dass die Twindexx Züge mit der bevorstehenden Fahrplanänderung am 10. Dezember nicht in Betrieb genommen werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt aufgrund auftretender Probleme mit der Software nur eine vorläufige Genehmigung, was eine Fortsetzung der Tests bis 2018 erforderlich macht. Im Jahr 2018 müssen die Züge im kommerziellen Betrieb auf Strecken wie Bern-Zürich und Zürich-Chur sowie entscheidend von Genf Flughafen nach St. Gallen eingesetzt werden. Dieser Zeitrahmen stellt die letzte Frist dar, die die CFF tolerieren kann, unter Berücksichtigung ihrer Pläne und der Verfügbarkeit des Rollmaterials; darüber hinaus müssen alternative Lösungen gesucht werden, um die resultierenden Engpässe zu beheben.
Am 23. November 2017 gibt die CFF offiziell bekannt, dass die Twindexx Züge mit der bevorstehenden Fahrplanänderung am 10. Dezember nicht in Betrieb genommen werden. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt aufgrund auftretender Probleme mit der Software nur eine vorläufige Genehmigung, was eine Fortsetzung der Tests bis 2018 erforderlich macht. Im Jahr 2018 müssen die Züge im kommerziellen Betrieb auf Strecken wie Bern-Zürich und Zürich-Chur sowie entscheidend von Genf Flughafen nach St. Gallen eingesetzt werden. Dieser Zeitrahmen stellt die letzte Frist dar, die die CFF tolerieren kann, unter Berücksichtigung ihrer Pläne und der Verfügbarkeit des Rollmaterials; darüber hinaus müssen alternative Lösungen gesucht werden, um die resultierenden Engpässe zu beheben.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2017
November
Im November 2017 erteilt das Bundesamt für Verkehr (BAV) die
vorläufige Genehmigung für die ersten sechs
Twindexx Triebzüge, darunter 2x RABe 502 - IR
100, 2x RABe 502 - IR 200 und 2x
RABDe 502 - IC 200 Einheiten, um im Schweizer
Netz mit Fahrgästen an Bord zu fahren. Diese Genehmigung unterliegt
2018 einer Erneuerung, um zu prüfen, wie die Züge im
anspruchsvollen Fahrplan der Schweizer Bahnen abschneiden. Sollten
die Tests positive Ergebnisse liefern, könnten sowohl die
ursprünglichen als auch die nachfolgenden Triebzüge eine dauerhafte
Zertifizierung erhalten und in die ursprünglich geplanten Strecken,
wie vom Flughafen Genf nach St. Gallen, sowie in andere stark
frequentierte Linien integriert werden.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2018
Februar 26
Am 26. Februar 2018 werden die ersten
Twindexx-Zugverbände den Pendlern in der Schweiz
zur Verfügung gestellt, wobei CFF-Manager und Bombardier-Ingenieure an Bord anwesend sind.
Erste Eindrücke deuten darauf hin, dass die Züge ein hohes Maß an
Komfort bieten und die Motoren für Energieeffizienz, insbesondere
beim Anfahren, ausgelegt sind. Das
Scharfenberg-Automatik-Kuppelsystem erleichtert das Kuppeln von
zwei Zugverbänden während der Hauptverkehrszeiten und das Trennen
während der Nebenverkehrszeiten.
Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen auf. Erstens erfordert die Software des elektronischen Systems eine 40-minütige Wartezeit, bevor ein Zug nach einem Rückwärtsabgang von den Endstationen neu starten kann. Dieses Problem wird letztendlich durch ein Software-Update des Herstellers gelöst.
Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Inneren des Zuges zu steil ist, was es einem Rollstuhl unmöglich macht, autonom auszusteigen. Dies stellt eine erhebliche rechtliche Herausforderung dar, da die CFF bis 2023 sicherstellen muss, dass mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reichen Behindertenverbände eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen ein. Das Gericht bestätigt die vorläufige Genehmigung, die von der OFT erteilt wurde, und gestattet den Betrieb des Twindexx ohne Einschränkungen. Dennoch fordern diese Verbände, dass die verbleibenden, sich im Bau befindlichen Zugverbände den Schweizer Gesetzen entsprechen. In diesem Zusammenhang erklärt die CFF, dass der Twindexx gemäß den in der Schweiz geltenden europäischen Standards entworfen wurde und argumentiert, dass die Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifikation der Rampe zur Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer würde die europäischen Standards verletzen, während die Schweizer Anforderungen aus dem Jahr 2010 eingehalten werden, da der Zug den aktuellen Normen entspricht. Laufende Diskussionen zielen darauf ab, einen Kompromiss zwischen diesen Regelwerken zu finden, insbesondere da die CFF beabsichtigt sicherzustellen, dass der Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards für den Betrieb auf der grenzüberschreitenden Strecke Zürich-München erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme hervor, wie beispielsweise die LCD-Bildschirme, die die Stationen anzeigen, die Berichten zufolge zu viel Licht reflektieren und für sehbehinderte Personen schwer zu lesen sind, sowie die steile Treppe, die zur oberen Etage führt, und die Türöffnungsknöpfe, die von einem Rollstuhl aus nicht zugänglich sind.
Zwischen der vorläufigen Genehmigung im Dezember 2017 und dem operativen Start im Februar 2018 treten jedoch zwei Komplikationen auf. Erstens erfordert die Software des elektronischen Systems eine 40-minütige Wartezeit, bevor ein Zug nach einem Rückwärtsabgang von den Endstationen neu starten kann. Dieses Problem wird letztendlich durch ein Software-Update des Herstellers gelöst.
Das zweite Problem bleibt ungelöst; Personen mit eingeschränkter Mobilität stellen fest, dass die Zugangsrampe im Inneren des Zuges zu steil ist, was es einem Rollstuhl unmöglich macht, autonom auszusteigen. Dies stellt eine erhebliche rechtliche Herausforderung dar, da die CFF bis 2023 sicherstellen muss, dass mindestens ein Zug pro Stunde auf jeder Linie für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich ist. Da der Twindexx diese Anforderung nicht erfüllt, reichen Behindertenverbände eine Beschwerde beim Bundesverwaltungsgericht in St. Gallen ein. Das Gericht bestätigt die vorläufige Genehmigung, die von der OFT erteilt wurde, und gestattet den Betrieb des Twindexx ohne Einschränkungen. Dennoch fordern diese Verbände, dass die verbleibenden, sich im Bau befindlichen Zugverbände den Schweizer Gesetzen entsprechen. In diesem Zusammenhang erklärt die CFF, dass der Twindexx gemäß den in der Schweiz geltenden europäischen Standards entworfen wurde und argumentiert, dass die Neigung der Rampe konform ist. Eine Modifikation der Rampe zur Barrierefreiheit für Rollstuhlfahrer würde die europäischen Standards verletzen, während die Schweizer Anforderungen aus dem Jahr 2010 eingehalten werden, da der Zug den aktuellen Normen entspricht. Laufende Diskussionen zielen darauf ab, einen Kompromiss zwischen diesen Regelwerken zu finden, insbesondere da die CFF beabsichtigt sicherzustellen, dass der Twindexx bis Ende 2023 die EU-Standards für den Betrieb auf der grenzüberschreitenden Strecke Zürich-München erfüllt. Darüber hinaus hebt die Beschwerde Probleme hervor, wie beispielsweise die LCD-Bildschirme, die die Stationen anzeigen, die Berichten zufolge zu viel Licht reflektieren und für sehbehinderte Personen schwer zu lesen sind, sowie die steile Treppe, die zur oberen Etage führt, und die Türöffnungsknöpfe, die von einem Rollstuhl aus nicht zugänglich sind.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2018
Dezember
Nachdem bekannt gegeben wurde, dass die Züge für die IC 1-Linie
zwischen dem Flughafen Genf und St. Gallen bis zur Fahrplanänderung
im Dezember 2018 bereit sein würden, sah sich die Schweizerische Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schnell einer Enttäuschung gegenüber, da die
Zuverlässigkeitsrate der Züge als sehr niedrig, wenn nicht sogar
mittelmäßig, eingeschätzt wurde. Folglich blieben die Züge auf
ihrer "Versuchsphase" auf verschiedenen Linien in der
deutschsprachigen Schweiz beschränkt, einschließlich der
RegioExpress-Linie Zürich - Chur, wo sie aufgrund ihrer noch
fragilen Technologie zu Verspätungen und Ausfällen führten. Sowohl
die Presse als auch das Schweizer Parlament begannen, Ungeduld
hinsichtlich der Lieferverzögerungen und der zusätzlichen Kosten,
die daraus entstehen würden, zu äußern. Um Bedenken auszuräumen,
hielten die CFF und Bombardier eine Pressekonferenz ab, in der
sie die verschiedenen aufgetretenen Probleme, mögliche Lösungen und
Antworten auf kursierende Gerüchte, einschließlich der Möglichkeit
exorbitanter Strafen, darlegten. Allerdings blieben die Züge fast
neun Jahre nach Vertragsunterzeichnung technisch fragil, und laut
einigen Experten waren sie immer noch nicht bereit für den
gewerblichen Betrieb bei engen Fahrplänen. Es ist auch
erwähnenswert, dass weder Österreich noch Deutschland den
Twindexx genehmigt hatten, obwohl er in diesen
Ländern, insbesondere auf der Linie Zürich - München, betrieben
werden sollte.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
2020
Juni 13
Im Jahr 2020 werden Züge auf der Hauptstrecke IC1 zwischen dem
Flughafen Genf und St. Gallen eingeführt, die nur an Wochenenden
verkehren. Der erste kommerzielle Dienst auf der IC1-Linie findet
am Samstag, den 13. Juni 2020, statt. Daraufhin erhöhen die
Schweizerischen Bundesbahnen (SBB CFF
FFS) schrittweise die Anzahl dieser Züge auf der
Strecke. Bis Dezember 2021, während des Fahrplanwechsels, setzt
CFF systematisch nur 400 Meter lange
Twindexx-Züge auf der IC1-Linie ein.
Darüber hinaus verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf verschiedenen RegioExpress-Linien in der Deutschschweiz.
Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge zusätzlich auf der IC2-Linie zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie der IC21-Linie zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) in den Hauptverkehrszeiten eingeführt.
Schließlich, nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023, verkehren eine erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.
Darüber hinaus verkehren seit Dezember 2020 diese Züge auch auf der IC3-Linie zwischen Basel - Zürich und Chur, der IR13-Linie zwischen Zürich - St. Gallen und Sargans, den IR36/37-Linien zwischen Basel und Zürich, der IR70-Linie zwischen Zürich und Luzern sowie auf verschiedenen RegioExpress-Linien in der Deutschschweiz.
Ab dem 5. April 2021 werden diese Züge zusätzlich auf der IC2-Linie zwischen Zürich-Zug und Lugano (-Chiasso) sowie der IC21-Linie zwischen Basel-Luzern und Lugano (-Chiasso) in den Hauptverkehrszeiten eingeführt.
Schließlich, nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2023, verkehren eine erhebliche Anzahl dieser Züge auch auf der IR15-Linie zwischen Flughafen Genf-Lausanne-Bern und Luzern in mehreren Zusammensetzungen von 200 oder 300 Metern Länge sowie auf der IR27-Linie zwischen Luzern und Basel.
Quellen: https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_TWINDEXX_Swiss_Express
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Letztes Update am 26th von January 2025 um 19:42
Mitwirkende: Tudor C.
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