SNCF - TGV Euroduplex high-speed train

Prototype : TGV Euroduplex des Chemins de fer de l'État français (SNCF) (train à grande vitesse), dans la version pour le service entre Paris et Munich. 2 voitures de tête motrices (TK1 et TK2), 1 voiture de transition à deux niveaux (R1), 1ère classe, 1 voiture de transition à deux niveaux (R8), 2ème classe. Train autorail à moteur numéro de route 4709. Le train apparaît comme il le fait à l'Époque VI.

Points forts :
- changement d'outillage pour la version en tant que TGV Euroduplex pour la ligne Paris - Munich ;
- reproduction à l'échelle 1:87 ;
- éclairage intérieur à LED installé en usine ;
- fonctions sonores étendues incluses ;
- les deux voitures de tête sont motrices.

Modèle : Il s'agit d'un ensemble de base à 4 parties. Les deux voitures de tête (TK1 et TK2) sont motrices. Le train est équipé d'un décodeur numérique mfx+ et de fonctions sonores étendues. Il dispose d'une propulsion contrôlée et à haute efficacité dans les deux voitures de tête motrices, montées de manière centrale. 4 essieux sont motorisés à l'aide de cardans dans chaque voiture de tête. Pneus de traction. Le train est équipé d'un éclairage intérieur installé en usine. Les phares triples et les feux de repérage rouges doubles changent avec le sens de la marche. Ils et l'éclairage intérieur fonctionneront en mode conventionnel et peuvent être contrôlés numériquement. Le troisième phare pour le code de phare français peut être éteint séparément en mode numérique (fonction d'éclairage). Des LED blanches chaudes et rouges sans entretien sont utilisées pour l'éclairage. Les cabines des voitures de tête motrices ont des détails intérieurs. Le train a des mains courantes en métal appliquées séparément. Une voiture de tête motrice et une voiture de transition sont couplées de manière permanente par paires et ont des attelages spéciaux à couplage rapproché avec un mécanisme de guidage. Il y a un mécanisme de guidage supplémentaire dans le bogie Jakobs. Les voitures de tête ont une fonction de changement de patin de prise de courant afin que le patin de prise de courant à l'avant du train soit celui qui capte l'énergie. L'éclairage intérieur est alimenté par une connexion électrique continue à travers tout le train. Chaque voiture de tête motrice a deux pantographes à bras unique dans différentes versions avec une bande de contact sur l'un pour la DB et sur l'autre pour la SNCF. Les pantographes fonctionnent mécaniquement mais ne sont pas câblés pour prendre de l'énergie. Le train est une reproduction à l'échelle. Le rayon minimum pour l'exploitation est donc de 360 mm / 14-3/16", lorsqu'il y a suffisamment de dégagement des deux côtés.
Longueur du train autorail à moteur de 4 parties environ 102 cm / 40-1/8".

L'ensemble de base 37793 peut être étendu à une unité prototypique de 10 parties avec les ensembles complémentaires 43423, 43433 et 43443. SNCF et TGV sont des marques déposées de la SNCF. TGV® est la propriété de la SNCF. Tous droits réservés concernant la reproduction.

Ce train autorail à moteur peut être trouvé en version CC dans l'assortiment Trix H0 sous le numéro d'article 22381.

Informations sur le prototype : Comme d'habitude, un TGV Duplex se compose également de deux voitures de tête motrices et de huit voitures intermédiaires reliées entre elles par des bogies Jakobs. La caractéristique la plus frappante était la nouvelle version des voitures de tête motrices avec des formes arrondies, un pare-brise avant monobloc, un poste de conduite du conducteur disposé au centre et une protection contre les collisions améliorée. Le design aérodynamique du nez de la nouvelle voiture de tête motrice et la transition améliorée entre les voitures ont désormais entraîné seulement 4 % de résistance à l'air à une vitesse de 300 km/h / 188 mph par rapport à un TGV à niveau unique normal. Les voitures intermédiaires sont principalement construites en profilés d'aluminium afin de ne pas dépasser la charge d'essieu admissible de 17,5 tonnes métriques. De nombreux autres petits détails tels que des sièges allégés, un câblage avec un gainage plus fin, des essieux de roues creux et des disques de frein modifiés ont contribué de manière significative à maintenir le poids total admissible. Avec le début du nouveau millénaire, la reconnaissance a prévalu à la SNCF que, à l'avenir, les trains TGV seraient commandés auprès d'Alstom uniquement avec une technologie de propulsion asynchrone triphasée contrôlée par IGBT et uniquement en versions à deux niveaux. En été, la SNCF a commandé 55 ensembles d'une troisième génération de trains TGV à deux niveaux sous le nom de TGV Euroduplex/2N2. Ici, les voitures intermédiaires ont subi des révisions approfondies et offrent désormais un niveau de confort supérieur, y compris un système moderne d'information pour les passagers, l'accessibilité pour les personnes handicapées et des couloirs plus larges. Ces unités (801-825, 4701-4730) sont toutes équipées de voitures de tête motrices à trois systèmes (comme sur le TGV POS). Cependant, seules les unités 4701-4730 sont équipées des systèmes de signalisation ERTMS-2, LZB-PZB et Signum pour le service vers l'Allemagne et la Suisse. Les 25 autres trains TGV à deux niveaux (unités 801-825) ont d'abord été dotés de voitures de tête motrices avec uniquement l'équipement technique de signalisation pour les lignes françaises. Ils sont prioritaires pour remplacer les anciens ensembles PSE sur les lignes à forte demande. Les voitures de tête motrices sont cependant déjà équipées pour l'installation de systèmes de sécurité des trains pour une utilisation en Allemagne et en Suisse selon les besoins. Des commandes de suivi pour la construction de jusqu'à 71 trains supplémentaires (unités 826-896) ont été passées par la SNCF à partir du printemps 2012, dont la plupart ont été livrées récemment et qui doivent remplacer le TGV Atlantique dans les années à venir.