Quelle: Werner Brutzer
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Quelle: commons.wikimedia.org
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Quelle: flickr.com
Quelle: Vectron X4E
Quelle: maurizio messa
Quelle: Max Hintermann
Quelle: Karl Meyer
Quelle: Roland
Quelle: Roland
Quelle: Roland
Quelle: Roland
Quelle: Roland
Quelle: Werner Brutzer
Quelle: Werner Brutzer
Quelle: Werner Brutzer
Quelle: Werner Brutzer
Quelle: Georg Trüb
Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
The electrification of the Gotthard Line including its approach
routes from Lucerne to Chiasso was completed on May 18th, 1922. The
locomotives purchased for it (the classes Ce 6/8 II & III, Be 4/6
and Be 4/7) functioned extremely well and clearly showed the
advantages of electrical operation.
However, the new electric motive power soon meant increasing loads
and the situation on the Gotthard became increasingly tighter. In
neighbouring countries, there had soon been talk that loads over
the Gotthard could be moved quite a bit faster than previously.
Even though the electric locomotives of the first generation were
clearly more powerful than the last steam locomotives, they could
not take on endlessly increasing loads. A new locomotive class
should therefore provide a remedy. The first studies showed that a
locomotive with four sets of driving wheels would represent the
most favorable solution. Express trains of 600 metric tons would
have required two of these units in multiple unit control. There
were no multiple unit control for locomotives with electric brakes
for this power class, in which the units could be uncouples and
coupled again as often as desired.
The Swiss Federal Railways (SBB) therefore decided on a double
locomotive that was not separable in operation. This enabled a
savings in two engineer's cabs and various pieces of equipment only
required once. In February of 1929, the SBB requested the
locomotive builders to come up with designs for the desired unit
with a considerable specification profile. It had to be 100 km/h
fast and able to haul 600 metric ton passenger trains at 62 km/h
and 750 metric ton freight trains at 50 km/h on a 2.7% grade.
Electric regenerative brakes had to be able to stop the locomotive
weight on a 2.7% descending grade. After twenty submitted projects,
the SBB decided on the construction of one each prototypes from
designs by SLM/BBC and SLM/MFO.
1931
Ae 8/14 11801 tritt in den Dienst
Beim Fahrwerk waren die beiden äußeren Treibradsätze jeder Lokomotivhälfte mit den Endführerachsen zu einem Triebdrehgestell verbunden. Da die mittleren Radsätze seitliches Spiel hatten, wurde jede Lokomotivhälfte lediglich durch die Zentrierung der Drehgestelle geführt. Dies machte es möglich, Kurven mit einem Radius von 100 Metern / 325 Fuß zu befahren. Der Hauptrahmen jeder Lokomotivhälfte war an vier Hauptstützpunkten aufgehängt, wobei die Stützfedern für alle Treibräder und den mittleren Führerradsatz durch Ausgleichshebel verbunden waren. Ein neues Merkmal war die Reduzierung des Gewichts auf dem mittleren Führerradsatz jeder Lokomotivhälfte für schwierige Anfahrten durch Erhöhung des Drucks auf die Treibradsätze. Die Achslast der letzteren konnte von etwa 20 auf etwa 21,5 metrische Tonnen erhöht werden, wodurch das Haftgewicht von 160 auf 172 metrische Tonnen anstieg.
Die Betriebsnummer 11801 hatte einen Buchli-Antrieb auf jedem Treibradsatz, der fast identisch mit dem Ae 4/7 war. Bei diesem Antriebstyp war der Motor starr im Rahmen über dem entsprechenden Radsatz montiert.
Auf einen Vorschlag von BBC hin wurde die Spannungs- und Drehzahlregelung auf der Hochspannungsseite des Transformators erstmals mit einer Hochspannungsregelung mit 28 Betriebsstufen vorgenommen, als die Lokomotive in Betrieb genommen wurde. Diese Anordnung führte zu erheblichen Einsparungen an Platz und Gewicht, da die Relaistechnik nun für einen Strom von etwa 30 Mal kleiner als zuvor ausgelegt war. Das eigentliche Schritt-Relais mit spannungsfreiem Übergang von einer Transformatorabzapfung zur anderen arbeitete unter Öl und war in einer Ausbuchtung des Transformatorbehälters installiert. Die Aktivierung der Regelung erfolgte nun nicht mehr mit dem üblichen Handrad, sondern durch einen neuen Typ von Steuergerät in Form eines Schalthebels mit Druckknopf. Dieser Schalthebel steuerte die Einstellung für den Umformer für Vorwärts- und Rückwärtsbetrieb sowie den Antriebsmotor für das Schritt-Relais.
Betrifft Registrierungsnummer(n): 11801
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Letztes Update am 7th von September 2019 um 17:06
Mitwirkende: Tudor C.
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