P 8
Fahrzeugtyp:
Registrierungsland:
Eisenbahngesellschaften:
Im Dienst:
von 1906
Gebaut von:
- Vulcan Stettin
- AEG - General Electric Company
- BMAG - Berlin Mechanical Engineering
- Borsig - Borsig Locomotive Works
- KRUPP - Friedrich Krupp
- Hanomag - Hanover Mechanical engineering
- Henschel Works
- KHD - Klöckner-Humboldt-Deutz
- Karlsruhe Engineering Works
- F. Schichau Mechanical Engineering Works
- Union Giesserei
1906
Die P 8 ist eine Personenlokomotive, die
hauptsächlich als Nachfolger der P 6 entwickelt
wurde und später als Grundlage für die Entwicklung der S
10 dient. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass sie die
meistproduzierte Personen-Dampflokomotive in der Geschichte ist,
mit nahezu 4000x gebauten Einheiten. Die P 8
bleibt bis in die 1970er Jahre bei beiden Eisenbahnen im geteilten
Deutschland im Einsatz.
Entworfen von dem preußischen Bauberater Robert Garbe, ist die P 8 eine relativ einfache, aber leistungsstarke und wirtschaftliche Maschine. Nach der Behebung einiger anfänglicher technischer Probleme erweist sich das Design als bedeutender Erfolg. Garbe, ein Pionier der überhitzten Dampftechnologie im späten 19. Jahrhundert, nutzt diese Innovation beim Bau der Lokomotive, um die erforderlichen Leistungsniveaus zu erreichen.
Ursprünglich ist die neue Lokomotive für eine Geschwindigkeitsbewertung von 110 km/h vorgesehen, was es ihr ermöglicht, Personen-Expresszüge zu betreiben. Allerdings zeigt sich bei den Betriebserprobungen, dass der Zweizylinder-Antrieb zusammen mit einem unvollkommenen Massenausgleich für solche Geschwindigkeiten nicht geeignet ist. Folglich wird die Lokomotive nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Die Stabilität der P 8 bleibt eines ihrer bedeutendsten Mängel, insbesondere die leicht lockere Verbindung zum Tender, die zu einer schlechten Handhabung beim Rückwärtsfahren führt und diese Geschwindigkeit auf 50 km/h beschränkt. Verbesserungen treten in späteren Jahren auf, als die Badewannen-Tender von Kriegs-Lokomotiven mit der P 8 verwendet werden, was Rückwärtsgeschwindigkeiten von bis zu 85 km/h ermöglicht.
Insgesamt ist die P 8 ein erfolgreiches Design, das besonders für die Leistung seines Kessels gelobt wird. Der Feuerraum erstreckt sich leicht in den langen Kessel und funktioniert etwas wie eine Brennkammer, was zu seiner hervorragenden Verdampfungsleistung beiträgt.
Zwischen 1906 und dem Ende des Ersten Weltkriegs werden 2350x Einheiten gebaut, wobei einige Lokomotiven für die Eisenbahnen von Oldenburg, Baden und Mecklenburg produziert werden. Als die positiven Eigenschaften der Lokomotive unter den siegreichen Mächten bekannt werden, werden 627 Einheiten als Reparationsleistungen übergeben. Um den Bestand aufzufrischen, wird die Produktion bis 1923 fortgesetzt, wobei alle deutschen Lokomotivhersteller außer der sächsischen Maschinenfabrik Hartmann und der Maschinenfabrik Esslingen beteiligt sind. Letztendlich erreicht die Gesamtzahl der gebauten P 8-Lokomotiven 3948x.
Während der Zwischenkriegszeit setzt die Reichsbahn die P 8 in nahezu allen Zugkategorien ein und reserviert nur schwere Express- und Güterzüge für besser geeignete Maschinen. Personen-Dampflokomotiven mit einer Radsatzanordnung von 2'C werden unter der Baureihe 38 klassifiziert, wobei die P 8 den Großteil dieser Klassifikation ausmacht, insbesondere den Nummernbereich von 3810-40. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg verlassen sich beide deutschen Eisenbahnen weiterhin auf die Lokomotiven, was zu ihrer Außerdienststellung bei der Reichsbahn 1972 und der Bundesbahn 1974 führt.
Entworfen von dem preußischen Bauberater Robert Garbe, ist die P 8 eine relativ einfache, aber leistungsstarke und wirtschaftliche Maschine. Nach der Behebung einiger anfänglicher technischer Probleme erweist sich das Design als bedeutender Erfolg. Garbe, ein Pionier der überhitzten Dampftechnologie im späten 19. Jahrhundert, nutzt diese Innovation beim Bau der Lokomotive, um die erforderlichen Leistungsniveaus zu erreichen.
Ursprünglich ist die neue Lokomotive für eine Geschwindigkeitsbewertung von 110 km/h vorgesehen, was es ihr ermöglicht, Personen-Expresszüge zu betreiben. Allerdings zeigt sich bei den Betriebserprobungen, dass der Zweizylinder-Antrieb zusammen mit einem unvollkommenen Massenausgleich für solche Geschwindigkeiten nicht geeignet ist. Folglich wird die Lokomotive nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Die Stabilität der P 8 bleibt eines ihrer bedeutendsten Mängel, insbesondere die leicht lockere Verbindung zum Tender, die zu einer schlechten Handhabung beim Rückwärtsfahren führt und diese Geschwindigkeit auf 50 km/h beschränkt. Verbesserungen treten in späteren Jahren auf, als die Badewannen-Tender von Kriegs-Lokomotiven mit der P 8 verwendet werden, was Rückwärtsgeschwindigkeiten von bis zu 85 km/h ermöglicht.
Insgesamt ist die P 8 ein erfolgreiches Design, das besonders für die Leistung seines Kessels gelobt wird. Der Feuerraum erstreckt sich leicht in den langen Kessel und funktioniert etwas wie eine Brennkammer, was zu seiner hervorragenden Verdampfungsleistung beiträgt.
Zwischen 1906 und dem Ende des Ersten Weltkriegs werden 2350x Einheiten gebaut, wobei einige Lokomotiven für die Eisenbahnen von Oldenburg, Baden und Mecklenburg produziert werden. Als die positiven Eigenschaften der Lokomotive unter den siegreichen Mächten bekannt werden, werden 627 Einheiten als Reparationsleistungen übergeben. Um den Bestand aufzufrischen, wird die Produktion bis 1923 fortgesetzt, wobei alle deutschen Lokomotivhersteller außer der sächsischen Maschinenfabrik Hartmann und der Maschinenfabrik Esslingen beteiligt sind. Letztendlich erreicht die Gesamtzahl der gebauten P 8-Lokomotiven 3948x.
Während der Zwischenkriegszeit setzt die Reichsbahn die P 8 in nahezu allen Zugkategorien ein und reserviert nur schwere Express- und Güterzüge für besser geeignete Maschinen. Personen-Dampflokomotiven mit einer Radsatzanordnung von 2'C werden unter der Baureihe 38 klassifiziert, wobei die P 8 den Großteil dieser Klassifikation ausmacht, insbesondere den Nummernbereich von 3810-40. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg verlassen sich beide deutschen Eisenbahnen weiterhin auf die Lokomotiven, was zu ihrer Außerdienststellung bei der Reichsbahn 1972 und der Bundesbahn 1974 führt.
Quellen: https://www.loco-info.com/view.aspx?id=10805&t=Type&cookies=decline
1921
Nachdem die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1921 gegründet
wurde, werden die verbleibenden Einheiten dieser Baureihe bei der
neuen Gesellschaft als Baureihe 38.10 registriert.
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Letztes Update am 21st von December 2024 um 22:51
Mitwirkende: Tudor C.
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