In 1964, Switzerland planned a national exhibition (Expo '64) in Lausanne. This raised a unique challenge for the Swiss Federal Railways (the SBB) that had to secure the transport of visitors from all over Switzerland to Lausanne (at the time not so many people owned a car and other modes of transport such as buses were not yet available to such an extent as it is the case today). But all modern locomotives were used in regular service and only old locomotives were available for the necessary extra trains needed to get people to and from the exhibition.

This was far from ideal and it became obvious new vehicles had to be purchased. At first, the SBB looked to buy new locomotives from existing series. The Re 4/4 and Ae 6/6 were available at the time but neither proved to be a viable solution, either for logistic reasons or performance issues. It also soon became apparent that the trains had to operate as commuter trains (very flexible and ready for use in a short timeframe) so, despite the bad experiences with the RFe 4/4, the railcars seemed to be the solution. And the success of the Ce 4/4 railcars of the BLS, offering high performance and thus the desired traction, further comforted the SBB in their choice.

The specifications for the new railcar were based on the Ce 4/4 of the BLS:
- doors over bogies;
- one pantograph (since the introduction of the double abrasive strips, a second pantograph was not considered necessary);
- inclined fronts.

The specifications also required the following:
- the railcars should be used both in regional and express services;
- they should be able to replace the Ae 3/5 and Ae 3/6 locomotives;
- the power should amount to 1988 kW or 2720 hp (higher compared with the BLS Ce 4/4 but also the SBB Re 4/4 locomotives and their 2450 hp);
- top speed of 125 km/h;
- regenerative braking;
- multiple-unit train control.

The units had to be available for testing purposes a reasonable time ahead of the exhibition and also be conceived for the long run, not only for the needs of the exhibition.

The mechanical construction of the vehicles was entrusted with the Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG) and Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS) while the electrical equipment came from Brown, Boveri & Cie (BBC) and from Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).

1959

Les 6 prototypes numérotés 1401 à 1406 ont été livrés entre 1959 et 1960. La première série de 6 autorails a coûté aux CFF plus de six millions de francs (un million de francs par véhicule), ce qui est plus cher par rapport au prix d'une locomotive électrique.

L'équipement technique est installé en grande partie sous le compartiment passagers, ce qui a rendu les entrées considérablement plus hautes par rapport aux voitures passagers standard. D'autres composants, ainsi que les toilettes, ont été installés au milieu du véhicule, divisant ainsi le compartiment passagers en 2.

La technologie utilisée a causé certaines vibrations et le véhicule a reçu son surnom de "Schüttelbecher" ("secoueur").

La configuration originale des sièges : 64 places disponibles dans une configuration de 2e classe (32 fumeurs et 32 non-fumeurs).

Les autorails n'étaient équipés que d'un simple crochet de remorquage monté sur ressort qui pouvait se déplacer latéralement afin de faciliter le couplage des véhicules dans des virages serrés. Comme un couplage à vis a été omis pour des raisons esthétiques, deux autorails ne pouvaient être connectés entre eux qu'avec un couplage auxiliaire. Celui-ci était donc présent dans le véhicule en tant qu'équipement. Des couplages complets ont été installés quelques années plus tard.
 

1959

mai 24

Le premier prototype RBe 4/4 1401 est livré et présenté à la presse. Lors de la présentation, le retard de livraison d'un mois et le coût élevé n'ont pas été mentionnés. Au contraire, ils ont loué le railcar moderne et la puissance délivrée.

Les premiers essais et essais de mise en service ont commencé peu après. Mais après seulement une semaine, les essais ont été annulés et, avec le deuxième prototype RBe 4/4 1404, les 2 unités sont entrées en service régulier sur les lignes St. Gallen - Zurich - Berne et Biel - Lausanne - Genève (ou Brig). Les 2 railcars ont atteint un kilométrage quotidien de 1234 km et 1522 km respectivement, ce qui était énorme par rapport aux locomotives utilisées à l'époque.

Les railcars étaient utilisés avec des voitures passagers assorties, de la série EW ("einheitswagen" ou "voitures standard"), et des voitures de contrôle avec compartiment à bagages et postal FZt4ü (plus tard DZt). Les voitures de contrôle ont été construites à partir des voitures standard EW I en ajoutant une cabine de conducteur correspondant au RBe 4/4.

Comme prévu, les courtes courses d'essai n'étaient pas suffisantes (les véhicules n'étaient pas testés et le personnel non formé). Cela a conduit à des problèmes réguliers et les railcars étaient souvent remplacés par des locomotives standard pour assurer le service.
 

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1401

1959

juillet

RBe 4/4 1405 est livré.  

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1405

1959

juillet 25

RBe 4/4 1404 subit un incendie à Nyon. L'intervention rapide du personnel a minimisé les dégâts et la voiture ferroviaire était réparable. Elle a été temporairement retirée du service régulier et remplacée par le nouvellement livré RBe 4/4 1405.  

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1404, 1405

1959

décembre

D'ici la fin de l'année, les unités 1402 et 1406 sont également livrées. Avec 5 autorails, les CFF ont pu recommencer les essais en parallèle avec le service régulier.  

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1402, 1406

1960

Le RBe 4/4 numéro 1405 a eu un accident à Gland. Le magnet de sécurité du train a arraché un traversin en bois à un passage à niveau, entraînant le déraillement complet du train à 125 km/h. Heureusement, il n'y a pas eu de lourdes pertes.

Pour des raisons de sécurité, le système de protection du train a été retiré sur tous les autorails et il a été possible de continuer le service régulier en ajoutant un deuxième conducteur.
 

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1405

1960

janvier 8

Le dernier prototype RBe 4/4 1403 est livré.  

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1403

1960

mai

RBe 4/4 1406 est envoyée en Allemagne pour des essais supplémentaires pendant quelques semaines. Ces trajets ont eu lieu en partie sur des lignes sans fils aérien, si bien que le autorail était tracté par des locomotives à vapeur. Après la fin des voyages, l'autorail est retourné en Suisse.

Dans le même temps, les essais se poursuivaient également en Suisse.
 

1960

juin 14

RBe 4/4 1401 subit un incendie à Amriswil et subit des dommages importants. Il est remplacé par le RBe 4/4 1406, arrivé juste à temps des essais en Allemagne.

L'enquête sur les 2 incendies a montré que la surchauffe était la cause en raison du positionnement des grilles de ventilation sur le toit, au-dessus des portes (elles ne garantissaient pas une ventilation suffisante). Cela sera modifié dans la production en série.
 

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1401

1963

Les prototypes ont fait leurs preuves et après seulement 3 ans, la série de production a commencé. 76 unités ont été commandées et enregistrées sous le nom de RBe 4/4 1407 à 1482.  

2008

mai

Le Dépôt et véhicules ferroviaires du club de Koblenz (DSF) a été autorisé à utiliser le prototype restant RBe 4/4 1404 comme fournisseur de pièces de rechange pour le RBe 4/4 1405 .  

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1404, 1405

Sources: http://www.dsf-koblenz.ch/index.php/08/10-04/118-2008-11-03-ersatzteilspender-rbe-1404

2008

novembre

Après que toutes les pièces utiles ont été retirées pour être utilisées comme pièces de rechange pour le RBe 4/4 1405 par son propriétaire Depot et Rail Vehicles Koblenz Club (DSF), le RBe 4/4 1404 est transféré à Kaiseraugst pour démolition .  

Concerne le(s) numéro(s) d'immatriculation: 1404, 1405

Sources: http://www.dsf-koblenz.ch/index.php/08/10-04/118-2008-11-03-ersatzteilspender-rbe-1404

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Dernière mise à jour le 13th de November 2019 à 21:39

Contributeur(s): Tudor C.

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