Quelle: Jean Vernet, Montreux
Quelle: Alain Stoll
Quelle: Alstom
Quelle: auditoire.com
Quelle: Stephen Rees
Quelle: auditoire.com
Quelle: Jean-Marc Frybourg
Quelle: Markus Eigenheer
Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Eisenbahngesellschaften:
The TGV POS (where POS stands for Paris - Ostfrankreich -
Süddeutschland) is a TGV designed and produced by Alstom for the
French National Railways (SNCF) in the 2000s, for the opening of
the LGV Eastern European high-speed line, to provide services
beyond Strasbourg, to Germany and Switzerland.
Unlike the first high-speed lines, the SNCF has not put into
service entirely new trains. The 19 TGV POS are in fact the
assembled of 38 new vehicles able to drive in Germany and
Switzerland & 19 sets of existing TGV trailers, renovated according
to Christian Lacroix's design, with the installation of a pair of
electromagnetic brake pads for emergency braking in Germany on each
of the extreme bogies of the end cars.
The TGV POS are also equipped with some other new technologies:
- asynchronous traction chain;
- multiple signalling systems: KVB and TVM (France), PZB and LZB
(Germany), ZUB (Switzerland) and ERTMS level 2
These engines are not the first ones to be able to circulate in
Switzerland, but these are the first ones to develop the necessary
power at high speed under the Swiss voltage. The previous engines
did not need to exceed 100 km/h between Vallorbe and Lausanne (NB:
later on these engines were modified to be able to circulate at 160
km/h on the Mattstetten - Rothrist line in order to provide
connections to Berne and Zürich).
2007
Januar
Neuer Weltgeschwindigkeitsrekord im Schienenverkehr
Die Hauptfaktoren, die diesen Rekord ermöglichten:
- Ein langer Abschnitt der LGV Ost-Europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke hat Kurven mit sehr großem Radius, die für den Verkehr mit sehr hohen Geschwindigkeiten günstig sind. Die gesamte Strecke ist so konzipiert, dass Züge mindestens 360 km/h fahren können, auch wenn die kommerzielle Geschwindigkeit zu Beginn 320 km/h betragen wird (im Vergleich zu 300 km/h für die LGV Atlantik Hochgeschwindigkeitsstrecke, auf der der vorherige Weltrekord von 1990 aufgestellt wurde).
- Das neue, stärker abgerundete Zugdesign, das mit dem TGV der dritten Generation (TGV Duplex) im Jahr 1996 eingeführt wurde, gewährleistete eine bessere Zug-Aerodynamik und damit ein besseres Materialverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten (über 500 km/h). Für den Testzug wurde die Aerodynamik noch weiter optimiert: versenkter Windschutzscheibe, niedrigerer Schutz auf der Schiene, vollständige Überrollung des Daches des vorderen Triebwagens, teilweise Überrollung des Daches des Hecktriebwagens (wo der Pantograph installiert war) usw. Es wurden auch Verstärkungen vorgenommen, um die Widerstandsfähigkeit im Falle eines potenziellen Aufpralls mit einem Tier zu erhöhen, aber auch um den Luftwiderstand zu verbessern: seitliche Stützpunkte, Dachgurte auf der Haube. Die Wischer wurden ebenfalls entfernt.
- Der Testzug 4402 (auch bekannt als V 150-Zug) bestand aus zwei TGV POS-Triebwagen und drei TGV Duplex-Wagen (mit einer Gesamtlänge von 106 Metern - doppelt so kurz wie ein Standard-TGV - wiegt er 268 Tonnen), integrierte die neuesten Technologien von Alstom und beinhaltete einen Mittelwagen auf Motorenlaufwerken eines neuen Typs, der speziell für diesen Anlass gebaut wurde. Die Leistung dieses Zuges wurde ebenfalls auf 19.600 kW erhöht, mehr als das Doppelte eines konventionellen TGV POS-Zuges (9.280 kW). Der Durchmesser der Treibräder wurde auf 109,2 cm erhöht, im Vergleich zu 92 cm bei einem Serienzug, um die Drehgeschwindigkeit der Motoren zu begrenzen.
- Die Spannung der Oberleitung wurde auf 31 kV gegenüber 25 kV im Normalbetrieb erhöht und die mechanische Spannung auf 4000 daN gegenüber normalerweise 2600 daN. Der Zug wird von einem Typ-CX-Pantographen (leichter, automatisch gesteuert, geschwindigkeitsreguliert und in der Lage, Kraft, Beschleunigung und Verschiebung zu messen) gespeist. Die gesteuerte Reaktion des Pantographs basierend auf der Geschwindigkeit des Zuges ermöglicht es, die aerodynamischen Effekte, die bei 530 km/h beginnen, zu neutralisieren. Das Ziel ist es, Trennungen zwischen der Oberleitung und dem Pantographen zu vermeiden, um die maximale Leistung zu übertragen. Der Aufnahmekopf ist vom Einbandtyp.
Mehr als 600 Sensoren wurden an Bord installiert, um technische Informationen während der Hochgeschwindigkeitstests zu sammeln.
Vor dem offiziellen und homologierten Versuch, die 515,3 km/h des vorherigen Weltrekords zu überschreiten, wurde ab dem 15. Januar 2007 eine Testkampagne durchgeführt. 40 Testfahrten, bei denen 300 Ingenieure und Techniker mobilisiert wurden, wurden bei über 450 km/h durchgeführt. Jede Testfahrt erforderte 40 Techniker an Bord des TGV.
Der vorherige Rekord von 1990 wurde während der Tests mehr als zehnmal inoffiziell übertroffen. Der Testzug erreichte am 13. Februar 2007 laut einem Artikel in der Zeitung "Le Parisien", die am folgenden Tag veröffentlicht wurde (554,3 km/h laut SNCF), 553 km/h, dann 559,4 km/h am 20. Februar und sogar 568 km/h am 29. März.
Betrifft Registrierungsnummer(n):
2007
April 3
Nach 10 km wird der einzige Pantograph des Zuges für 2 km abgesenkt, und der Zug passiert die Zone, in der die Stromversorgung von 25 kV auf 31 kV wechselt, eine Spannung, die die notwendige Energie bereitstellt, um 500 km/h zu überschreiten. Der Pantograph wird dann wieder angehoben, und nach 10 Minuten wird die Geschwindigkeit von 515,3 km/h (vorheriger offizieller Rekord) überschritten. Nach 13 Minuten wird die Höchstgeschwindigkeit von 574,8 km/h (oder 159,7 Meter pro Sekunde) in der Gemeinde Éclaires (Marne) bei KP 193,2 erreicht, wobei das ursprüngliche Ziel von 540 km/h (150 m/s) überschritten wird.
Betrifft Registrierungsnummer(n):
2007
Mai 11
2012
Der Verkauf trat somit bei der jährlichen Fahrplanänderung der SNCF 2012 in Kraft. Anlässlich dieser Änderung ist eine Renovierung geplant, einschließlich einer Innenrenovierung und einer neuen Lackierung.
Lyria beschloss, den Abfahrtsort aller ihrer Dienste von Paris - Gare de l'Est nach Paris - Gare de Lyon zu verlegen. Aus Gründen der Bequemlichkeit und um unerwünschte Zugübertragungen zu vermeiden, wurde auch das Management und die Wartung der Züge vom Technicentre de Paris - Ourcq zum Südosteuropäischen Technicentre von Conflans verlegt.
Haben Sie zusätzliche Informationen zu diesem Fahrzeug?
Helfen Sie uns, die Geschichte von TGV POS! Ihr Wissen ist wertvoll für uns und die gesamte Gemeinschaft, zögern Sie nicht, Ihre Fakten, Fotos oder Videos zu teilen:
Letztes Update am 31st von January 2018 um 23:44
Mitwirkende: Tudor C.
Diskussionsforum
Verwandte Fahrzeuge aus der Kategorie TGV:
Der Personalausweis, Fotos und Videos für tausende Eisenbahnfahrzeuge in ganz Europa!
