Nouveau record de vitesse ferroviaire mondial
À l'occasion de la célébration des 25 ans du TGV, Anne-Marie Idrac,
présidente de la SNCF, a annoncé que la société prévoyait une
nouvelle campagne d'essai pour améliorer le record du monde de
vitesse la plus rapide sur rail lors des essais de la nouvelle
ligne à grande vitesse LGV Est européenne. Le nom de code de la
campagne d'essai était V 150, pour 150 m/s (540 km/h).
Initialement, la SNCF aurait alors déclaré que 580 km/h étaient
réalisables mais a finalement choisi de limiter les attentes afin
de minimiser les risques, la principale préoccupation étant la
caténaire.
Les principaux facteurs ayant rendu ce record possible :
- une longue section de la LGV Est européenne comporte des courbes
de très grand rayon, favorables à la circulation à très grande
vitesse. L'ensemble de la ligne est conçu pour permettre aux trains
de circuler à au moins 360 km/h même si la vitesse commerciale au
début sera de 320 km/h (contre 300 km/h pour la LGV Atlantique sur
laquelle a eu lieu le précédent record du monde de 1990).
- le nouveau design de train, plus arrondi, introduit avec le TGV
de troisième génération (TGV Duplex) en 1996, a assuré une
meilleure aérodynamique du train et donc un meilleur comportement
des matériaux à très haute vitesse (plus de 500 km/h). Pour le
train d'essai, l'aérodynamique a été encore optimisée : pare-brise
affleurant, garde inférieure sur le rail, roulis complet du toit du
moteur avant, roulis partiel du toit du moteur arrière (où le
pantographe était installé), etc. Des renforts ont également été
réalisés pour augmenter la résistance en cas de choc potentiel avec
un animal mais aussi pour améliorer la résistance à l'air : points
de support latéraux, sangles de toiture sur le capot. Les
essuie-glaces ont également été supprimés.
- le train d'essai 4402 (également connu sous le nom de train V
150), composé de deux voitures moteurs TGV POS et de trois voitures
TGV Duplex (avec une longueur totale de 106 mètres - deux fois plus
court qu'un TGV standard - il pèse 268 tonnes), a intégré les
dernières technologies d'Alstom et comprenait une voiture
intermédiaire sur bogies moteurs d'un nouveau type construits
spécialement pour cette occasion. La puissance de ce train a
également été augmentée à 19 600 kW, plus du double de celle d'un
train TGV POS conventionnel (9 280 kW). Le diamètre des roues du
moteur a été augmenté à 109,2 cm contre 92 pour un train de série
afin de limiter la vitesse de rotation des moteurs.
- la tension de la caténaire a été portée à 31 kV contre 25 kV en
usage normal et sa tension mécanique à 4000 daN contre 2600 daN
habituellement. Le train est alimenté par un pantographe de type CX
(allégé, auto-piloté, régulé en vitesse et capable de mesurer
l'effort, l'accélération et le déplacement). La réaction contrôlée
du pantographe en fonction de la vitesse du train permet d'annuler
les effets aérodynamiques qui commencent à 530 km/h. L'objectif est
d'éviter les disjonctions entre la caténaire et le pantographe pour
transmettre la puissance maximale. La tête de capture est de type
monopolaire.
Plus de 600 capteurs ont été installés à bord pour recueillir des
informations techniques lors des tests à grande vitesse.
Avant de réaliser la tentative officielle et homologuée de dépasser
515,3 km/h du précédent record du monde, une campagne d'essai a été
effectuée à partir du 15 janvier 2007. 40 courses d'essai,
mobilisant 300 ingénieurs et techniciens, ont été réalisées à plus
de 450 km/h. Chaque essai nécessitait 40 techniciens à bord du
TGV.
Le précédent record de 1990 a été battu officieusement plus de dix
fois lors des tests. Le train d'essai a atteint 553 km/h le 13
février 2007 selon un article du journal "Le Parisien" publié le
jour suivant (554,3 km/h selon la SNCF), puis 559,4 km/h le 20
février et même 568 km/h le 29 mars.
Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation:
Le jour de l'essai officiel. Aux commandes du train : Eric Pieczak,
conducteur d'essai pour la SNCF. À bord : deux huissiers, des
techniciens d'Alstom, de la SNCF et de RFF, des journalistes et des
invités, dont Anne-Marie Idrac et le commissaire européen Jacques
Barrot (en tout environ 100 personnes). Le TGV a commencé sa course
à 13h01 depuis la ville de Prény (Meurthe-et-Moselle) en direction
de Nancy-Paris. L'essai est diffusé en direct à la télévision.
Après 10 km, le seul pantographe du train est abaissé pendant 2 km,
et le train traverse la zone où l'alimentation électrique passe de
25 kV à 31 kV, une tension qui fournit la puissance nécessaire pour
dépasser 500 km/h. Le pantographe est ensuite relevé à nouveau, et
après 10 minutes, la vitesse de 515,3 km/h (ancien record officiel)
est dépassée. Après 13 minutes, la vitesse maximale de 574,8 km/h
(ou 159,7 mètres par seconde) est atteinte dans la commune
d'Éclaires (Marne), au KP 193,2, dépassant l'objectif initial de
540 km/h (150 m/s).
Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation:
Au cours de l'année 2011, la SNCF et les CFF (Chemins de fer
suisses) ont décidé d'offrir une plus grande autonomie de gestion à
leur filiale commune, Lyria. À cette fin, la vente de la flotte est
prévue pour faire de Lyria le propriétaire des trains (comme Thalys
et Eurostar) et donc beaucoup moins dépendante de la location de
trains auprès de SNCF Voyages.
La vente est donc entrée en vigueur lors du changement annuel de
service de la SNCF en 2012. À cette occasion, une rénovation est
prévue, avec une remise à neuf intérieure et un nouveau design.
Lyria a décidé de transférer le départ de tous ses services de
Paris - Gare de l'Est à Paris - Gare de Lyon. Par souci de
commodité et pour éviter des transferts de trains inutiles, la
gestion et l'entretien des trains ont également été transférés du
Technicentre de Paris - Ourcq au Technicentre Sud-Est Européen de
Conflans.