Source : Jean Vernet, Montreux
Source : Alain Stoll
Source : Alstom
Source : auditoire.com
Source : Stephen Rees
Source : auditoire.com
Source : Jean-Marc Frybourg
Source : Markus Eigenheer
Type de véhicule:
Pays d'immatriculation:
Compagnies ferroviaires:
The TGV POS (where POS stands for Paris - Ostfrankreich -
Süddeutschland) is a TGV designed and produced by Alstom for the
French National Railways (SNCF) in the 2000s, for the opening of
the LGV Eastern European high-speed line, to provide services
beyond Strasbourg, to Germany and Switzerland.
Unlike the first high-speed lines, the SNCF has not put into
service entirely new trains. The 19 TGV POS are in fact the
assembled of 38 new vehicles able to drive in Germany and
Switzerland & 19 sets of existing TGV trailers, renovated according
to Christian Lacroix's design, with the installation of a pair of
electromagnetic brake pads for emergency braking in Germany on each
of the extreme bogies of the end cars.
The TGV POS are also equipped with some other new technologies:
- asynchronous traction chain;
- multiple signalling systems: KVB and TVM (France), PZB and LZB
(Germany), ZUB (Switzerland) and ERTMS level 2
These engines are not the first ones to be able to circulate in
Switzerland, but these are the first ones to develop the necessary
power at high speed under the Swiss voltage. The previous engines
did not need to exceed 100 km/h between Vallorbe and Lausanne (NB:
later on these engines were modified to be able to circulate at 160
km/h on the Mattstetten - Rothrist line in order to provide
connections to Berne and Zürich).
2007
janvier
Nouveau record de vitesse ferroviaire mondial
Les principaux facteurs ayant rendu ce record possible :
- une longue section de la LGV Est européenne comporte des courbes de très grand rayon, favorables à la circulation à très grande vitesse. L'ensemble de la ligne est conçu pour permettre aux trains de circuler à au moins 360 km/h même si la vitesse commerciale au début sera de 320 km/h (contre 300 km/h pour la LGV Atlantique sur laquelle a eu lieu le précédent record du monde de 1990).
- le nouveau design de train, plus arrondi, introduit avec le TGV de troisième génération (TGV Duplex) en 1996, a assuré une meilleure aérodynamique du train et donc un meilleur comportement des matériaux à très haute vitesse (plus de 500 km/h). Pour le train d'essai, l'aérodynamique a été encore optimisée : pare-brise affleurant, garde inférieure sur le rail, roulis complet du toit du moteur avant, roulis partiel du toit du moteur arrière (où le pantographe était installé), etc. Des renforts ont également été réalisés pour augmenter la résistance en cas de choc potentiel avec un animal mais aussi pour améliorer la résistance à l'air : points de support latéraux, sangles de toiture sur le capot. Les essuie-glaces ont également été supprimés.
- le train d'essai 4402 (également connu sous le nom de train V 150), composé de deux voitures moteurs TGV POS et de trois voitures TGV Duplex (avec une longueur totale de 106 mètres - deux fois plus court qu'un TGV standard - il pèse 268 tonnes), a intégré les dernières technologies d'Alstom et comprenait une voiture intermédiaire sur bogies moteurs d'un nouveau type construits spécialement pour cette occasion. La puissance de ce train a également été augmentée à 19 600 kW, plus du double de celle d'un train TGV POS conventionnel (9 280 kW). Le diamètre des roues du moteur a été augmenté à 109,2 cm contre 92 pour un train de série afin de limiter la vitesse de rotation des moteurs.
- la tension de la caténaire a été portée à 31 kV contre 25 kV en usage normal et sa tension mécanique à 4000 daN contre 2600 daN habituellement. Le train est alimenté par un pantographe de type CX (allégé, auto-piloté, régulé en vitesse et capable de mesurer l'effort, l'accélération et le déplacement). La réaction contrôlée du pantographe en fonction de la vitesse du train permet d'annuler les effets aérodynamiques qui commencent à 530 km/h. L'objectif est d'éviter les disjonctions entre la caténaire et le pantographe pour transmettre la puissance maximale. La tête de capture est de type monopolaire.
Plus de 600 capteurs ont été installés à bord pour recueillir des informations techniques lors des tests à grande vitesse.
Avant de réaliser la tentative officielle et homologuée de dépasser 515,3 km/h du précédent record du monde, une campagne d'essai a été effectuée à partir du 15 janvier 2007. 40 courses d'essai, mobilisant 300 ingénieurs et techniciens, ont été réalisées à plus de 450 km/h. Chaque essai nécessitait 40 techniciens à bord du TGV.
Le précédent record de 1990 a été battu officieusement plus de dix fois lors des tests. Le train d'essai a atteint 553 km/h le 13 février 2007 selon un article du journal "Le Parisien" publié le jour suivant (554,3 km/h selon la SNCF), puis 559,4 km/h le 20 février et même 568 km/h le 29 mars.
Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation:
2007
avril 3
Après 10 km, le seul pantographe du train est abaissé pendant 2 km, et le train traverse la zone où l'alimentation électrique passe de 25 kV à 31 kV, une tension qui fournit la puissance nécessaire pour dépasser 500 km/h. Le pantographe est ensuite relevé à nouveau, et après 10 minutes, la vitesse de 515,3 km/h (ancien record officiel) est dépassée. Après 13 minutes, la vitesse maximale de 574,8 km/h (ou 159,7 mètres par seconde) est atteinte dans la commune d'Éclaires (Marne), au KP 193,2, dépassant l'objectif initial de 540 km/h (150 m/s).
Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation:
2007
mai 11
2012
La vente est donc entrée en vigueur lors du changement annuel de service de la SNCF en 2012. À cette occasion, une rénovation est prévue, avec une remise à neuf intérieure et un nouveau design.
Lyria a décidé de transférer le départ de tous ses services de Paris - Gare de l'Est à Paris - Gare de Lyon. Par souci de commodité et pour éviter des transferts de trains inutiles, la gestion et l'entretien des trains ont également été transférés du Technicentre de Paris - Ourcq au Technicentre Sud-Est Européen de Conflans.
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Dernière mise à jour le 31st de January 2018 à 23:44
Contributeur(s): Tudor C.
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